JPH0364333B2

JPH0364333B2 -

Info

Publication number: JPH0364333B2
Application number: JP59117282A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hayashi; Takeshi Kawaguchi; Tetsuo Tsuchida
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-06-07
Filing date: 1984-06-07
Publication date: 1991-10-04
Also published as: GB8514464D0; GB2161878B; US4673221A; GB2161878A; JPS60261765A

Description

【発明の詳細な説明】Ａ発明の目的 (1) 産業上の利用分野本発明は、車輪をロツクさせることなく効率良
く制動させ得る車両の制動装置、特に、マスタシ
リンダと、このマスタシリンダの出力ポートに油
圧導管を介して入力ポートを接続される車輪ブレ
ーキと、この車輪ブレーキによる車輪の制動時、
該車輪がロツクしそうになることを感知して減圧
信号を生じる車輪角減速度センサと、前記油圧導
管に介装され、前記センサから減圧信号を受ける
と前記車輪ブレーキの入力油圧を減圧するように
作動するモジユレータとを備えたものに関する。

(2) 従来の技術かかる制動装置は、例えば特開昭58−895447号
公報に記載されているように、既に知られてお
り、それにおけるモジユレータは、一般に、マス
タシリンダの出力ポートに連なる入力油圧室、車
輪ブレーキの入力ポートに連なる出力油圧室、こ
れら入、出力油圧室間を連通する弁孔、この弁孔
を開閉し得る弁体、この弁体を閉弁方向に付勢す
る弁ばね、前記出力油圧室に、該室の容積を変化
させ得るように臨む減圧ピストン、この減圧ピス
トンが前記出力油圧室の容積を最小にするとき前
記弁体を開弁させる開弁手段、前記減圧ピストン
を前記出力油圧室の縮小方向に付勢する戻しば
ね、及び前記減圧ピストンを挾んで前記出力油圧
室と対向するように設けられる制御油圧室から構
成され、前記制御室には油圧ポンプの吐出側が接
続されると共に、センサの減圧信号を受けて開弁
する常閉型の排圧弁を介して油槽が接続される。

(3) 発明が解決しようとする問題点従来のかかる制動装置においては、センサの発
する減圧信号に基づき排圧弁を開弁させ、これに
より車輪ブレーキの入力油圧を減圧すべくモジユ
レータの制御油圧室を略大気圧状態まで減圧して
も、減圧ピストンには、これを常に出力油圧室側
に付勢する戻しばねの力が作用しているため、そ
の戻しばねの力に起因する一定油圧が車輪ブレー
キの入力油圧として残留することになり、このた
め、特に効きの良い車輪ブレーキにおいては、そ
の制動力を充分に下げることができず、低摩擦係
数の路面でのアンチロツク性能を満足させること
が困難であるという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑み提案されたも
ので、モジユレータが減圧作動したときには、残
留油圧があるにも拘らず車輪ブレーキの制動力を
充分に低下させ得て、良好なアンチロツク性能を
発揮する前記制動装置を提供することを目的とす
る。

Ｂ発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段本発明は、車輪ブレーキに１次油圧作動部及び
２次油圧作動部を設け、この１次油圧作動部には
モジユレータを介してマスタシリンダの出力ポー
トを接続し、また２次油圧作動部には、１次油圧
作動部の入力油圧が所定値を超えると前記マスタ
シリンダの作動に応じた出力油圧を発生する２次
油圧発生装置の出力ポートを接続したことを特徴
とする。

(2) 作用１次油圧作動部の入力油圧が所定値以下のとき
には、２次油圧作動部は不作動状態であり、１次
油圧作動部のみにより車輪ブレーキの入力油圧に
対する増加率の小さな制動力を得ることができ、
また１次油圧作動部の入力油圧が所定値を超えた
ときには、１次及び２次油圧作動部の協働により
前記増加率の大きな制動力を得ることができる。
而して前記所定値を、モジユレータの減圧作動時
における１次油圧作動部の残留油圧の値またはそ
れより大きい値に設定すれば、モジユレータが減
圧作動したときには残留油圧が作用しても車輪の
制動力を充分に下げることができ、したがつて低
摩擦係数の路面でも車輪のロツク現象を回避する
ことができる。その一方で、通常の制動時には、
１次油圧作動部の入力油圧を前記所定値以上に上
昇させれば、車輪ブレーキの効きが良くなり、比
較的軽い操作力で大きな制動力を得ることができ
る。

