JPH0452493Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動車のパワークラツチ装置に関す
る。

［従来技術］ 発進時のクラツチ操作を選択的にマニユアルま
たはオートマチツクに行うパワークラツチ装置は
知られている（本出願人による実開昭59−83221
号公報参照）、この種のパワークラツチ装置は、
発進時のクラツチ操作のみをマニユアルで行い、
あとの変速操作をすべて自動化したセミオートマ
チツク変速機に多く用いられている（本出願人に
よる実願昭60−34968号、実願昭60−112461号
等）。

その一例を第３図について説明すると、クラツ
チペダル１に連動するマスタシリンダ２と、クラ
ツチ３（第１図）を作動させるクラツチブースタ
４とは、油圧回路５で接続されている。

そのマスタシリンダ２には、オイルリザーバ６
のオイルが導かれ、クラツチブースタ４には、エ
アリザーバ７のエアが、途中に常閉のリレーバル
ブ８が介装された第１のエア回路９により導かれ
るようになつている。その第１のエア回路９が接
続されたパワーシリンダ１０には、ピストン１１
が収装され、ピストン１１はクラツチロツド１２
を介してクラツチ３のアウタレバー３ａを駆動す
るようになつている。

また、第１のエア回路９と平行にダブルチエツ
クバルブ１４を介して別の第２のエア回路１５が
設けられ、その第２のエア回路１５には、常閉の
電磁バルブ１６が介装され、第１のエア回路９に
は常開の電磁バルブ１７が介装されている。そし
て、これらの電磁バルブの作動部１６ａ，１７ａ
はそれぞれ制御ユニツト１９に接続されている。

このパワークラツチにおいて、運転者がクラツ
チペダル１を踏み込むと、それに連動してマスタ
シリンダ２に油圧が発生し、その油圧が油圧回路
５を介してクラツチブースタ４に導かれ、ハイド
ロリツクピストン１３ａが動いてリレーバルブ８
を開く。すると、エアリザーバ７のエアがエア回
路９を介してパワーシリンダ１０に送られてピス
トン１１を押圧し移動させる。このピストン１１
によりクラツチロツド１２を介して、アウタレバ
ー３ａが矢印の方向に回動され、クラツチ３が切
られる。クラツチペダル１から足を離すと、パワ
ーシリンダ１０のエアは電磁バルブ１６から排出
され、ピストン１１が戻り、クラツチ３が接続さ
れる。

また、制御ユニツト１９から電磁バルブの作動
部１６ａ，１７ａに制御信号を出力すると、電磁
バルブ１６が開き、電磁バルブ１７が閉じる。す
ると、エアリザーバ７のエアが第２のエア回路１
５を介してパワーシリンダ１０に送られ前述と同
様にクラツチ３が切られる。制御ユニツト１９が
制御信号の出力を止めると、パワーシリンダ１０
のエアは前述と同様に電磁バルブ１６から排出さ
れ、クラツチ３が接続される。

かかる装置において、制御ユニツト１９により
クラツチ３を切ると、クラツチブースタ４内のハ
イドロリツクシリンダ１３のハイドロリツクピス
トン１３ａが図示の例では左方に強制的に動かさ
れ、これにより油圧配管５の体積が増して負圧が
発生してエアを吸込み、その結果、その後のクラ
ツチペダル１の踏代が変化し、オーバーストロー
クになるという第１の不具合がある。

また、前記変速機がノンシンクロ式で、シフト
ダウン時はクラツチ３を接続しエンジンでカウン
タシヤフトの回転速度を増してメインシヤフトの
回転速度にシンクロさせるようになつている場
合、ドライバがクラツチペダル１を踏んでいる
と、ハイドロリツクピストン１３ａが移動しクラ
ツチが切られていて、上記のシフトダウン操作が
行われない第２の不具合がある。

［考案の目的］ したがつて本考案の目的は、クラツチマスタシ
リンダおよびクラツチブースタのハイドロリツク
シリンダを用いないでクラツチを切つた際に、油
圧回路のエアを吸込みを防止し、またクラツチペ
ダルを踏んでいてもクラツチを接続してシフトダ
ウンを行うことができる自動車のパワークラツチ
装置を提供することにある。

