JPH0454055B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0454055B2 JPH0454055B2 JP56172953A JP17295381A JPH0454055B2 JP H0454055 B2 JPH0454055 B2 JP H0454055B2 JP 56172953 A JP56172953 A JP 56172953A JP 17295381 A JP17295381 A JP 17295381A JP H0454055 B2 JPH0454055 B2 JP H0454055B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- vehicle speed
- injection amount
- vehicle
- nio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関す
る。
る。
従来より例えば車両減速時における失火を防止
するために燃料噴射量の下限値を規制する最小燃
料噴射量を予め設定し、燃料噴射量が上述の最小
燃料噴射量よりも少なくならないようにしてい
る。しかしながらブレーキペダルを解放した状態
でゆつくりと減速する場合に燃料噴射量が最小燃
料噴射量になると機関シリンダ内に供給される混
合気が薄くなり過ぎるためにトルク変動が生じ、
その結果車両運転性が悪化するという問題があ
る。一方、このような問題を解決するために最小
燃料噴射量を増大せしめると今度は機関アイドリ
ング回転数が高くなつて燃料消費率が悪化すると
いう問題を生じる。
するために燃料噴射量の下限値を規制する最小燃
料噴射量を予め設定し、燃料噴射量が上述の最小
燃料噴射量よりも少なくならないようにしてい
る。しかしながらブレーキペダルを解放した状態
でゆつくりと減速する場合に燃料噴射量が最小燃
料噴射量になると機関シリンダ内に供給される混
合気が薄くなり過ぎるためにトルク変動が生じ、
その結果車両運転性が悪化するという問題があ
る。一方、このような問題を解決するために最小
燃料噴射量を増大せしめると今度は機関アイドリ
ング回転数が高くなつて燃料消費率が悪化すると
いう問題を生じる。
本発明はトルク変動を生じやすい車両減速運転
時にのみ最小燃料噴射量を増大して燃料消費率を
悪化させることなく良好な車両運転性を確保する
ようにした燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。
時にのみ最小燃料噴射量を増大して燃料消費率を
悪化させることなく良好な車両運転性を確保する
ようにした燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。
以下、添附図面を参照して本発明を詳細に説明
する。
する。
第１図を参照すると、１は機関本体、２はシリ
ンダブロツク、３はシリンダブロツク２内におい
て往復動するピストン、４はシリンダブロツク２
上に固締されたシリンダヘツド、５はピストン３
とシリンダヘツド４間に形成された燃焼室、６は
燃焼室５内に配置された点火栓、７は吸気ポー
ト、８は吸気弁、９は排気ポート、１０は排気弁
を夫夫示す。吸気ポート７は枝管１１を介して共
通のサージタンク１２に連結され、一方排気ポー
ト９は排気マニホルド１３に連結される。各枝管
１１には電子制御ユニツト１４の出力信号によつ
て制御される燃料噴射弁１５が夫々設けられ、こ
れらの燃料噴射弁１５から対応する吸気ポート７
に向けて燃料が噴射される。サージタンク１２は
吸気管１６、エアフローメータ１７並びに図示し
ないエアクリーナを介して大気に連結される。吸
気管１６内にはスロツトル弁１８が配置され、こ
のスロツトル弁１８は車両運転室に設けられたア
クセルペダルに連結される。機関本体１に取付ら
れたデイストビユータ１９にはクランクシヤフト
の回転速度を検出するための回転数センサ２０が
取付けられ、この回転数センサ２０は電子制御ユ
ニツト１４に接続される。また、車両運転室内に
設けられたブレーキペダル２１と連動するブレー
キスイツチ２２が設けられ、このスイツチ２２は