(3) 実施例以下、図面により本発明を自動二輪車の前輪用
制動装置に適用した実施例について説明する。

先ず、第１図ないし第７図に示す第１実施例よ
り説明するに、第２図及び第３図において、自動
二輪車のフロントフオークＦを構成する左右一対
のフオーク脚F〓，F〓の下端に車軸１の両端が固着
され、この車軸１によつて前輪ＷのハブW_hが左
右一対のベアリング２，２を介して支承される。

前輪Ｗのための制動装置は、操向ハンドル（図
示せず）に付設されるマスタシリンダＭ、及びこ
のマスタシリンダＭの出力ポートM_aから出力さ
れる油圧により作動される車輪ブレーキＢを包含
し、マスタシリンダＭは、ブレーキレバー３によ
り操作される。

車輪ブレーキＢは、前記ハブW_hの左右両端に
固着される第１及び第２ブレーキデイスク４₁，
４₂と、これらブレーキデイスク４₁，４₂を挟圧
し得るようそれぞれの外周部を跨いで、左右のフ
オーク脚F〓，F〓に支持される１次及び２次油圧作
動部としての第１及び第２ブレーキキヤリパ５₁，
５₂とよりなり、これらブレーキキヤリパ５₁，５
_２はそれぞれの入力ポート５₁a，５₂aに油圧を供
給されると作動して対応するブレーキデイスク４
_１，４₂を挟圧し、前輪Ｗに制動力を加えることが
できる。

第１図にも明示するように、マスタシリンダＭ
の出力ポートM_aと第１ブレーキキヤリパ５₁の入
力ポート５₁aとは油圧導管Ｌ１を介して接続さ
れ、この油圧導管Ｌ１の途中にアンチロツク制御
ユニツトＡが介装される。したがつて、油圧導管
Ｌ１は、マスタシリンダＭ及びアンチロツク制御
ユニツトＡ間を接続する上流管Ｌ１ａと、アンチ
ロツク制御ユニツトＡ及び第１ブレーキキヤリパ
５₁間を接続する下流管Ｌ１ｂとに分割される。

下流管Ｌ１ｂからは、第２ブレーキキヤリパ５
_２の入力ポート５₂aに至る第２の下流管Ｌ１ｃが
分岐延出され、この下流管Ｌ１ｃの途中に２次油
圧発生装置としての制御弁Ｖが介装される。

アンチロツク制御ユニツトＡ及び制御弁Ｖから
延出する戻り導管Ｌ２，Ｌ３は共にマスタシリン
ダＭの上側に連設される油槽Ｒに接続されるが、
その油槽ＲはマスタシリンダＭから独立して設置
することもある。

再び第２図及び第３図において、アンチロツク
制御ユニツトＡのケーシング２２は、一方のフオ
ーク脚F〓の前面に突設された上下一対の耳部６，
６に支持され、その駆動軸４２は伝動装置７を介
して前輪Ｗに連結される。この伝動装置７は、前
輪ＷのハブW_hの一端面に第１ブレーキデイスク
４₁と共にボルト８で固着される歯付駆動プーリ
９と、駆動軸４２に固着される歯付被動プーリ１
０と、これら両プーリ９，１０間に懸回される歯
付ベルト１１とより構成され、両歯付プーリ９，
１０のギヤ比は、駆動プーリ９により被物プーリ
１０を増速駆動するように選定される。

