JPH0452855B2 - - Google Patents

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JPH0452855B2
JPH0452855B2 JP62224803A JP22480387A JPH0452855B2 JP H0452855 B2 JPH0452855 B2 JP H0452855B2 JP 62224803 A JP62224803 A JP 62224803A JP 22480387 A JP22480387 A JP 22480387A JP H0452855 B2 JPH0452855 B2 JP H0452855B2
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JP
Japan
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engine
air
value
fuel ratio
fuel
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JP62224803A
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Kunio Noguchi
Yuzuru Koike
Kazunari Toshimitsu
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US07/239,786 priority patent/US4877006A/en
Priority to DE3830602A priority patent/DE3830602A1/de
Publication of JPS6466439A publication Critical patent/JPS6466439A/ja
Publication of JPH0452855B2 publication Critical patent/JPH0452855B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
    • F02D41/1481—Using a delaying circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関
し、特にエンジンが高負荷状態から低負荷状態に
移行したときに該エンジンに供給される混合気の
空燃比を適切に制御する制御方法に関する。
（従来技術及びその問題点） 従来、燃費及び排気ガス特性等の向上を図るべ
く内燃エンジンの排気系に設けられた排気濃度セ
ンサの出力に基づいて排気成分濃度を検出し、該
検出値信号に応じて前記内燃エンジンに供給され
る混合気の空燃比が設定値になるようにフイード
バツク制御するとともに、エンジンの特定運転状
態において該フイードバツク制御を停止し、前記
空燃比を前記設定値と異なる、該特定運転状態に
合致する値になるようにオープン制御する内燃エ
ンジンの空燃比制御方法が、例えば特開昭58−
160528号公報に開示されている。
該従来の制御方法によれば、例えばエンジンが
高負荷運転状態から低負荷運転状態に移行する場
合には、第８図に示すように高負荷運転領域（ス
ロツトル弁全開域）において空燃比を前記設定値
より小さくする、即ちリツチ化するオープン制御
が、中間負荷運転領域（フイードバツク制御域）
において前記フイードバツク制御が、低負荷運転
領域（リーン化域）において空燃比を前記設定値
より大きくする、即ちリーン化するオープン制御
が順次実行され、更に、リーン化域のうち所定の
運転条件が成立したときにエンジンへの燃料供給
を停止するようにしている。
しかしながら、上記一連の制御を、エンジンが
スロツトル弁全開域に長時間留まつた後、比較的
短時間内にリーン化域に移行する場合に適用した
ときには、スロツトル弁全開域において空燃比の
リツチ化制御が長時間行われることにより、該ス
ロツトル弁全開域からのエンジンの離脱時に多量
の燃料が吸気管壁等に付着しているとともに、該
付着燃料は、エンジンがフイードバツク制御域に
留まつている時間が短いために該領域においては
燃焼室にあまり供給されない。したがつて、エン
ジンがリーン化域に移行したときに吸気管内絶対
圧の減少によつて前記多量の付着燃料が燃焼室に
吸入される一方、該領域ではスロツトル弁が全閉
または低開度であり吸入空気量が少ないので、燃
焼室内の混合気の空燃比がオーバーリツチ化して
しまう。この結果、混合気が燃焼室内で燃焼され
ず、該未燃焼燃料が排出されることにより、排気
