JPH0453463Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、液圧作動されるクラツチ装置、とり
わけ、該液圧クラツチ装置の液圧配管構造に関す
る。

従来の技術およびその問題点 一般に、手動変速機を搭載した車両にあつて
は、変速操作時にエンジンと変速機間の動力伝達
をクラツチ装置において一旦切り離すようになつ
ている。

ところで、このクラツチ装置は、たとえば
NISSANサービス周報第422号に開示されるよう
に液圧作動されるものが一般的であり、クラツチ
ペダルの踏込みによつてマスターシリンダで発生
した液圧（油圧）が、液圧配管を介してクラツチ
ユニツト側のオペレーテイングシリンダに伝達さ
れ、このオペレーテイングシリンダが作動される
ことによつて、エンジンのフライホイールからク
ラツチデイスクを切り離す構成となつている。

ところで、かかる液圧クラツチ装置にあつては
クラツチペダルを踏込んだ際に、クランクシヤフ
トの撓み振動に伴うフライホイールの振れが、ク
ラツチデイスクを常時接続方向に押圧付勢するス
プリングを介してオペレーテイングシリンダのピ
ストンに軸方向の振動として入力される。

すると、上記ピストン振動はオペレーテイング
シリンダから液圧配管内の作動液を圧力脈動とし
て伝播して、マスターシリンダに入力される。

しかしながら、このように液圧配管からマスタ
ーシリンダに圧力脈動が伝播される際、該液圧配
管の折曲部分で発生する励振力（牧修市著「振動
法による設備診断の実際」日本能率協会発行、
P240〜P243参照）によつてマスターシリンダに
モーメントが作用し、該マスターシリンダは車体
側（通常、ダツシユパネル）への取付部を中心に
首振り振動が喚起される。

このため、ダツシユパネルは上記マスターシリ
ンダの首振り振動で加振され、特に、該加振周波
数が約200〜400（Hz）等の特定周波数にある場合
は、「ゴー」という異音が発生されてしまう。

そこで、上記液圧配管内の圧力脈動を減衰する
手段として、上記NISSANサービス周報第442号
に開示されているように、液圧配管の途中にクラ
ツチダンパーを設けたものとか、実願昭62−
26889号として本出願人によつて提案されている
ように、上記圧力脈動に共鳴する分岐管を液圧配
管の途中に設けたもの等が考えられる。

しかしながら、前者のクラツチダンパーを設け
るものにあつては、構造が複雑になると共に、ク
ラツチペダルの踏込時にはクラツチダンパー内に
も一部の液圧が供給されているため、クラツチペ
ダルの踏込量が増大されてしまう。

一方、後者の分岐管を設けるものにあつては、
より効果的な振動減衰を行うために、分岐管を大
径化したり長くしたりする必要があり、コストア
ツプを余儀なくされると共に、配管全体の容積が
増大されることにより、クラツチ作動液の充填時
における空気抜きの時間が長くかかり、作業能率
が悪化されてしまうという問題点がある。

そこで、本考案は脈動自体の減衰を行うことな
く、マスターシリンダに入力される励振力同志を
打ち消すことにより、マスターシリンダに喚起さ
れる首振り振動を防止若しくは大幅に低減させる
ことができる液圧クラツチ装置の液圧配管構造を
提供することを目的とする。

問題点を解決するための手段 かかる目的を達成するために本考案は、マスタ
ーシリンダで発生される液圧が、液圧配管を介し
てクラツチユニツト側のオペレーテイングシリン
ダに供給されることにより、該クラツチユニツト
が作動される液圧クラツチ装置において、 上記液圧配管をマスターシリンダ側で２本に分
配し、分配されたそれぞれの枝配管を、上記マス
ターシリンダの対向側部に接続させることにより
構成する。

作 用 以上の構成により本考案にかかる液圧クラツチ
装置の液圧配管構造にあつては、マスターシリン
ダで発生される液圧は２本の枝配管および本来の
液圧配管を介してオペレーテイングシリンダに供
給される。