第４図及び第５図に示すように、アンチロツク
制御ユニツトＡのケーシング２２は、駆動軸４２
をベアリング４０，４０′を介して回転自在に支
承するケーシング本体２２ａと、このケーシング
本体２２ａの一端に嵌着されてそれとの間にセン
サ室２３を画成するカツプ状のカバー２２ｂとよ
り構成され、このケーシング２２中に油圧ポンプ
１６、モジユレータ１７、排圧弁２０及び慣性式
の車輪角減速度センサ２１が設けられる。

油圧ポンプ１６は、前記両ベアリング４０，４
０′間で駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、
この偏心カム２６に内端を対向させて配設される
プツシユロツド２７と、このプツシユロツド２７
の外端に当接するポンプピストン２８と、さらに
このポンプピストン２８の外端に当接する作動ピ
ストン２９と、プツシユロツド２７を偏心カム２
６から離反させる方向に付勢する戻しばね３０と
より構成される。

プツシユロツド２７及びポンプピストン２８
は、それぞれの外周に入口室３１及び出口室３２
を画成すべく、ケーシング本体２２ａに形成され
た第１シリンダ孔３３に摺合される。また第１シ
リンダ孔３３の外端部には、栓体３４がポンプピ
ストン２８との間にポンプ室３５を画成するよう
に嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成す
るように前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は戻り導管Ｌ２を介して油槽Ｒと連
通されると共に、吸入弁３８を介してポンプ室３
５と連通され、ポンプ室３５は吐出弁機能を有す
る一方向シール部材３９を介して出口室３２に連
通される。また油圧室３６は、マスタシリンダＭ
の出力ポートM_aと常時連通するように、上流管
Ｌ１ａと接続される。

モジユレータ１７は、減圧ピストン４６と、こ
の減圧ピストン４６の一端を受け止めてその後退
限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン
４６を固定ピストン４７との当接方向に付勢する
戻しばね４８とより構成され、両ピストン４６，
４７は第１シリンダ孔３３と隣接してケーシング
本体２２ａに形成２れた第２シリンダ孔５２に摺
合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４
６は、第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御
油圧室５３を画成すると共に固定ピストン４７と
の間に出力油圧室５５を画成し、また固定ピスト
ン４７はその外周に入力油圧室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧
ポンプ１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室
５５は、第１ブレーキキヤリパ５₁の入力ポート
５₁aと常時連通するように、下流管Ｌ１ｂと接続
され、制御油圧室５３は油路５７を介して前記油
圧ポンプ１６の出口室３２と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連
通する弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５
５に連通させる弁孔５９とを備えており、弁室５
８には弁孔５９を開閉し得る弁体６０と、この弁
体６０を閉じ側に付勢する弁ばね６１とが収納さ
れる。そして上記弁体６０を開弁するための開弁
棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設され、
この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシン
グ本体２２ａに固着される端板６３で閉鎖されて
おり、固定ピストン４７は、戻しばね４８の弾発
力または入、出力油圧室５４，５５に導入された
油圧により、常に上記端板６３との当接位置に保
持される。

排圧弁２０は、ケーシング本体２２ａの段付シ
リンダ孔６４に嵌着された弁座部材６５と、この
弁座部材６５に、それの弁孔６６を開閉すべく摺
合される弁体６７とより構成される。弁座部材６
５は段付シリンダ孔６４の小径部に入口室６８
を、また同大径部に出口室６９を画成し、両室６
８，６９は前記弁孔６６を介して連通される。ま
た入口室６８は油路７０を介して前記モジユレー
タ１７の制御油圧室５３と連通され、出口室６９
は油路７１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室
３１と連通される。結局、出口室６９は油槽Ｒに
連通していることになる。

車輪角減速度センサ２１は、センサ室２３にお
いて、駆動軸４２に軸受ブツシユ８６を介して回
転及び摺動自在に支承されるフライホイール７２
と、このフライホイール７２に駆動軸４２の回転
トルクを伝達すると共にフライホイール７２のオ
ーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム機構
７３と、フライホイール７２の軸方向変位に応動
して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とよりなつている。