系でいわゆるアフタフアイアが発生し易いととも
に、排気系に排気浄化装置として三元触媒を備え
る場合には、アフタフアイアの発生によつて三元
触媒の温度が上昇し、その性能劣化が生ずる。ま
た、混合気が燃焼室内で燃焼された場合でも、空
燃比がオーバーリツチ化しているために、CO，
HC成分の排出量が増加し、排気ガス特性が低下
するという問題点もある。
特に、スロツトル弁の上下流に夫々燃料噴射弁
を備えるタイプの内燃エンジンにあつては、燃料
噴射弁の噴射位置と燃焼室との吸気管長が長く、
したがつて前記付着燃料量が多くなることから上
記問題点はより顕著となる。
（発明の目的） 本発明は上記従来技術の問題点を解決するため
になされたものであり、エンジンが高負荷運転状
態から低負荷運転状態に移行したときにエンジン
に供給される混合気のオーバーリツチ化を防止
し、もつてアフタフアイアの発生及びこれに起因
する三元触媒の性能劣化を防止するとともに、排
気ガス特性の向上を図り得るようにした内燃エン
ジンの空燃比制御方法を提供することを目的とす
る。
（問題点を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、内燃エンジ
ンの排気系に設けられた排気濃度センサの出力に
基づいて排気成分濃度を検出し、該検出値信号に
応じて前記内燃エンジンに供給される混合気の空
燃比が設定値になるようにフイードバツク制御す
る内燃エンジンの空燃比制御方法において、前記
フイードバツク制御を停止して前記空燃比を前記
設定値より小さくする高負荷状態及び前記空燃比
を前記設定値より大きくする低負荷状態を検出す
るとともに、前記高負荷状態が第１の所定時間以
上継続し、且つ該高負荷状態からの離脱後第２の
所定時間以内に前記低負荷状態に移行したときは
前記フイードバツク制御を行うようにしたもので
ある。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を、図面を参照して説
明する。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御
装置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒
４サイクルの内燃エンジンを示し、エンジン１に
は吸気管集合部２ａを介して吸気管２が接続され
ている。吸気管２の集合部上流にはスロツトルボ
デイ３が設けられ、内部にスロツトル弁３′が設
けられている。スロツトル弁３′にはスロツトル
弁開度センサ（以下「θTHセンサ」という）４が
連設されてスロツトル弁３′の弁開度を電気的信
号に変換し、電子コントロールユニツト（以下
「ECU」という）５に送るようにされている。
前記吸気管２のスロツトルボデイ３より上流側
には主燃料噴射弁６が設けられている。該主燃料
噴射弁６は内燃エンジン１のアイドル運転以外の
運転時に該内燃エンジン１の全気筒に燃料を供給
するためのものである。
一方、吸気管２のスロツトルボデイ３より下流
側には補助燃料噴射弁６ａが設けられ、内燃エン
ジン１が十分に暖められた状態におけるアイドル
運転時に該エンジン１の全気筒に燃料を供給する
ようにしている。
吸気管２の前記補助燃料噴射弁６ａ及びスロツ
トルボデイ３間には該吸気管２内と大気とを連通
する空気通路１７が配設されている。空気通路１
７の大気側開口端にはエアクリーナ１８が取り付
けられ又、空気通路１７の途中には補助空気量制
御弁１９が配置されている。この補助空気量制御
弁１９は常閉型の比例電磁弁であり、空気通路１
７の開口面積を連続的に変化し得る弁体１９ａ
と、該弁体１９ａを閉方向に付勢するスプリング
１９ｂと、通電時には該弁体１９ａを該スプリン
グ１９ｂの付勢力に抗して開弁方向に移動させる
電磁ソレノイド１９ｃとより構成される。該補助
空気量制御弁１９のソレノイド１９ｃへ供給され
る電流は、ECU５によりエンジンの運転状態や
負荷状態に応じて設定された弁開口面積になるよ
うに制御される。
また、吸気管２の前記補助燃料噴射弁６ａより
下流側には、管７を介して吸気管内絶対圧センサ
（以下「PBAセンサ」という）８が設けられてお
り、このPBAセンサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ECU５に供給される。
エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ
（以下「Twセンサ」という）１０が設けられて
いる。該Twセンサ１０はサーミスタ等からな
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