電子制御ユニツト１４の入力端子に接続される。
更に、電子制御ユニツト１４の入力端子には車速
センサ２３が接続される。
ンダブロツク、３はシリンダブロツク２内におい
て往復動するピストン、４はシリンダブロツク２
上に固締されたシリンダヘツド、５はピストン３
とシリンダヘツド４間に形成された燃焼室、６は
燃焼室５内に配置された点火栓、７は吸気ポー
ト、８は吸気弁、９は排気ポート、１０は排気弁
を夫夫示す。吸気ポート７は枝管１１を介して共
通のサージタンク１２に連結され、一方排気ポー
ト９は排気マニホルド１３に連結される。各枝管
１１には電子制御ユニツト１４の出力信号によつ
て制御される燃料噴射弁１５が夫々設けられ、こ
れらの燃料噴射弁１５から対応する吸気ポート７
に向けて燃料が噴射される。サージタンク１２は
吸気管１６、エアフローメータ１７並びに図示し
ないエアクリーナを介して大気に連結される。吸
気管１６内にはスロツトル弁１８が配置され、こ
のスロツトル弁１８は車両運転室に設けられたア
クセルペダルに連結される。機関本体１に取付ら
れたデイストビユータ１９にはクランクシヤフト
の回転速度を検出するための回転数センサ２０が
取付けられ、この回転数センサ２０は電子制御ユ
ニツト１４に接続される。また、車両運転室内に
設けられたブレーキペダル２１と連動するブレー
キスイツチ２２が設けられ、このスイツチ２２は
電子制御ユニツト１４の入力端子に接続される。
更に、電子制御ユニツト１４の入力端子には車速
センサ２３が接続される。
第２図に電子制御ユニツト１４を示す。第２図
を参照すると、電子制御ユニツト１４はデイジタ
ルコンピユータからなり、各種の演算処理を行な
うマイクロプロセツサ（MPU）３０、ランダム
アクセスメモリ（RAM）３１、制御プログラ
ム、演算定数等が予め格納されているリードオン
リメモリ（ROM）３２、入力ポート３３、並び
に出力ポート３４が双方向バス３５を介して互い
に連結されている。更に、電子制御ユニツト１４
内には各種のクロツク信号を発生するクロツク発
生器３６が設けられる。第２図に示されるように
エアフローメータ１７はバツフア３７並びにAD
変換器３８を介して入力ポート３３に接続され、
回転数センサ２０、車速センサ２３、ブレーキス
イツチ２２は対応するバツフア３９，４０，４１
を介して入力ポート３３に接続される。エアフロ
ーメータ１７は吸入空気量に比例した出力電圧を
発生し、この電圧がAD変換器３８において対応
する２進数に変換されてこの２進数が入力ポート
３３並びにバス３５を介してMPU３０に入力さ
れる。回転数センサ２０並びに車速センサ２３は
夫々機関回転数並びに車速に比例したパルスを発
生し、これらのパルスは入力ポート３３並びにバ
ス３５を介してMPU３０に入力される。MPU３
０内ではこれら回転数センサ２０並びに車速セン
サ２３の出力パルス信号に基いて機関回転数並び
に車速が計算される。ブレーキスイツチ２２はブ
レーキペダル２１が踏込まれたときにオンとな
り、このブレーキスイツチ２２の出力信号は入力
ポート３３並びにバス３５を介してMPU３０に
入力される。
を参照すると、電子制御ユニツト１４はデイジタ
ルコンピユータからなり、各種の演算処理を行な
うマイクロプロセツサ（MPU）３０、ランダム
アクセスメモリ（RAM）３１、制御プログラ
ム、演算定数等が予め格納されているリードオン
リメモリ（ROM）３２、入力ポート３３、並び
に出力ポート３４が双方向バス３５を介して互い
に連結されている。更に、電子制御ユニツト１４
内には各種のクロツク信号を発生するクロツク発
生器３６が設けられる。第２図に示されるように
エアフローメータ１７はバツフア３７並びにAD
変換器３８を介して入力ポート３３に接続され、
回転数センサ２０、車速センサ２３、ブレーキス
イツチ２２は対応するバツフア３９，４０，４１
を介して入力ポート３３に接続される。エアフロ
ーメータ１７は吸入空気量に比例した出力電圧を
発生し、この電圧がAD変換器３８において対応
する２進数に変換されてこの２進数が入力ポート
３３並びにバス３５を介してMPU３０に入力さ
れる。回転数センサ２０並びに車速センサ２３は
夫々機関回転数並びに車速に比例したパルスを発