一方、オペレーテイングシリンダ側に発生され
る液圧脈動は、上記液圧配管および２本の枝配管
を介してマスターシリンダに伝播されるが、該２
本の枝配管は対向してマスターシリンダに接続さ
れるため、各枝配管に発生した励振力はマスター
シリンダに入力された時点で互いに相殺されるこ
とになる。

実施例 以下、本考案の実施例を図に基づいて詳細に説
明する。

即ち、第１図、第２図は本考案の液圧配管構造
が用いられた液圧クラツチ装置１０の一実施例を
示し、第１図は該液圧クラツチ装置１０の全体構
成を示す要部断面側面図、第２図は第１図中−
線の拡大断面図である。

上記液圧クラツチ装置１０は、クラツチペダル
１２の踏込みにより液圧を発生するマスターシリ
ンダ１４と、エンジン１６とトランスミツシヨン
１８間に配置されるクラツチユニツト２０とを備
え、これらマスターシリンダ１４とクラツチユニ
ツト２０側のオペレーテイングシリンダ２２と
は、液圧配管２４を介して接続される。

上記マスターシリンダ１４は、ケーシング１４
ａ内に摺動可能に液密嵌合されるピストン１４ｂ
によつてシリンダ室１４ｃが隔成され、クラツチ
ペダル１２の踏込みにより該ピストン１４ｂがス
プリング１４ｄの付勢力に抗して押し込まれる
と、上記シリンダ室１４ｃに液圧が発生される構
成となつている。

そして、上記マスターシリンダ１４は一端部
（図中右端部）に設けられたフランジ部１４ｅを
介してダツシユパネル２６にボルト２８、ナツト
２８ａによつて固定される。尚、１４ｆはリザー
バタンクである。

一方、上記クラツチユニツト２０は、トランス
ミツシヨン１８のインプツトシヤフト１８ａに設
けられるクラツチデイスク２０ａが、エンジン１
６のクランクシヤフト１６ａに設けられるフライ
ホイール１６ｂとプレツシヤープレート２０ｂと
の間にスプリング２０ｃを介して常時圧接される
構成となつている。

そして、上記オペレーテイングシリンダ２２に
液圧供給されることにより、プツシユロツド２２
ａが突出してウイズドロワルレバー２０ｄが回動
され、該ウイズドロワルレバー２０ｄの回動に伴
つてレリースベアリング２０ｅが上記インプツト
シヤフト１８ａ上をプレツシヤープレート２０ｂ
方向に移動される。

すると、上記プレツシヤープレート２０ｂはレ
バー２０ｆを介してクラツチデイスク２０ａから
引き離され、クラツチの切り離しが行われる。

上記オペレーテイングシリンダ２２はミツシヨ
ンハウジング１８ｂに固定され、ケーシング２２
ｂ内のシリンダ室２２ｃに液圧が供給されること
によりピストン２２ｄが移動して、上記プツシユ
ロツド２２ａが突出される構成となつている。

ここで、本実施例は上記液圧配管２４のマスタ
ーシリンダ１４側を、３方向コネクタ３０を介し
て２本の枝配管３２，３４に分配し、この分配さ
れた枝配管３２，３４を上記マスターシリンダ１
４の車両左右方向の対向側部に接続させる。

このとき、上記枝配管３２，３４はシリンダ室
１４ｃ内に連通されることはいうまでもない。

上記３方向コネクタ３０はダツシユパネル２６
に固定され、該３方向コネクタ３０から分配され
る上記枝配管３２，３４はそれぞれ等長に形成さ
れ、かつ、それぞれがマスターシリンダ１４を中
心とする対称の曲率をもつて折曲される。

以上の構成により本実施例の液圧配管構造にあ
つては、クラツチペダル１２の踏込みによつてマ
スターシリンダ１４のシリンダ室１４ｃに発生さ
れた液圧は、２本の枝配管３２，３４および液圧
配管２４を介してオペレーテイングシリンダ２２
のシリンダ室２２ｃに供給され、クラツチの切り
離しが行われる。

一方、上記クラツチペダル１２の踏込み時、フ
ライホイール１６ｂの振れ等を原因とする振動が
上記オペレーテイングシリンダ２２のピストン２
２ｄに入力されると、この振動は液圧脈動となつ
てオペレーテイングシリンダ２２のシリンダ室２
２ｃから液圧配管２４および２本の枝配管３２，
３４を介してマスターシリンダ１４のシリンダ室
１４ｃ内に伝播される。