また、エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」
という）１１がエンジン１の図示しないカム軸周
囲又はクランク軸周囲に取り付けられている。該
Neセンサ１１はエンジン１のクランク軸180゜回
転毎に所定のクランク角度位置で、即ち各気筒の
吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定ク
ランク角度前のクランク角度位置でクランク角度
位置信号（以下「TDC信号」という）を出力す
るものであり、このTDC信号はECU５に送られ
る。
エンジン１の排気管１２には三元触媒１３が配
置されており、排気ガス中のHC，CO，NOx等
の成分の浄化を行う。排気濃度センサとしての
O2センサ１４は排気管１２の三元触媒１３より
上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度
を検出してその検出値に応じた信号を出力し
ECU５に供給する。また、ECU５には大気圧を
検出する大気圧（PA）センサ１５、車速を検出
する車速(V)ゼンサ１６が接続されており、これら
の検出信号が供給される。
ECU５は各種センサからの入力信号波形を整
形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下
「CPU」という）５ｂ，CPU５ｂで実行される各
種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段５ｃ、前記主燃料噴射弁６、補助燃料噴射弁
６ａ及び補助空気量制御弁１９にそれぞれ駆動信
号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
CPU５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信
号に応じ、後述の制御プログラム（第２図）に基
づいて、フイードバツク制御域やオープン制御域
等の種々のエンジン運転状態を判別すると共に、
判別したエンジン運転状態に応じて前記TDC信
号に同期して主燃料噴射弁６を開弁すべき燃料噴
射時間TOUTMを次式(1)に基づいて演算する。
TOUTM＝TiM×KO2×KWOT×KLS×KTW ×KAST×K1＋K2 …(1) ここに、TiMは主燃料噴射弁６の基本燃料噴射
時間を示し、例えば吸気管絶対圧PBA及びエンジ
ン回転数Neに応じてそれぞれ決定される。KO2は
エンジン１がフイードバツク制御域にあるとき
O2センサ１４の出力、即ち実際の排気ガス中の
酸素濃度に応じて設定され、エンジン１がオープ
ン制御域にあるとき所定値（例えば値1.0又はエ
ンジン１がフイードバツク運転領域にあるとき前
記TDC信号の発生毎に適用されたKO2値の平均値
KREFに設定されるO2フイードバツク補正係数で
ある。
KWOTはエンジン１がスロツトル弁全開域、即
ち高負荷運転状態にあるときに値1.0より大きい
所定値に設定されるリツチ化係数、KLSはエンジ
ン１がリーン化域、即ち低負荷運転状態にあると
きに値1.0未満の所定値に設定されるリーン化係
数である。
また、KTWは実際のエンジン冷却水温Twに応
じて設定される水温増量係数、KASTはエンジン１
の始動後に適用される始動後増量係数である。
K1及びK2は夫々各種エンジンパラメータ信号
に応じて演算されるその他の補正係数及び補正変
数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、
エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図られる
ような所要値に設定される。
CPU５ｂは上述のようにして求めた燃料噴射
時間TOUTMに基づいて主燃料噴射弁６を開弁させ
る駆動信号を出力回路５ｄを介して主燃料噴射弁
６に供給する。
また、CPU５ｂは、前記TDC信号が入力する
毎に入力回路５ａを介して供給された前述の各種
センサからのエンジンパラメータ信号に応じ、後
述の制御プログラム（第５図）に基づいて、補助
空気量制御弁１９の電磁ソレノイド１９ｃに供給
すべき電流量IDECを演算し、該電流量IDECに基づ
く駆動信号を、出力回路５ｄを介して補助空気量
制御弁１９に供給する。
尚、CPU５ｂはエンジン１のアイドル運転時
には補助燃料噴射弁６ａからの燃料供給制御を行
うが、その説明は省略する。
第２図は本発明の制御方法の実行手順を示す制
御プログラムのフローチヤートであり、本プログ
ラムは前記TDC信号の発生する毎に実行される。
まず、主燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTMが
所定時間TWOTより大きいか否かを判別する（ス
テツプ201）。この判別はエンジン１がスロツトル
弁全開域にあるか否かを判別するためのものであ
る。この答が否定（No）、即ちTOUTM≦TWOTが成
立するときには、ダウンカウンタから成る
tTWOTDLYタイマを所定時間tTWOTDLYにセツトしてス
タートさせ（ステツプ202）、後述のステツプ２０
６に進む。
前記ステツプ２０１の答が肯定（Yes）、即ち
TOUTM＞TWOTが成立するときには前記ステツプ２
０２でスタートさせたtTWOTDLYタイマのカウント
値tTWOTDLYが０に等しいか否かを判別する（ステ
ツプ203）。この答が肯定（Yes）、即ちエンジン
１がスロツトル弁全開域に移行した後、所定時間
tTWOTDLYが経過したときにはリツチ化係数KWOTを、
1.0より大きな値XWOT1に設定する（ステツプ
204）。該XWOT1は、例えばエンジン回転数Ne及び
スロツトル弁開度θTHに応じて決定される。次い
でO2フイードバツク補正係数KO2を値1.0に設定し
てオープン制御を行い（ステツプ205）、エンジン
１に供給される混合気の空燃比をリツチ化制御す
る。
前記ステツプ203の答が否定（No）、即ち
tTWOTDLYが０に等しくないときには前記ステツプ
206に進み、リツチ化係数がKWOTを値1.0に設定す
る。即ち、エンジン１がスロツトル弁全開域に移
行した場合でも該移行後、前記所定時間tTWOTDLY
が経過するまではリツチ化係数KWOTによる空燃
比のリツチ化制御は行わない。これはエンジン１
の運転状態がスロツトル弁全開域の境界を行来す
るように微細に変化する場合、該変化を吸収して
安定した空燃比制御を行うためである。
第３図は後述するステツプ214の判別に適用さ
れるtCATタイマの作動サブルーチンのフローチヤ
ートである。本サブルーチンはエンジン１がスロ
ツトル弁全開域にあるときに、前記TDC信号の
発生に同期して実行される。
まず、吸気管内絶対圧PBAが所定値PBACATより
大きい状態が第１の所定時間tWOTCAT以上継続した
か否かを判別する（ステツプ301）。この判別は、
スロツトル弁全開域においてPBA＞PBACATなる状
態、即ち燃料が吸気管壁等に付着し易い状態が継
続した時間の長短を判定することにより、エンジ
ン１がスロツトル弁全開域を離脱するときに多量
の燃料が吸気管壁等に付着しているか否かを判別
するためのものである。
第４図は前記所定値PBACATを設定するPBACATテ
ーブルであり、該所定値PBACATはエンジン回転数
Ne及び大気圧PAに応じて設定される。即ち所定
値PBACATは、エンジン回転数Neの５点の基準値
Ne1〜Ne5に対し、大気圧PAが第１の所定値PA1
以上のときには５点のPBACAT1が、大気圧PAが第
２の所定値PA2以下のときには前記５点のPBACAT1
よりそれぞれ大なる５点のPBACAT2が、エンジン
回転数Neが大きいほどより大きな値となるよう
に設定されており、エンジン回転数Neが前記基
準値Ne1〜Ne5以外の値であるときにはエンジン
回転数Neに対する補間計算によつてPBACAT1又は
PBACAT2を求める。また、大気圧PAが前記第１及
び第２の所定値PA1及びPA2間の値であるときに
は、所定値PBACATを大気圧PAに対する補間計算に
よつて求める。
以上のように所定値PBACATはエンジン回転数
Neが大きいほど、より大きな値に設定される。
これはエンジン回転数Neが大きいほど吸入空気
の流速が大きく、吸気管壁等に燃料が付着し難い
ためである。また、大気圧PAが小さいほど、即
ち高地であるほど該所定値PBACATをより大きく設
定するのは、高地では吸入空気の重量が小さく、
その結果、低地と比較して三元触媒の温度の上昇
する傾向が高負荷側に移行する傾向にあるので、
これを補正するためである。
前記ステツプ301の答が肯定（Yes）、即ちPBA
＞PBACATの状態が第１の所定時間tWOTCAT以上継続
し、したがつて吸気管壁等に多量の燃料が付着し
ていると推定されるときには、ダウンカウンタか
ら成るtCATタイマを第２の所定時間tCATにセツト
してスタートさせ（ステツプ302）、後述のステツ
プ302に進む。前記ステツプ301の答が否定
（No）、即ちPBA＞PBACATの状態が第１の所定時間
tWOTCAT以上継続しておらず、したがつて吸気管壁
等に多量の燃料が付着しているとは推定されない
ときには、前記tCATタイマのカウント値を０にセ
ツトする（ステツプ303）。次いで、第２図の制御
プログラムのステツプ209あるいはステツプ217の