カム機構７３は、駆動軸４２固着された駆動カ
ム板８２と、この駆動カム板８２に相対回転可能
に対向して配設された被動カム板８３と、両カム
板８２，８３の対向面のカム凹部８２ａ，８３ａ
に係合されるスラストボール８４とより構成され
る。

第６図に示すように、駆動カム板８２のカム凹
部８２ａは、駆動軸４２の回転方向８５に向かつ
て底面が浅くなるように傾斜し、被動カム板８３
のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５に向かつ
て底面が深くなるように傾斜している。したがつ
て、駆動カム板８が被動カム板８３に対して駆動
側立場を取る通常の場合には、スラストボール８
４は両カム凹部８２ａ，８３ａの最も深い部分に
係合していて、駆動カム板８２が駆動軸４２より
受ける回転トルクを被動カム板８３に単に伝達
し、両カム板８２，８３に相対回転を生じさせな
いが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動カム
板８２に対してオーバーランをすると、両カム板
８２，８３に相対回転が生じ、スラストボール８
４は両カム凹部８２ａ，８３ａの傾斜底面を登る
ように転動して両カム板８２，８３にスラストを
与え、これによつて被動カム板８２に、駆動カム
板８２から離反する方向の軸方向変位を起こさせ
ることになる。

被動カム板８３は、フライホイール７２のボス
７２ａに回転自在に支承されるとともに、摩擦ク
ラツチ板８７を介してフライホイール７２の一側
面に係合される。フライホイール７２の他側面に
は、スラストベアリング８８を介して押圧板８９
が付設される。

出力レバー機構７４は、駆動軸４２と排圧弁２
０との中間位置でケーシング本体２２ａに突設さ
れた支軸９０と、この支軸９０の先端部にその軸
方向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有す
る。レバー９１は、支軸９０から駆動軸４２を迂
回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０から
排圧弁に向かつて延びる短い第２腕９１ｂとによ
り構成されており、第１腕９１ａの中間部には、
前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が
山形に隆起形成されている。

第１腕９１ａの先端部とケーシング本体２２ａ
との間にはばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの
先端部は排圧弁２０の弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第
１腕９１ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧
すると共に、通常は排圧弁２０の弁体６７を押圧
して閉弁状態に保つ。そして押圧板８９がばね９
４より受ける押圧力は、フライホイール７２、摩
擦クラツチ板８７及び被動カム板８３の三者に一
定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８２，８
３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及
びフライホイール７２間に一定値以上の回転トル
クが作用すると、摩擦クラツチ板８７に滑りが生
じるように設定される。

前記制御弁Ｖの弁函１２はフオーク脚F〓の一側
面に固着される。弁函１２には小径シリンダ孔１
３及びその一端に連なる大径シリンダ孔１４が設
けられており、これらシリンダ孔１３，１４に一
個の段付ピストン１５が摺合され、これによつて
大径シリンダ孔１４は、小径シリンダ孔１３側の
大気圧室１８と、それと反対側の入力油圧室１９
とに区画されると共に、小径シリンダ孔１３には
出力油圧室２４が画成される。断付ピストン１５
は、大径シリンダ孔１４の閉塞端壁１４ａに当接
する後退限から小径シリンダ孔１３に向かつて摺
動し得るが、出力油圧室２４内の戻しばね２５の
力によつて常に上記後退限の方向に付勢されてい
る。段付ピストン１５の小径部前端には、小径シ
リンダ孔１３での出力油圧室２４から大気圧室１
８への一方向の連通は断つが、それと逆方向の連
通は許容するカツプシール３７が付設され、また
その大径部外周には、大径シリンダ孔１４での入
力油圧室１９及び大気圧室１８間の連通を断つシ
ールリング４１が付設される。

入力油圧室１９には前記第２の下流管Ｌ１ｃの
上流側が、また出力油圧室２４には同下流管Ｌ１
ｃの下流側及び前記戻り導管Ｌ３が接続される。
その際、戻り導管Ｌ３及び出力油圧室２４間を連
通するように小径シリンダ孔１３の内周面に開口
するリリーフポート４３は、段付ピストン１５が
後退限に位置するとき、そのカツプシール３７の
直前位置を占めるように配置される。

