JPH0452492Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動車のパワークラツチ装置に関す
る。

［従来技術］ 発進時のクラツチ操作を選択的にマニユアルま
たはオートマチツクに行うパワークラツチ装置は
知られている（本出願人による実開昭59−83221
号公報参照）、この種のパワークラツチ装置は、
発進時のクラツチ操作のみをマニユアルで行い、
あとの変速操作をすべて自動化したセミオートマ
チツク変速機に多く用いられている（本出願人に
よる実願昭60−34968号、実願昭60−112461号
等）。

その一例を第２図について説明すると、クラツ
チペダル１に連動するマスタシリンダ２と、クラ
ツチ３（第１図）を作動させるクラツチブースタ
４とは、油圧回路５で接続されている。

そのマスタシリンダ２には、オイルリザーバ６
のオイルが導かれ、クラツチブースタ４には、エ
アリザーバ７のエアが、途中に常閉のリレーバル
ブ８が介装されたエア回路９により導かれるよう
になつている。そのエア回路９が接続されたパワ
ーシリンダ１０には、ピストン１１が収装され、
ピストン１１はクラツチロツド１２を介してクラ
ツチ３のアウタレバー３ａを駆動するようになつ
ている。

また、エア回路９と平行にダブルチエツクバル
ブ１４を介して別のエア回路１５が設けられ、そ
のエア回路１５には、常閉の電磁バルブ１６が介
装され、第１のエア回路９には常開の電磁バルブ
１７が介装されている。そして、これらの電磁バ
ルブの作動部１６ａ，１６ｂはそれぞれ制御ユニ
ツト１９に接続されている。

このパワークラツチにおいて、運転者がクラツ
チペダル１を踏み込むと、それに連動してマスタ
シリンダ２に油圧が発生し、その油圧が油圧回路
５を介してクラツチブースタ４に導かれ、ハイド
ロリツクピストン１３が動いてリレーバルブ８を
開く。すると、エアリザーバ７のエアがエア回路
９を介してパワーシリンダ１０に送られてピスト
ン１１を押圧し移動させる。このピストン１１に
よりクラツチロツド１２を介して、アウタレバー
３ａが矢印の方向に回動され、クラツチ３が切ら
れる。クラツチペダル１から足から離すと、パワ
ーシリンダ１０のエアは電磁バルブ１６から排出
され、ピストン１１が戻り、クラツチ３が接続さ
れる。なお、ダブルチエツクバルブ１４は２つの
入口のうち圧力の高い方を出口側に連通させる公
知のものであり、内部の弁体が一方に移動した後
に出口側の圧力が高くなれば、弁体が移動した側
と反対側の入口に出口側から流体が流れるように
なつている。すなわち、このダブルチエツクバル
ブ１４は常に圧力が高い方の入口と出口とを通過
させ、入口の圧力が同じ場合は、前回高い方の入
口が連通するのである。

また、制御ユニツト１９から電磁バルブの作動
部１６ａ，１７ａに制御信号を出力すると、電磁
バルブ１６が開き、電磁バルブ１７が閉じる。す
ると、エアリザーバ７のエアが第２のエア回路１
５を介してパワーシリンダ１０に送られ前述と同
様にクラツチ３が切られる。制御ユニツト１９が
制御信号の出力を止めると、パワーシリンダ１０
のエアは前述と同様に電磁バルブ１６から排出さ
れ、クラツチ３が接続される。

かかる装置において、制御ユニツト１９により
クラツチ３を切ると、クラツチブースタ４内のハ
イドロリツクピストン１３が図示の例では左方に
強制的に動かされ、これにより油圧配管５の体積
が増して負圧が発生してエアを吸込み、その結
果、その後のクラツチペダル１の踏代が変化し、
オーバーストロークになるという不都合がある。

［考案の目的］ したがつて本考案の目的は、クラツチペダルの
マスタシリンダとクラツチブースタのハイドロリ
ツクシリンダを用いないでクラツチを切つたあと
にクラツチペダルの踏代が変化してオーバースト
ロークになることを防止する自動車のパワークラ
ツチ装置を提供することにある。

［考案の構成］ 本考案によれば、クラツチペダル１に連動する
マスタシリンダ２とクラツチ３を作動させるクラ
ツチブースタ４とが油圧回路２０で接続され、ク
ラツチブースタ４とエアリザーバ７とは第１のエ
ア回路２２で接続されている自動車のパワークラ
ツチ装置において、前記油圧回路２０にはマスタ
シリンダ２側から常開の電磁バルブ２１とダブル
チエツクバルブ１４の入口とが介装され、該ダブ
ルチエツクバルブ１４の別の入口は第２のエア回
路２３を介してエアリザーバ７に接続され、該第
２のエア回路２３にはエアリザーバ７側から常閉
電磁バルブ１６とパワーシリンダ２４が介装さ
れ、前記電磁バルブ１６，２１はそれぞれ制御ユ
ニツト２５に接続され、該制御ユニツト２５はク
ラツチ３を切るときに電磁バルブ１６を開き電磁
バルブ２１を閉じるようになつている。