判別に適用される第１及び第２のフラグFtCAT1及
びFtCAT2をそれぞれ値０にセツトし（ステツプ
304）、本サブルーチンを終了する。
第２図の制御プログラムに戻り、前記ステツプ
206に続くステツプ208ではリーン化係数KLSが値
1.0より小さいか否か、即ちエンジン１がリーン
化域（低負荷運転状態）にあるか否かを判別す
る。この答が否定（No）、即ちエンジン１がリー
ン化域になく、したがつてフイードバツク制御域
にあるときには、前記第１のフラグFtCAT1が値１
に等しいか否かを判別し（ステツプ209）、この答
が肯定（Yes）のときには前記第２のフラグ
FtCAT2を値１にセツトし（ステツプ210）、否定
（No）のときには第２のフラグFtCAT2を値０にセ
ツトして（ステツプ211）、ステツプ212に進む。
このステツプ212では水温増量係数KTW及び始
動後増量係数KASTをそれぞれ値1.0に設定して、
これの係数による燃料増量が行われないようにす
るとともに、フイードバツク制御を実行して（ス
テツプ213）本プログラムを終了する。即ち、O2
センサ１４の出力に応じてO2フイードバツク係
数KO2を算出し、エンジン１に供給される混合気
の空燃比を所定の設定値となるように制御すると
ともに、該係数KO2の平均値KREFを算出する。
前記ステツプ208の答が肯定（Yes）、即ちKLS
＜1.0が成立し、したがつてエンジン１がリーン
化域にあるときには、前述のtCATタイマのカウン
ト値tCATが０に等しいか否かを判別する（ステツ
プ214）。この答が否定（No）、即ちカウント値
tCATが０に等しくなく、したがつてスロツトル弁
全開域においてPBA＞PBACATなる状態が第１の所
定時間tWOTCAT以上継続し、且つエンジン１がスロ
ツトル弁開域を離脱した後、第２の所定時間tCAT
が経過していないときには、ステツプ215におい
て車速Ｖが所定値VCAT（例えば19.2Km／ｈ）より
大きいか否か、ステツプ216においてエンジン回
転数Neが所定値NCAT（例えば2800rpm）より大き
いか否かを判別する。このステツプ215及びステ
ツプ216の判別は三元触媒１３の温度が高い状態
にあるか否かを判別するものである。このステツ
プ215及び216の答がいずれも肯定（Yes）、即ち
Ｖ＞VCAT且つNe＞NCATが成立するときには、三
元触媒１３が高温状態にあるとして前記第２のフ
ラグFtCAT2が値１に等しいか否かを判別する（ス
テツプ217）。この答が否定（No）のときには
tCATタイマを第２の所定時間tCATにリセツトして
再スタートさせ（ステツプ218）、次いで第１のフ
ラグttCAT1を値１にセツトした後（ステツプ219）、
前記ステツプ212及び213を実行し、フイードバツ
ク制御を行い、本プログラムを終了する。
以上のように、スロツトル弁全開域において
PBA＞PBACATなる状態が第１の所定時間tWOTCAT以
上継続し、且つエンジン１がスロツトル弁全開域
を離脱した後、第２の所定時間tCATが経過する前
にリーン化域に移行した場合には、該リーン化域
においてもフイードバツク制御が実行されるの
で、吸気管壁等の付着燃料が燃焼室に吸入される
ことによる空燃比のオーバーリツチ化を確実に防
止することができる。
この場合、エンジン１がスロツトル弁全開域か
らフイードバツク制御域を経てリーン化域に移行
したときには、第３図のサブルーチンのステツプ
３０４及び本制御プログラムのステツプ２０９及
び２１１の実行により、第２のフラグFtCAT2が値
０にセツトされ、ステツプ２１７及び２１８の実
行により、tCATタイマのセツト及びスタートが繰
り返されるので、エンジン１がリーン化域に留ま
る限り、ステツプ２１４の答が否定（No）とな
り、フイードバツク制御が繰り返し実行される。
また、リーン化域においてアクセルペダルが短
時間踏み込まれた場合のように、エンジン１がリ
ーン化域から一旦フイードバツク制御域に移行
し、再びリーン化域へ復帰したときは、リーン化
域においてステツプ２１９の実行により第１のフ
ラグFtCAT1が値１にセツトされ、フイードバツク
制御域においてステツプ２０９及び２１０の実行
により第２のフラグFtCAT2が値１にセツトされる
ことから、復帰後のリーン化域においてはステツ
プ２１７の答が肯定（Yes）となつてステツプ２
１８が実行されず、したがつてリーン化域からの
離脱後、第２の所定時間tCATが経過するまでフイ
ードバツク制御が継続されるので、このときにも
空燃比のオーバーリツチ化を防止できる。
このステツプ２１４の答が肯定（Yes）のと
き、即ちtCAT＝０が成立し、したがつてスロツト