段付ピストン１５には、入、出力油圧室１９，
２４間を連通する弁孔４４と、この弁孔４４を閉
じるようにばね４５によつて付勢される弁体４９
とが設けられ、この弁体４９を段付ピストン１５
の前進時に開放し得る開弁棒５０が小径シリンダ
孔１３の閉塞端壁１３ａに突設される。

ここで弁体４９を開弁させるまでの段付ピスト
ン１５の前進ストロークは、カツプシール３７が
リリーフポート４３を横切るまでのストロークよ
り大きく設定される。

大気圧室１８は、段付ピストン１５の往復動を
妨げないように、連通孔５１を介して戻り導管Ｌ
２と常時連通している。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中は、回転する前輪Ｗから伝動装置
７を介して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカ
ム機構７３および摩擦クラツチ板８７を介してフ
ライホイール７２が駆動されるので、フライホイ
ール７２は前輪Ｗよりも高速で回転する。したが
つて、フライホイール７２は大きな回転慣性力を
持つことができる。

また、これと同時に油圧ポンプ１６の偏心カム
２６も駆動軸４２を介して回転される。

いま、前輪Ｗを制動すべくマスタシリンダＭを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管Ｌ１の上
流管Ｌ１ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジ
ユレータ１７の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔
５９、出力油圧室５５及び油圧導管Ｌ１の下流管
Ｌ１ｂを順次経て、先ず第１ブレーキキヤリパ５
_１に入力され、これを作動して前輪Ｗに制動力を
加えることができる。

これと同時に第１ブレーキキヤリパ５₁の入力
油圧は、下流管Ｌ１ｂから第２の下流管Ｌ１ｃの
上流側を経て制御弁Ｖの入力油圧室１９にも入力
されるが、その入力油圧が比較的低い間は、段付
ピストン１５は戻しばね２５の力で後退限に保持
され、弁体４９を閉弁状態に保つているので、上
記入力油圧室１９の圧力は出力油圧室２４への伝
達を阻止され、したがつて第２ブレーキキヤリパ
５₂は出力油圧室２４を介して油槽Ｒと連通して
いて不作動状態におかれる。

この状態での制動力の特性は、第７図の区間イ
における直線ａによつて表わされ、、直線ａの勾
配、即ち制動力増加率は比較的小さい。

ところが、マスタシリンダＭの出力油圧を上昇
させることにより、第１ブレーキキヤリパ５₁の
入力油圧が規定値P₁を超えると、その油圧によ
る段付ピストン１５の前進力が戻しばね２５のセ
ツト荷重に打勝つて、段付ピストン１５を前進せ
しめ、カツプシール３７がリリーフポート４３を
横切ると直ちに開弁棒５０により弁体４９が開弁
され、入力油圧室１９の油圧は弁孔４４から出力
油圧室２４へ、更に第２の下流管Ｌ１ｃの下流側
を経て第２ブレーキキヤリパ５₂に入力され、こ
れを作動させるので、両ブレーキキヤリパ５₁，
５₂の協働により前輪Ｗに制動力を加えるように
なる。したがつて、その制動力は第７図の区間ロ
における直線ｂのように急増する。即ち制動力増
加率は区間イの場合に比べ略倍増する。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６
にマスタシリンダＭの出力油圧が導入されたた
め、その油圧の作動ピストン２９に対する押圧作
用と偏心カム２６のプツシユロツド２７に対する
リフト作用とによりポンプピストン２８に往復動
作が与えられる。そして、ポンプピストン２８が
プツシユロツド２７側へ移動する吸入行程では、
吸入弁３８が開いて、油槽Ｒの油が導管Ｌ２から
入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポ
ンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動す
る吐出行程では、一方向シール部材３９が開弁動
作して、ポンプ室３５の油が出口室３２へ、さら
に油路５７を介してモジユレータ１７の制御油圧
室５３へ圧送される。そして、出口室３２及び制
御油圧室５３の圧力が所定値まで上昇すると、ポ
ンプピストン２８は出口室３２の圧力により栓体
３４との当接位置に保持される。