生し、これらのパルスは入力ポート３３並びにバ
ス３５を介してMPU３０に入力される。MPU３
０内ではこれら回転数センサ２０並びに車速セン
サ２３の出力パルス信号に基いて機関回転数並び
に車速が計算される。ブレーキスイツチ２２はブ
レーキペダル２１が踏込まれたときにオンとな
り、このブレーキスイツチ２２の出力信号は入力
ポート３３並びにバス３５を介してMPU３０に
入力される。
出力ポート３４は燃料噴射弁１５を作動するた
めのデータを出力するために設けられており、こ
の出力ポート３４には２進数のデータがMPU３
０からバス３５を介して書き込まれる。出力ポー
ト３４の各出力端子はダウンカウンタ４２の対応
する各入力端子に接続されている。このダウンカ
ウンタ４２はMPU３０から書き込まれた２進数
のデータをそれに対応する時間の長さに変換する
ために設けられており、このダウンカウンタ４２
は出力ポート３４から送り込まれたデータのダウ
ンカウンタをクロツク発生器３６のクロツク信号
によつて開始し、カウント値が０になるとカウン
トを完了して出力端子にカウント完了信号を発生
する。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４３のリセツト入
力端子Ｒはダウンカウンタ４２の出力端子に接続
され、Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４３のセツト入力
端子Ｓはクロツク発生器３６に接続される。この
Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４３はクロツク発生器３
６のクロツク信号によりダウンカウント開始と同
時にセツトされ、ダウンカウント完了時にダウン
カウンタ４２のカウント完了信号によつてリセツ
トされる。従つてＳ−Ｒフリツプフロツプ４３の
出力端子Ｑはダウンカウントが行なわれている間
高レベルとなる。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４３の
出力端子Ｑは電力増巾回路４４を介して燃料噴射
弁１５に接続されており、従つて燃料噴射弁１５
はダウンカウンタがダウンカウントしている間、
付勢されることがわかる。
めのデータを出力するために設けられており、こ
の出力ポート３４には２進数のデータがMPU３
０からバス３５を介して書き込まれる。出力ポー
ト３４の各出力端子はダウンカウンタ４２の対応
する各入力端子に接続されている。このダウンカ
ウンタ４２はMPU３０から書き込まれた２進数
のデータをそれに対応する時間の長さに変換する
ために設けられており、このダウンカウンタ４２
は出力ポート３４から送り込まれたデータのダウ
ンカウンタをクロツク発生器３６のクロツク信号
によつて開始し、カウント値が０になるとカウン
トを完了して出力端子にカウント完了信号を発生
する。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４３のリセツト入
力端子Ｒはダウンカウンタ４２の出力端子に接続
され、Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４３のセツト入力
端子Ｓはクロツク発生器３６に接続される。この
Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４３はクロツク発生器３
６のクロツク信号によりダウンカウント開始と同
時にセツトされ、ダウンカウント完了時にダウン
カウンタ４２のカウント完了信号によつてリセツ
トされる。従つてＳ−Ｒフリツプフロツプ４３の
出力端子Ｑはダウンカウントが行なわれている間
高レベルとなる。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４３の
出力端子Ｑは電力増巾回路４４を介して燃料噴射
弁１５に接続されており、従つて燃料噴射弁１５
はダウンカウンタがダウンカウントしている間、
付勢されることがわかる。
次に第３図を参照して本発明による燃料噴射制
御装置の作動について説明する。第３図を参照す
ると、まず始めにステツプ50においてエアフロー