ル弁全開域においてPBA＞PBACATなる状態が第１
の所定時間tWOTCAT以上継続していないとき又はエ
ンジン１がスロツトル弁全開域を離脱後、第２の
所定時間tCAT以上経過したときには、吸気管壁等
に多量の燃料が付着していることはないので、ス
テツプ220以下に進みオープン制御を行い、リー
ン化係数KLSにより空燃比をリーン化制御する。
まず、ステツプ２２０では第１のフラグFtCAT
を値０にセツトし、次いでtCATタイマのカウント
値を０にセツトする（ステツプ221）。次にステツ
プ223で本ループを所定時間tD継続して通過した
か否かを判別し、その答が否定（No）のときに
はO2フイードバツク補正数KO2を前回ループで得
られた値に保持し、オープン制御を実行する一方
（ステツプ224）、肯定（Yes）のときにはO2フイ
ードバツク補正数KO2をフイードバツク牲御時に
算出された平均値KREFに設定してオープン制御を
行い（ステツプ225）、本プログラムを終了する。
O2フイードバツク補正係数KO2を平均値KREFに設
定する際に、所定の待ち時間tDを設けているのは
エンジン１がフイードバツク制御域からオープン
制御域へ移行したときの空燃比の過渡的な変化を
防止するためである。
前記ステツプ215又は216の答が否定（No）、即
ちＶ≦VCAT又はNe≦NCATが成立するときには三
元触媒１３が高温状態になく、アフタフアイアが
発生する可能性は少ないので、前記ステツプ220
以下を実行し、リーン化係数KLSを適用したオー
プン制御による空燃比のリーン化制御を行う。
第５図は補助空気量制御弁１９へ供給する電流
量IDECの算出サブルーチンのフローチヤートであ
り、本サブルーチンは前記TDC信号の発生毎に
実行される。
まず、スロツトル弁開度θTHが、リーン化判別
値θLSより小さいか否かを判別し（ステツプ501）、
この答が否定（No）、即ちθTH≦θLSが成立し、し
たがつて内燃エンジン１がリーン化域になくフイ
ードバツク制御域にあるときには、ダウンカウン
タから成るtIDEC2タイマを所定時間tIDEC2（例えば
2sec）にセツトし、これをスタートさせ（ステツ
プ502）、次いでIDECテーブルのうちIDEC(A)テーブル
を選択し（ステツプ503）、該テーブルから電流量
IDECを算出して本プログラムを終了する。
第６図は前記電流量IDECを算出するIDECテーブ
ルの一例である。同図に示すようにIDECテーブル
は、IDEC(A)，IDBC(B)及びIDEC(C)の３つのテーブルか
ら成り、各テーブルは電流量IDECが、エンジン回
転数Neが大きいほどより大きな値となるように、
且つ同一のエンジン回転数Neに対してIDBC(A)＜
IDEC(B)の関係が満たされるように設定されている。
したがつて、前記ステツプ501及び503の実行に
より、エンジン１がフイードバツク制御域にある
ときには、電流量IDECがより小さな値に設定さ
れ、エンジン１に最少量の補助空気が供給され
る。
前記ステツプ501の答が肯定（Yes）、即ちθTH
＜θLSが成立し、エンジン１がリーン化域にある
ときには、前記ｔCATタイマのカウント値tCATが
値０に等しいか否かを判別する（ステツプ504）。
この答が肯定（Yes）、即ちtCAT＝０が成立すると
きには、吸気管壁等の付着燃料量はそれほど多く
ないので、前記ステツプ502及び503を実行し、最
少量の補助空気を供給する。
前記ステツプ504の答が否定（No）、即ちカウ
ント値tCATが値０に等しくなく、したがつて前述
した第２図の制御プログラムによる制御によつて
フイードバツク制御が行われているときには、前
回ループでIDEC(C)テーブルを選択したか否かを判
別する（ステツプ505）。この答が否定（No）の
ときには前記ステツプ502でスタートさせたtDEC2
タイマのカウント値tIDEC2が値０に等しいか否か
を判別する（ステツプ506）。この判別は後述する
ステツプ508に適用される吸気管内絶対圧PBAが安
定した状態にあるか否かを判別するものである。
この答が否定（No）、即ちカウント値tIDEC2が値
０に等しくないときには、IDEC(B)テーブルを選択
し（ステツプ507）、該テーブルから電流量IDECを
算出してプグラムを終了する。
前記ステツプ506の答が肯定（Yes）、即ちtIDEC2
＝０が成立するときには、吸気管内絶対圧PBAが
所定値PBAGDより大きいか否かを判別する（ステ
ツプ508）。該所定値PBAGDは無負荷時の吸気管内
絶対圧を表わすものであり、例えば第７図に示す
PBAGDテーブルから大気圧PAに応じて設定される。
即ち、該所定値PBAGDは大気圧PAが第１の基準値