このとき、上記枝配管３２，３４を分配する３
方向コネクタ３０はダツシユパネル２６に固定さ
れているため、該３方向コネクタ３０からマスタ
ーシリンダ１４に延びる上記枝配管３２，３４の
折曲部分に、マスターシリンダ１４を首振り振動
させる励振力が発生するが、本実施例にあつては
２本の枝配管３２，３４がマスターシリンダ１４
に対して対称に配置されているため、各枝配管３
２，３４から該マスターシリンダ１４に入力され
る励振力は等しく、かつ、それぞれの励振力は互
いに対向方向に作用される。

従つて、上記各枝配管３２，３４でそれぞれ発
生した励振力は、マスターシリンダ１４に入力さ
れた時点で互いに打ち消し合い、該マスターシリ
ンダ１４の首振り振動は防止される。

このため、マスターシリンダ１４からダツシユ
パネル２６に、上記圧力脈動を原因とした振動が
入力されることはなく、従つて、特定周波数領域
での「ゴー」音発生も防止される。

第３図は他の実施例を示し、上記実施例と同一
構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略
して述べる。

即ち、この実施例はマスターシリンダ１４近傍
の配管スペースを考慮して枝配管３２，３４をレ
イアウトしたもので、実車にあつては通常、マス
ターシリンダ１４の近傍のダツシユパネル２６上
には、ブレーキ用のマスターパネルとかマスター
シリンダおよびその他の補器類が数多く配置さ
れ、上記枝配管３２，３４の車両左右方向へのレ
イアウトが困難になる。

従つて、この実施例では３方向コネクタ３０で
分配される各枝配管３２，３４をマスターシリン
ダ１４の上下方向の対向側部に接続させ、他の補
器類との干渉が防止される構成となつている。

尚、この実施例にあつては各枝配管３２，３４
の長さおよび形状は、マスターシリンダ１４に対
して対称とはならないが、枝配管３２，３４の一
方に発生する励振力を、他方に発生する励振力で
減少させることができるため、従来に比べてマス
ターシリンダ１４の首振り振動を大幅に低減する
ことができる。

考案の効果 以上説明したように本考案の液圧クラツチ装置
の液圧配管構造にあつては、マスターシリンダと
オペレーテイングシリンダとを連通する液圧配管
のマスターシリンダ側を２本の枝配管に分配し、
それぞれの枝配管をマスターシリンダの対向側部
に接続したので、オペレーテイングシリンダから
上記液圧配管を介してマスターシリンダに伝播さ
れる圧力脈動によつて、上記各枝配管に発生され
る励振力は、マスターシリンダに入力された時点
で互いに打ち消し合つて相殺される。

従つて、上記圧力脈動によつて発生されるマス
ターシリンダの首振り振動を防止若しくは大幅に
低減することができ、該マスターシリンダの首振
り振動によつて喚起されるマスターシリンダ取付
部の振動音の低減を図ることができる。

また、上記マスターシリンダの首振り振動が低
減されることにより、該マスターシリンダに接続
される配管の曲げ疲労を著しく減少して配管接続
部の耐久性を著しく向上することができるという
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の全体構成を示す要部断面側面
図、第２図は第１図中の−線拡大断面図、第
３図は本考案の他の実施例を示す要部拡大断面側
面図である。 １０……液圧クラツチ装置、１４……マスター
シリンダ、１６……エンジン、１８……トランス
ミツシヨン、２０……クラツチユニツト、２２…
…オペレーテイングシリンダ、２４……液圧配
管、３２，３４……枝配管。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 マスターシリンダで発生される液圧が、液圧配
   管を介してクラツチユニツト側のオペレーテイン
   グシリンダに供給されることにより、該クラツチ
   ユニツトが作動される液圧クラツチ装置におい
   て、 上記液圧配管をマスターシリンダ側で２本に分
   配し、分配されたそれぞれの枝配管を、上記マス
   ターシリンダの対向側部に接続させたことを特徴
   とする液圧クラツチ装置の液圧配管構造。