ところで、モジユレータ１７の制御油圧室５３
は、当初、排圧弁２０の閉弁により油槽Ｒとの連
通を遮断されているので、油圧ポンプ１６から該
室５３に供給された油圧が減圧ピストン４６に直
接作用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒６
２により弁体６０を開弁状態に保ち、マスタシリ
ンダＭの出力油圧の通過を許容している。

したがつて、通常の制御時には、車輪ブレーキ
Ｂ全体の制動力はマスタシリンダＭの出力油圧に
依存する。

この制動に伴い、前輪Ｗが角減速度が発生する
と、これを感知したフライホイール７２は、その
慣性力により駆動軸４２に対してオーバーラン回
転をしようとする。そしてこのときのフライホイ
ール７２の回転モーメントが両カム板８２，８３
に相対回動を生じさせ、スラストボール８４の転
動により発生するスラストをもつてフライホイー
ル７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバー
９１を押動させようとするが、前輪Ｗがロツクす
る可能性のない段階では前輪Ｗの角減速度は低
く、レバー９１を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数
の低下により、前輪Ｗがロツクしそうになると、
これに伴う前輪Ｗの角減速度の急増により押圧板
８９の押圧力が所定値を超え、レバー９１は支軸
９０を支点としてばね９４を圧縮するように揺動
するので、レバー９１の第２腕９１ｂは弁体６７
から離反するように揺動し、その結果排圧弁２０
は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油圧室５３の油
圧は、油路７０、入口室６８、弁孔６６、出口室
６９、油路７１、油圧ポンプ１６の入口室３１及
び導管Ｌ２を経て油槽Ｒに排出されるので、減圧
ピストン４６は、出力油圧室５５の油圧により戻
しばね４８の力に抗して制御油圧室５３側へ移動
し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体６０を
閉弁させ、入、出力油圧室５４，５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大さ
せる。その結果、第１及び第２ブレーキキヤリパ
５₁，５₂の入力油圧が低下して制動力が減少し、
前輪Ｗのロツク現象は回避される。

このとき、制動力を最小にすべく排圧弁２０が
全開にされ、制御油圧室５３が大気圧状態にされ
るも、戻しばね４８の押圧力を減圧ピストン４６
から解放することはできないため、その戻しばね
４８の押圧力に起因する油圧が出力油圧室５５
側、即ち第１ブレーキキヤリパ５₁にその入力油
圧として残留し、この残留油圧による車輪ブレー
キＢ全体の制動力が大きく残ると、低摩擦係数の
路面でアンチロツク作用が得られないことがあ
る。

そこで、この実施例では、上記残留油圧の値
P₀が前記制御弁Ｖの作動油圧P₁と同等またはそ
れより低くなるように、制御弁Ｖの戻しばね２５
のセツト荷重を設定する。

このようにすると、第１ブレーキキヤリパ５₁
の残留油圧によつては制御弁Ｖは作動せず、第２
ブレーキキヤリパ５₂は不作動状態となるので、
車輪ブレーキＢ全体の前輪Ｗに与える制動力は第
７図のF₀まで充分に低下させることができ、ア
ンチロツク性能が向上する。

ここで、若し、第２ブレーキキヤリパ５₂が依
然作動しているとすれば、制動力の特性は第７図
における線ｂの延長線a′で表わされるので、この
場合の残留油圧P₀による制動力F₁は前記F₀の略
２倍も大きくなつてしまうことが理解されよう。