メータ１７の出力信号と回転数センサ２０の出力
信号から燃料噴射時間τが計算される。次いでス
テツプ51において現在の車速Ｖが前回の処理サイ
クルにおける車速V0よりも遅いか否か、即ち現
在減速運転時であるか否かが判別され減速運転時
でない場合にはステツプ52に進んで燃料噴射時間
τが予め記憶された一定の最小燃料噴射時間τnio
Ｌよりも大きいか否かが判別される。ステツプ52
においてτがτnioＬよりも大きいと判別されたと
きはステツプ53に進んで燃料噴射処理（燃料噴射
弁１５から燃料噴射時間τだけ燃料が噴射され
る）が行なわれ、一方ステツプ52においてτが
τnioＬよりも大きくないと判別されたときはステ
ツプ54に進んでτにτnioＬを入れた後にステツプ
53に進む。一方、ステツプ51において減速運転時
であると判別されたときはステツプ55に進んでブ
レーキスイツチ２２がオンであるか否か、即ちブ
レーキペダル２１が踏込まれているか否かが判別
され、ブレーキスイツチ２２がオンである場合に
はステツプ52に進む。一方、ステツプ55において
ブレーキスイツチ２２がオンでないと判別された
とき、即ちブレーキペダル２１が解放されている
ときにはステツプ56に進んで車速Ｖが予め記憶さ
れた一定の車速Ｈよりも大きいか否かが判別され
る。ステツプ56において車速Ｖが車速Ｈよりも大
きくないと判別されたときはステツプ57において
車速Ｖが予め記憶された一定の車速Ｌ（ただしＬ
＜Ｈ）よりも小さいか否かが判別される。ステツ
プ56においてＶ＞Ｈと判別され、或いはステツプ
57においてＶ＜Ｌと判別されたときステツプ52に
進み、ステツプ57においてＶ＜Ｌでないと判別さ
れたときはステツプ58に進む。従つてステツプ58
に進むのは減速運転時であつてブレーキペダル２
１が開放されており、しかも車速ＶがＬ＜Ｖ＜Ｈ
の範囲内にあるときである。ステツプ58では燃料
噴射時間τが予め記憶された一定の最小燃料噴射
時間τnioＨ（但しτnioＨ＞τnioＬ）よりも大きいか
否かが判別される。ステツプ58においてτ＞τnio
Ｈであると判別されたときはステツプ53に進み、
一方ステツプ58においてτ＞τnioＨでないと判別
されたときはステツプ59においてτにτnioＨが入
れられた後にステツプ53に進む。
御装置の作動について説明する。第３図を参照す
ると、まず始めにステツプ50においてエアフロー
メータ１７の出力信号と回転数センサ２０の出力
信号から燃料噴射時間τが計算される。次いでス
テツプ51において現在の車速Ｖが前回の処理サイ
クルにおける車速V0よりも遅いか否か、即ち現
在減速運転時であるか否かが判別され減速運転時
でない場合にはステツプ52に進んで燃料噴射時間
τが予め記憶された一定の最小燃料噴射時間τnio
Ｌよりも大きいか否かが判別される。ステツプ52
においてτがτnioＬよりも大きいと判別されたと
きはステツプ53に進んで燃料噴射処理（燃料噴射
弁１５から燃料噴射時間τだけ燃料が噴射され
る）が行なわれ、一方ステツプ52においてτが
τnioＬよりも大きくないと判別されたときはステ
ツプ54に進んでτにτnioＬを入れた後にステツプ
53に進む。一方、ステツプ51において減速運転時
であると判別されたときはステツプ55に進んでブ
レーキスイツチ２２がオンであるか否か、即ちブ
レーキペダル２１が踏込まれているか否かが判別
され、ブレーキスイツチ２２がオンである場合に
はステツプ52に進む。一方、ステツプ55において
ブレーキスイツチ２２がオンでないと判別された
とき、即ちブレーキペダル２１が解放されている
ときにはステツプ56に進んで車速Ｖが予め記憶さ
れた一定の車速Ｈよりも大きいか否かが判別され
る。ステツプ56において車速Ｖが車速Ｈよりも大
きくないと判別されたときはステツプ57において
車速Ｖが予め記憶された一定の車速Ｌ（ただしＬ
＜Ｈ）よりも小さいか否かが判別される。ステツ
プ56においてＶ＞Ｈと判別され、或いはステツプ
57においてＶ＜Ｌと判別されたときステツプ52に
進み、ステツプ57においてＶ＜Ｌでないと判別さ
れたときはステツプ58に進む。従つてステツプ58
に進むのは減速運転時であつてブレーキペダル２