［考案の構成］ 本考案によれば、クラツチペダル１に連動する
マスタシリンダ２と、クラツチ３を作動させるク
ラツチブースタ４とが油圧回路２０で接続され、
マスタシリンダ２にはオイルリザーバ６のオイル
が導かれ、クラツチブースタ４とエアリザーバ７
とは常閉のリレーバルブ８を有する第１のエア回
路９で接続され、さらに常閉の第３の電磁バルブ
１６とダブルチエツクバルブ１４とを有する第２
のエア回路１５がエアリザーバ７に接続され、ク
ラツチ操作を選択的にマニユアルとオートマチツ
クに行う自動車のパワークラツチ装置において、
前記油圧回路２０にエア入力によりシリンダ容積
を減じる第１のシリンダ２１とオイル入力により
シリンダ容積を増加する第２のシリンダ２２とを
設け、これら第１のシリンダ２１および第２のシ
リンダ２２をそれぞれ常閉の第１の電磁バルブ２
３および常開の第２の電磁バルブ２４を介してエ
アリザーバ７に接続し、前記第１の電磁バルブ２
３、第２の電磁バルブ２４および第３の電磁バル
ブ１６を制御する制御ユニツト２６を設け、前記
制御ユニツトはオートマチツクでクラツチを切る
ときは第１の電磁バルブ２３を開き、マニユアル
でクラツチを接続するときは第２の電磁弁２４を
介して第２のシリンダ２２のエアを大気に排出す
るようになつている。

［考案の作用効果］ したがつて、マスタシリンダとハイドロリツク
ピストンを用いないでクラツチを切ると、第１の
シリンダのシリンダ容積を減じ、それにより押出
されたオイルによつてハイドロリツクピストンの
移動による油圧配管の体積の増加を補償し、した
がつ負圧の発生を防止してエアの吸込みを防止す
ることができる。またシフトダウン操作時にクラ
ツチペダルが踏まれているときは、第２のシリン
ダのシリンダ容積を増し、ハイドロリツクシリン
ダに流入したオイルを受け入れてハイドロリツク
ピストンを非差動とし、クラツチを接続してシフ
トダウン操作を行うことができる。

［好ましい実施の態様］ 本考案の実施に際し、シリンダ容積の第１のシ
リンダの減少分と第２のシリンダの増加分は、と
もにハイドロリツクピストンの移動による油圧回
路の体積の増加分に等しくするのが好ましい。

［実施例］ 以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。第１図において第３図に対応する部分につい
ては、同じ符号を付して重複説明を省略する。

第１図において、マスタシリンダ２とクラツチ
ブースタ４とは油圧回路２０で接続されている。
その油圧回路２０には、マスタシリンダ側から順
に第１のシリンダ２１と第２のシリンダ２２とが
直列に介装されている。そして、第１のシリンダ
２１は常閉の電磁バルブ２３を介し、第２のシリ
ンダ２２は常開の電磁バルブ２４を介してそれぞ
れエア回路２５によりエアリザーバ７に接続され
ている。ここで、第２のエア回路１５に介装され
た常閉の電磁バルブ１６を以下第３の電磁バルブ
と称し、これら電磁バルブの作動部１６ａ，２３
ａおよび２４ａはそれぞれ制御ユニツト２６に接
続されている。

前記第１のシリンダ２１には、油圧回路２０に
直交してチヤンバ２７が形成され、そのチヤンバ
２７内にはピストン２８が収められており、ピス
トン２８とチヤンバ２７の油圧回路側との間には
スプリング２９が介装されている。したがつて、
エア入力によりピストン２８がスプリング２９に
抗して移動し、チヤンバ容積すなわちシリンダ容
積を減じるようになつている。そして、このシリ
ンダ容積の減少分は、ハイドロリツクピストン１
３ａの移動による油圧回路２０の体積の増加分に
等しくなるように、チヤンバ２７にはピストン２
８の移動を係止する段部２７ａが形成されてい
る。

前記第２のシリンダ２２は実質的に第１のシリ
ンダ２１と同様に構成されており、常時エア入力
によりピストン２８が段部２７ａに係止されてい
る。そして、クラツチペダル１を踏んだときにエ
ア入力を断てば、オイル入力によりピストン２８
が移動し、シリンダ容積を増加するようなつてい
る。このシリンダ容積の増加分は、第１のシリン
ダ２１のシリンダ容積の減少分に等しくとられて
いる。

次に第２図をも参照して作用を説明する。

クラツチペダル１を踏むと、すなわちマニユア
ル操作時は第１ないし第３の電磁バルブはすべて
閉じられていてクラツチ３が切られることは従来
装置と同じである。

マスタシリンダ２とハイドロリツクシリンダ１
３を用いないで、すなわち制御ユニツト２６がク
ラツチを切るときは、制御ユニツト２６は制御信
号を作動部２３ａ，１６ａに出力して第１、第３
の電磁バルブ２３，１６を開く。すると、エアリ
ザーバ７のエアが第２のエア回路１５を介してパ
ワーシリンダ１０に送られ、クラツチ３が切られ
る。この際、ハイドロリツクピストン１３ａが移
動して油圧回路２０の体積が増加するが、第１の
シリンダ２１がエア入力によつてピストン２８が
動いてシリンダ容積を減少させるので、そのシリ
ンダ容積の減少分すなわちオイルの押し出し分で
油圧回路２０の体積の増加分を補償する。したが
つて、油圧回路２０の負圧化が避けられ、エアの
吸込みが防止され、前記第１の不具合が解消され
る。