ロツク状態の回避に伴い前輪Ｗの回転の加速に
伴い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除さ
れるため、レバー９１は、ばね９４の反発力で、
当初の位置に復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態
にする。排圧弁２０が閉弁されると、油圧ポンプ
１６から吐出される圧油が制御油圧室５３に直ち
に封じ込められ、減圧ピストン４６は出力油圧室
５５側へ後退して該室５５を昇圧させ、制動力を
回復させる。このような作動が高速で繰返される
ことにより、前輪Ｗは効率良く制動される。

次に第８図により本発明の第２実施例を説明す
る。

車輪ブレーキＢの第１ブレーキキヤリパ５₁は、
その作動時、第１ブレーキデイスク４₁に与える
制動トルクの反力により車軸１周りに回動し得る
よう、車軸１に回動自在に支承され、第１ブレー
キキヤリパ５₁の制動反力により作動される中継
マスタシリンダＮがフロントフオークＦに取付け
られる。この中継マスタシリンダＮの出力ポート
N_a及び第２ブレーキキヤリパ５₂の入力ポート５
₂aに、その間を連通する油圧導管Ｌ４が接続され
る。この実施例では、後述するように中継マスタ
シリンダＮが本発明の２次油圧発生装置として機
能する。

中継マスタシリンダＮの構造は基本的には一般
のマスタシリンダＭと同じであるが、これを簡単
に説明するとフロントフオークＦに固着されたシ
リンダ本体１００と、このシリンダ本体１００の
シリンダ孔１０１に摺合されてその内部を油圧室
１０２と給油室１０３とに区画するピストン１０
４と、油圧室１０２に収納されてピストン１０４
を後退方向即ち給油室１０３へ弾発する戻しばね
１０５とが主な構成要素となつており、ピストン
１０４は、第１ブレーキキヤリパ５₁の制動反力
により前進作動されるように、その後端を第１ブ
レーキキヤリパ５₁と連接され、その連接状態を
保持するための保持爪１００ａがシリンダ本体１
００の後端に突設される。油圧室１０２は前記出
力ポートN_aに連なる。

シリンダ本体１００には油溜室１０６が形成さ
れており、この油溜室１０６は、リリーフポート
１０７及びサプライポート１０８を介して油圧室
１０２及び給油室１０３とそれぞれ連通されると
共に、導管Ｌ５を介して油槽Ｒと連通される。そ
の他の構成は前実施例と同様であるので、第８図
中、前実施例と対応する部分には同一符号を付
す。

而して、制動時、マスタシリンダＭの出力油圧
により第１ブレーキキヤリパ５₁が作動され、第
１ブレーキデイスク５₁を介して前輪Ｗに制動力
を加えると、その反力により第１ブレーキキヤリ
パ５₁は中継マスタシリンダＮのピストン１０４
を前進させるべく車軸１の周りに回動しようとす
る。しかし、その回動トルクが戻しばね１０５の
力によつて第１ブレーキキヤリパ５₁に与えられ
る反対方向の回動トルクより小さければ、ピスト
ン１０４は後退位置を動かず、第２ブレーキキヤ
リパ５₂は不作動状態におかれる。この状態での
制動力は、第９図における区間イの線ａに示すよ
うに比較的小さい。

マスタシリンダＭの出力油圧の上昇により、第
１ブレーキキヤリパ５₁の入力油圧が規定値P₁を
超えると、第１ブレーキキヤリパ５₁による制動
力の増加に伴い、その制動反力による第１ブレー
キキヤリパ５₁の回動トルクが戻しばね１０５の
力による反対方向の回動トルクを上回り、第１ブ
レーキキヤリバ５₁によりピストン１０４は戻し
ばね１０５の力に抗して前方へ押動され、リリー
フポート１０７の開口部を横切ると油圧室１０２
に油圧が発生し、その油圧が出力ポートN_aより
油圧導管Ｌ４を経て第２ブレーキキヤリパ５₂に
入力され、それを作動させるようになる。したが
つて、第１及び第２ブレーキキヤリパ５₁，５₂の
協働が得られ、制動力は、区間ロの線ｂに示すよ
うに急増する。