PA3以上のときには第１の値PBAGD1（例えば161mm
Hg）に、第２の準値PA4以下のときには前記第１
の値PBAGD1より大なる第２の値PBAGD2（例えば191
mmHg）に設定され、第１及び第２の基準値PA3，
PA4間では補間計算によつて所定値PBAGDを求め
る。
前記ステツプ508の答が否定（No）、即ちPBA≦
PBAGDが成立するときには、前記ステツプ507を実
行し、IDEC(B)テーブルを選択して多量の補助空気
をエンジン１に供給する一方、肯定（Yes）、即
ちPBA＞PBAGDが成立するときには、IDEC(C)テーブ
ルを選択して（ステツプ509）、より少ない量の補
助空気をエンジン１に供給する。
以上の制御により、エンジン１がリーン化域に
ある場合、吸気管壁等に多量の燃料が付着してい
るときには多量の補助空気を供給することによ
り、燃焼室内における前記付着燃料の燃焼を促進
できるとともに、補助空気量の供給によつて吸気
管内絶対圧PBAが上昇しても、無負荷時の絶対圧
以下に維持されるので、エンジン回転数Neを低
下させ、所望の減速状態を確保することができ
る。
前記ステツプ505の答が肯定（Yes）、即ち前回
ループでIDEC(C)テーブルが選択されたときには、
前記ステツプ509を実行する。これにより、IDEC(C)
テーブルが一旦選択されたときには、引き続き該
テーブルが選択されるので前記吸気管内絶対圧
PBAの高負荷側への変動が確実に防止される。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明は、内燃エンジンの
空燃比制御方法において、フイードバツク制御を
停止してエンジンに供給される混合気の空燃比を
設定値より小さくする高負荷状態及び前記空燃比
を前記設定値より大きくする低負荷状態を検出す
るとともに、前記高負荷状態が第１の所定時間以
上継続し、且つ該高負荷状態からの離脱後第２の
所定時間以内に前記低負荷状態に移行したときは
前記フイードバツク制御を行うものであるので、
高負荷状態が長時間継続した後、比較的短時間の
うちにエンジンが低負荷状態に移行したときに、
多量の付着燃料が燃焼室に供給されることによる
空燃比のオーバーリツチ化を防止し、空燃比を前
記設定値に制御でき、したがつてアフタフアイア
の発生及びこれに起因する三元触媒の性能劣化を
防止するとともに、排気ガス特性の向上を図るこ
とができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の方法が適用された内燃エンジ
ンの燃料供給制御装置の全体構成図、第２図は本
発明の制御方法の実行手順を示す制御プログラム
のフローチヤート、第３図はtCATタイマの作動サ
ブルーチンのフローチヤート、第４図は第３図の
サブルーチンに適用される所定値PBACATとエンジ
ン回転数Ne及び大気圧PAとの関係のテーブルを
示すグラフ、第５図は補助空気量制御弁へ供給す
る電流量IDECの算出サブルーチンのフローチヤー
ト、第６図は第５図のサブルーチンで選択される
IDECテーブルを示すグラフ、第７図は第５図のサ
ブルーチンで適用される所定値PBAGDと大気圧PA
との関係のテーブルを示すグラフ、第８図はエン
ジンが高負荷状態から低負荷状態へ移行するとき
のエンジンの運転状態と空燃比制御領域との関係
を示す図である。 １……内燃エンジン、４……スロツトル弁開度
（θTH）センサ、５……電子コントロールユニツト
（ECU）、８……吸気管内絶対圧（PBA）センサ、
１２……排気管、１４……O2センサ（排気濃度
センサ）。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 内燃エンジの排気系に設けられた排気濃度セ
    ンサの出力に基づいて排気成分濃度を検出し、該
    検出信号に応じて前記内燃エンジンに供給される
    混合気の空燃比が設定値になるようにフイードバ
    ツク制御する内燃エンジンの空燃比制御方法にお
    いて、前記フイードバツク制御を停止して前記空
    燃比を前記設定値より小さくする高負荷状態及び
    前記空燃比を前記設定値より大きくする低負荷状
    態を検出するとともに、前記高負荷状態が第１の
    所定時間以上継続し、且つ該高負荷状態からの離
    脱後第２の所定時間以内に前記低負荷状態に移行
    したときは前記フイードバツク制御を行うことを
    特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法。
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