［考案の作用効果］ したがつて、マスタシリンダとハイドロリツク
シリンダを用いないでクラツチを切ると、パワー
シリンダのオイルが油圧配管内に流れ、ハイドロ
リツクピストンの移動による油圧配管の体積の増
加を補償する。したがつて、負圧の発生を防止し
てエアの吸込みを防止し、その結果、クラツチペ
ダルの踏代が変化してオーバーストロークになる
ことを防止することができる。

またダブルチエツクバルブの上流側の常開の電
磁弁を閉じるので、万一、ダブルチエツクバルブ
が故障したときに、油圧回路に負圧が発生するこ
とがない。

［実施例］ 以下第１図を参照して本考案の実施例を説明す
る。第１図において第２図に対応する部分は、同
じ符号を付して重複説明を省略する。

図において、マスタシリンダ２とクラツチブー
スタ４とは油圧回路２０で接続され、クラツチブ
ースタ４とエアリザーバ７とは第１のエア回路２
２で接続されている。

この油圧回路２０には、マスタシリンダ２側か
ら順に常開の電磁バルブ２１とダブルチエツクバ
ルブ１４とが介装されている。このダブルチエツ
クバルブ１４の一方の入口は第２のエア回路２３
によりエアリザーバ７に接続されている。この第
２のエア回路２３には、エアリザーバ７側から順
に常閉の電磁バルブ１６とエア圧を油圧に変換す
るパワーシリンダ２４が介装されていて、したが
つて、パワーシリンダ２４のオイル室２４ｃはダ
ブルチエツクバルブ１４に接続されている。そし
て、電磁バルブ１６，２１に作動部１６ａ，２１
ａはそれぞれ制御ユニツト２５に接続されてい
る。

作動に際し、クラツチペダル１を踏むと、クラ
ツチ３が切られることは、従来装置と同じであ
る。

制御ユニツト２５がクラツチ３を切るときは、
制御信号を電磁バルブの作動部１６ａ，２１ａに
出力して、電磁バルブ１６を開き、電磁バルブ２
１を閉じる。すると、エアリザーバ７のエアが第
２のエア回路２３を介してパワーシリンダ２４の
エア室２４ａに流れピストン２４ｂを図示の例で
は下方に動かす。したがつて、オイル室２４ｃの
オイルは圧縮されてダブルチエツクバルブ１４か
ら油圧回路２０に送られ、前述と同様にしてクラ
ツチ３を切る。この際、ハイドロリツクピストン
１３が左行するがその左行により増した油圧配管
２０の体積はオイル室２４ｃからのオイル分によ
つて補償される。したがつて、油圧配管２０内の
負圧の発生は防止されて、エアの吸込みは防止さ
れ、その結果、クラツチペダル１の踏代が変化し
て、オーバーストロークになることはない。な
お、電磁弁２１は、ダブルチエツクバルブ１４が
故障した際に油圧配管２０内の負圧化を防止する
安全バルブの役割りを果す。

［まとめ］ 以上説明したように本考案によれば、油圧配管
の負圧化を防止してエアの吸込みを防止し、クラ
ツチペダルの踏代の変化を防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図は従来装置を示す全体構成図である。 １……クラツチペダル、２……マスタシリン
ダ、４……クラツチブースタ、１３……ハイドロ
リツクピストン、１４……ダブルチエツクバル
ブ、２２……第１のエア回路、２３……第２のエ
ア回路、２４……パワーシリンダ、２４ｃ……オ
イル室、２５……制御ユニツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クラツチペダル１に連動するマスタシリンダ２
   とクラツチ３を作動させるクラツチブースタ４と
   が油圧回路２０で接続され、クラツチブースタ４
   とエアリザーバ７とは第１のエア回路２２で接続
   されている自動車のパワークラツチ装置におい
   て、前記油圧回路２０にはマスタシリンダ２側か
   ら常開の電磁バルブ２１とダブルチエツクバルブ
   １４の入口とが介装され、該ダブルチエツクバル
   ブ１４の別の入口は第２のエア回路２３を介して
   エアリザーバ７に接続され、該第２のエア回路２
   ３にはエアリザーバ７側から常閉電磁バルブ１６
   とパワーシリンダ２４が介装され、前記電磁バル
   ブ１６，２１はそれぞれ制御ユニツト２５に接続
   され、該制御ユニツト２５はクラツチ３を切ると
   きに電磁バルブ１６を開き電磁バルブ２１を閉じ
   ることを特徴とする自動車のパワークラツチ装
   置。