１が開放されており、しかも車速ＶがＬ＜Ｖ＜Ｈ
の範囲内にあるときである。ステツプ58では燃料
噴射時間τが予め記憶された一定の最小燃料噴射
時間τnioＨ（但しτnioＨ＞τnioＬ）よりも大きいか
否かが判別される。ステツプ58においてτ＞τnio
Ｈであると判別されたときはステツプ53に進み、
一方ステツプ58においてτ＞τnioＨでないと判別
されたときはステツプ59においてτにτnioＨが入
れられた後にステツプ53に進む。
第４図に車速Ｖと最小燃料噴射時間τnioを示
す。なお、第４図のτnioのＨ，Ｌは夫々第３図の
τnioＨ，τnioＬに相当し、第４図のＶのＨ，Ｌは
第３図のＨ，Ｌに相当する。第４図に示されるよ
うに車速Ｖが時間Ｔと共に減少するとき、即ち減
速運転時においてブレーキペダル２１が踏込まれ
ているときには実線で示されるように最小燃料噴
射時間τnioはτnioＬに維持される。このようにブ
レーキペダル２１が踏込まれているときには機関
の回転がブレーキペダル２１の踏込み動作に基づ
く制動力によつて拘束されるためトルク変動が抑
制され、斯くして燃料噴射量が少なくても車両運
転性が悪化することがない。一方、車両減速時に
おいてブレーキペダル２１が解放されていると車
速ＶがＬ＜Ｖ＜Ｈの範囲において第４図で破線で
示すように燃料噴射時間τは最小燃料噴射時間
τnioＨまで増大せしめられる。従つて車速Ｖが徐
徐に低下する場合には燃料噴射量が増大せしめら
れるためにブレーキペダル２１が解放されていた
としてもトルク変動が抑制され、斯くして良好な
車両運転性を確保することができる。
す。なお、第４図のτnioのＨ，Ｌは夫々第３図の
τnioＨ，τnioＬに相当し、第４図のＶのＨ，Ｌは
第３図のＨ，Ｌに相当する。第４図に示されるよ
うに車速Ｖが時間Ｔと共に減少するとき、即ち減
速運転時においてブレーキペダル２１が踏込まれ
ているときには実線で示されるように最小燃料噴
射時間τnioはτnioＬに維持される。このようにブ
レーキペダル２１が踏込まれているときには機関
の回転がブレーキペダル２１の踏込み動作に基づ
く制動力によつて拘束されるためトルク変動が抑
制され、斯くして燃料噴射量が少なくても車両運
転性が悪化することがない。一方、車両減速時に
おいてブレーキペダル２１が解放されていると車
速ＶがＬ＜Ｖ＜Ｈの範囲において第４図で破線で
示すように燃料噴射時間τは最小燃料噴射時間
τnioＨまで増大せしめられる。従つて車速Ｖが徐
徐に低下する場合には燃料噴射量が増大せしめら
れるためにブレーキペダル２１が解放されていた
としてもトルク変動が抑制され、斯くして良好な
車両運転性を確保することができる。
以上述べたように本発明によれば基準となる最
小燃料噴射時間τnioＬを低い値に設定することが
できるのでアイドリング回転数が高くなることも
なく、斯くして良好な燃料消費率を維持すること
ができる。また、最小燃料噴射時間を低いτnioＬ
に固定しておくと車両減速時には燃料噴射時間が
τnioＬとなつて混合気が薄くなりすぎ、このとき
ブレーキペダルが踏込まれていないと機関回転数
が低下して、即ち車速が低下して車速ＶがＬ＜Ｖ
＜Ｈの範囲内になつたときにトルク変動を生じや
すくなる。本発明ではこのような場合には最小燃
料噴射時間がτnioＨまで上昇せしめられるのでト
ルク変動が抑制あれ、斯くして良好な車両運転性
を確保することができる。また、車両減速運転時
において、車速ＶがＬ＜Ｖ＜Ｈの範囲まで低下し
てもブレーキペダルが踏込まれていればトルク変
動が抑制される。従つてこの場合には最小燃料噴
射時間を低い値τnioＬにして燃料消費率を向上さ
せるようにしている。
小燃料噴射時間τnioＬを低い値に設定することが
できるのでアイドリング回転数が高くなることも
なく、斯くして良好な燃料消費率を維持すること
ができる。また、最小燃料噴射時間を低いτnioＬ
に固定しておくと車両減速時には燃料噴射時間が
τnioＬとなつて混合気が薄くなりすぎ、このとき
ブレーキペダルが踏込まれていないと機関回転数
が低下して、即ち車速が低下して車速ＶがＬ＜Ｖ
＜Ｈの範囲内になつたときにトルク変動を生じや
すくなる。本発明ではこのような場合には最小燃