クラツチ３を接続するときは、制御ユニツト２
６は第１および第３の電磁バルブ２３，１６を開
く。すると、ハイドロリツクシリンダ１３のオイ
ルはエア入力を断たれてシリンダ容積が増加した
第１のシリンダ２１に戻り、したがつてハイドロ
リツクピストン１３ａが動き、パワーシリンダ１
０のエアはダブルチエツクバルブ１４を介して第
３の電磁バルブ１６から大気に排出され、クラツ
チ３が接続される。このときにダブルチエツクバ
ルブ１４はその弁が圧力の低い方を塞止する公知
のものであり、したがつて弁が図示のように右側
に位置しているときはパワーシリンダ１０のエア
は第３の電磁バルブ１６に流れることができる。

また、制御ユニツト２６がシフトダウンを行う
に際し、クラツチ３を接続する場合、ドライバが
クラツチペダル１を踏んでいるときは、制御ユニ
ツト２６は制御信号を作動部２４ａに出力して第
２の電磁バルブ２４を閉じる。すると、第２のシ
リンダ２２のエアは第２の電磁バルブ２４を介し
て大気に排出され、ピストン２８はオイル入力と
スプリング２９の付勢力により動いてシリンダ容
積を増加させる。したがつてクラツチペダル１を
踏むことによつてハイドロリツクシリンダ１３に
ハイドロリツクピストン１３ａを移動させたオイ
ルは、容積の増加した第２のシリンダ２２に逃が
され、したがつてハイドロリツクピストン１３ａ
が原状に戻り、パワーシリンダ１０のエアは第３
の電磁バルブ１６から大気に排出されてクラツチ
３が接続され、前記第２の不具合が解消される。
これによりカウンタシヤフトの回転速度が増して
メインシヤフトの回転速度にシンクロしたら、制
御ユニツト２６は公知態様によりシフトダウンを
行い、シフトダウンが終了したら第２の電磁バル
ブ２４を開く。すると第２のシリンダ２２のシリ
ンダ容積が減少し、オイルを押し出す。この押し
出されたオイルによりハイドロリツクピストン１
３ａが移動し、クラツチ３が切られる。

［まとめ］ 以上説明したように本考案によれば、マスタシ
リンダとハイドロリツクシリンダを用いないでク
ラツチを切つたときの油圧回路のエアの吸込みを
防止し、またクラツチペダルを踏んでいてもシフ
トダウン時にクラツチを接続してシフトダウンを
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図は制御ユニツトの制御態様の説明図、第３
図は従来装置を示す全体構成図である。 １……クラツチペダル、２……マスタシリン
ダ、４……クラツチブースタ、１３……ハイドロ
リツクシリンダ、１３ａ……ハイドロリツクピス
トン、１６……第３の電磁バルブ、２１……第１
のシリンダ、２２……第２のシリンダ、２３……
第１の電磁バルブ、２４……第２の電磁バルブ、
２５……エア回路、２６……制御ユニツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クラツチペダル１に連動するマスタシリンダ２
   と、クラツチ３を作動させるクラツチブースタ４
   とが油圧回路２０で接続され、マスタシリンダ２
   にはオイルリザーバ６のオイルが導かれ、クラツ
   チブースタ４とエアリザーバ７とは常閉のリレー
   バルブ８を有する第１のエア回路９で接続され、
   さらに常閉の第３の電磁バルブ１６とダブルチエ
   ツクバルブ１４とを有する第２のエア回路１５が
   エアリザーバ７に接続され、クラツチ操作を選択
   的にマニユアルとオートマチツクに行う自動車の
   パワークラツチ装置において、前記油圧回路２０
   にエア入力によりシリンダ容積を減じる第１のシ
   リンダ２１とオイル入力によりシリンダ容積を増
   加する第２のシリンダ２２とを設け、これら第１
   のシリンダ２１および第２のシリンダ２２をそれ
   ぞれ常閉の第１の電磁バルブ２３および常開の第
   ２の電磁バルブ２４を介してエアリザーバ７に接
   続し、前記第１の電磁バルブ２３、第２の電磁バ
   ルブ２４および第３の電磁バルブ１６を制御する
   制御ユニツト２６を設け、前記制御ユニツトはオ
   ートマチツクでクラツチを切るときは第１の電磁
   バルブ２３を開き、マニユアルでクラツチを接続
   するときは第２の電磁弁２４を介して第２のシリ
   ンダ２２のエアを大気に排出することを特徴とす
   る自動車のパワークラツチ装置。