ところで、この実施例では、アンチロツク制御
ユニツトＡの減圧作動時、第１ブレーキキヤリパ
５₁の残留油圧の値P₀が、中継マスタシリンダＮ
を作動せしめる第１ブレーキキヤリパ５₁の入力
油圧の値P₁と同等またはそれより低くなるよう
に、前記戻しばね１０５のセツト荷重を設定す
る。

したがつて、この実施例においても、アンチロ
ツク制御ユニツトＡの減圧作動時に、第１ブレー
キキヤリパ５₁側の残留油圧によつては第２ブレ
ーキキヤリパ５を作動させることはないので、制
動力を充分に下げ、良好なアンチロツク性能を得
ることができる。

尚、上記各実施例において、第１及び第２ブレ
ーキデイスク４₁，４₂を共通一個とし、これに円
周上異る位置で第１及び第２ブレーキキヤリパ５
_１，５₂を付設しても同様の作用を得ることができ
る。

Ｃ発明の効果以上のように本発明によれば、車輪ブレーキに
１次油圧作動部及び２次油圧作動部を設け、この
１次油圧作動部にはモジユレータを介してマスタ
シリンダの出力ポートを接続し、また２次油圧作
動部には、１次油圧作動部の入力油圧が所定値を
超えると前記マスタシリンダの作動に応じた出力
油圧を発生する２次油圧発生装置の出力ポートを
接続したので、モジユレータの減圧作動時には、
車輪ブレーキの残留油圧にも拘らずその制動力を
充分に下げ得て、良好なアンチロツク性能を発揮
することができ、しかも通常の制動時には車輪ブ
レーキの効きを良くして制動操作を軽快に行うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は本発明の第１実施例を示
すもので、第１図は自動二輪車の前輪用制動装置
の油圧回路図、第２図は上記制動装置の要部縦断
側面図、第３図は第２図の縦断背面図、第４図は
第２図の−線断面図、第５図及び第６図は第
４図の−線及び−線断面図、第７図は第
１実施例による制動力の特性線図、第８図及び第
９図は本発明の第２実施例を示すもので、第８図
は制動装置の要部縦断側面図、第９図は第２実施
例による制動力の特性線図である。Ａ……アンチロツク制御ユニツト、Ｂ……車輪
ブレーキ、Ｍ……マスタシリンダ、Ｎ……２次油
圧発生装置としての中継マスタシリンダ、P₀…
…残留油圧、P₁……制動力増加率変化点の入力
油圧、Ｒ……油槽、Ｖ……２次油圧発生装置とし
ての制御弁、Ｗ……車輪としての前輪、３……ブ
レーキレバー、４₁，４₂……第１，第２ブレーキ
デイスク、５₁，５₂……１次，２次油圧作動部と
しての第１，第２ブレーキキヤリパ、１６……油
圧ポンプ、１７……モジユレータ、２０……排圧
弁、２１……車輪角減速度センサ。

Claims

【特許請求の範囲】１マスタシリンダＭと、このマスタシリンダＭ
の出力ポートに油圧導管Ｌ１を介して接続される
車輪ブレーキＢと、この車輪ブレーキＢによる車
輪Ｗの制動時、該車輪Ｗがロツクしそうになるこ
とを感知して減圧信号を生じる車輪角減速度セン
サ２１と、前記油圧導管Ｌ１に介装され、前記セ
ンサ２１から減圧信号を受けると前記車輪ブレー
キＢの入力油圧を減圧するように作動するモジユ
レータ１７とを備えた車両の制動装置において、前記車輪ブレーキＢに１次油圧作動部５₁及び
２次油圧作動部５₂を設け、この１次油圧作動部
５₁には前記モジユレータ１７を介してマスタシ
リンダＭの出力ポートを接続し、また２次油圧作
動部５₂には、１次油圧作動部５₁の入力油圧が所
定値を超えると前記マスタシリンダＭの作動に応
じた出力油圧を発生する２次油圧発生装置Ｖ，Ｎ
の出力ポートを接続したことを特徴とする車両の
制動装置。