料噴射時間がτnioＨまで上昇せしめられるのでト
ルク変動が抑制あれ、斯くして良好な車両運転性
を確保することができる。また、車両減速運転時
において、車速ＶがＬ＜Ｖ＜Ｈの範囲まで低下し
てもブレーキペダルが踏込まれていればトルク変
動が抑制される。従つてこの場合には最小燃料噴
射時間を低い値τnioＬにして燃料消費率を向上さ
せるようにしている。
第１図は本発明に係る内燃機関の側面断面図、
第２図は第１図の電子制御ユニツトの回路図、第
３図は燃料噴射制御装置の作動を説明するための
フローチヤート、第４図は車速Ｖと最小燃料噴射
時間τnioを示す図である。 ７……吸気ポート、８……吸気弁、１２……サ
ージタンク、１４……電子制御ユニツト、１５…
…燃料噴射弁、１７……エアフローメータ、１８
……スロツトル弁、２１……ブレーキペダル、２
２……ブレーキスイツチ、２３……車速センサ。
第２図は第１図の電子制御ユニツトの回路図、第
３図は燃料噴射制御装置の作動を説明するための
フローチヤート、第４図は車速Ｖと最小燃料噴射
時間τnioを示す図である。 ７……吸気ポート、８……吸気弁、１２……サ
ージタンク、１４……電子制御ユニツト、１５…
…燃料噴射弁、１７……エアフローメータ、１８
……スロツトル弁、２１……ブレーキペダル、２
２……ブレーキスイツチ、２３……車速センサ。
Claims (1)
- １ 燃料噴射量の下限値を規制する最小燃料噴射
量を予め設定し、燃料噴射量が該最小燃料噴射量
よりも少なくならないようにした燃料噴射制御装
置において、車両速度を検出する車速センサと、
該車速センサの出力信号から車速を計算する電子
制御ユニツトと、ブレーキペダルの踏込み動作を
検出するブレーキスイツチを具備し、ブレーキペ
ダルが解放状態にありかつ車速が予め定められた
速度範囲内にあるときに上記最小燃料噴射量を予
め定められた設定値まで上昇せしめるようにした
内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17295381A JPS5874837A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17295381A JPS5874837A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5874837A JPS5874837A (ja) | 1983-05-06 |
| JPH0454055B2 true JPH0454055B2 (ja) | 1992-08-28 |
Family
ID=15951418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17295381A Granted JPS5874837A (ja) | 1981-10-30 | 1981-10-30 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5874837A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62206250A (ja) * | 1986-03-05 | 1987-09-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2605059C2 (de) * | 1976-02-10 | 1984-11-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine |
| JPS5911736B2 (ja) * | 1979-07-19 | 1984-03-17 | 日産自動車株式会社 | 燃料制御装置 |
-
1981
- 1981-10-30 JP JP17295381A patent/JPS5874837A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5874837A (ja) | 1983-05-06 |
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