JPH0251052B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0251052B2 JPH0251052B2 JP57029484A JP2948482A JPH0251052B2 JP H0251052 B2 JPH0251052 B2 JP H0251052B2 JP 57029484 A JP57029484 A JP 57029484A JP 2948482 A JP2948482 A JP 2948482A JP H0251052 B2 JPH0251052 B2 JP H0251052B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- correction
- increase
- engine
- pipe pressure
- intake pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
係り、特に、自動車用内燃機関に用いるのに好適
な、エンジン負荷に応じて基本噴射量を求めると
共に、過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記
基本噴射量を補正することによつて燃料噴射量を
決定するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射
方法の改良に関する。
係り、特に、自動車用内燃機関に用いるのに好適
な、エンジン負荷に応じて基本噴射量を求めると
共に、過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記
基本噴射量を補正することによつて燃料噴射量を
決定するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射
方法の改良に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。これは、エ
ンジン内に燃焼を噴射するためのインジエクタ
を、例えば、エンジンの吸気マニホルドあるいは
スロツトルボデーに、エンジン気筒数個あるいは
１個配設し、該インジエクタの開弁時間をエンジ
ンの運転状態に応じて制御することにより、所定
の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給される
ようにするものである。 このような従来の電子制御燃料噴射装置におい
ては、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数
（吸入空気量感知式の場合）や、エンジンの吸気
管圧力とエンジン回転数（吸気管圧力感知式の場
合）、又は、絞り弁開度等によつて検知されるエ
ンジン負荷に応じて基本噴射量を求めた、定常時
には、概ね該基本噴射量により燃料噴射量を決定
している。 一方、加速時や減速時等の過渡時には、専ら基
本噴射量により決定した燃料噴射量では、燃料の
量が一時的に不足したり過剰となつて、良好な加
速性能や減速性能が得られなくなるので、絞り弁
開度（特開昭56―124638）、吸気管圧力、絞り弁
開度又はアクセルペダル開度の変化速度のいずれ
か一つ（特開昭54―59525）、絞り弁開度の変化速
度（特公昭49―45646）等に応じて、前記基本噴
射量を一時的に補正することによつて燃料噴射量
を決定するようにされている。
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。これは、エ
ンジン内に燃焼を噴射するためのインジエクタ
を、例えば、エンジンの吸気マニホルドあるいは
スロツトルボデーに、エンジン気筒数個あるいは
１個配設し、該インジエクタの開弁時間をエンジ
ンの運転状態に応じて制御することにより、所定
の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給される
ようにするものである。 このような従来の電子制御燃料噴射装置におい
ては、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数
（吸入空気量感知式の場合）や、エンジンの吸気
管圧力とエンジン回転数（吸気管圧力感知式の場
合）、又は、絞り弁開度等によつて検知されるエ
ンジン負荷に応じて基本噴射量を求めた、定常時
には、概ね該基本噴射量により燃料噴射量を決定
している。 一方、加速時や減速時等の過渡時には、専ら基
本噴射量により決定した燃料噴射量では、燃料の
量が一時的に不足したり過剰となつて、良好な加
速性能や減速性能が得られなくなるので、絞り弁
開度（特開昭56―124638）、吸気管圧力、絞り弁
開度又はアクセルペダル開度の変化速度のいずれ
か一つ（特開昭54―59525）、絞り弁開度の変化速
度（特公昭49―45646）等に応じて、前記基本噴
射量を一時的に補正することによつて燃料噴射量
を決定するようにされている。
しかしながら、従来は、いずれも、過渡時補正
を単一のエンジン負荷パラメータのみによつて行
つていたので、例えば絞り弁開度のみによる過渡
時補正の場合には、応答は速いが精度が低いとい
う問題点があり、一方、吸気管圧力のみによる過
渡時補正の場合には、精度は高いが応答が遅いと
いう問題点があつた。 本発明は、前記従来の問題点を解決するべくな
されたもので、過渡時補正を単一のエンジン負荷
パラメータのみによつて行う時の応答遅れや低精
度等の不都合を解消して、応答が速く且つ高精度
の過渡時補正を行うことができる内燃機関の電子
制御燃料噴射方法を提供することを目的とする。
を単一のエンジン負荷パラメータのみによつて行
つていたので、例えば絞り弁開度のみによる過渡
時補正の場合には、応答は速いが精度が低いとい
う問題点があり、一方、吸気管圧力のみによる過
渡時補正の場合には、精度は高いが応答が遅いと
いう問題点があつた。 本発明は、前記従来の問題点を解決するべくな
されたもので、過渡時補正を単一のエンジン負荷
パラメータのみによつて行う時の応答遅れや低精
度等の不都合を解消して、応答が速く且つ高精度
の過渡時補正を行うことができる内燃機関の電子
制御燃料噴射方法を提供することを目的とする。
本発明は、エンジン負荷に応じて基本噴射量を
求めると共に、過渡時は、エンジン運転状態に応
じて前記基本噴射量を補正することによつて燃料
噴射量を決定するようにした内燃機関の電子制御
燃料噴射方法において、絞り弁開度の変化に応じ
て補正量を変化させ、次いで、所定の減衰速度で
基準値迄復帰させる絞り弁開度補正と、吸気管圧
力の変化に応じて補正量を変化させ、次いで、所
定の減衰速度で基準値迄復帰させる吸気管圧力補
正と、を組合せて過渡時補正を行うと共に、前記
絞り弁開度補正の減衰速度を、前記吸気管圧力補
正の減衰速度より速くすることにより、前記目的
を達成したものである。
求めると共に、過渡時は、エンジン運転状態に応
じて前記基本噴射量を補正することによつて燃料
噴射量を決定するようにした内燃機関の電子制御
燃料噴射方法において、絞り弁開度の変化に応じ
て補正量を変化させ、次いで、所定の減衰速度で
基準値迄復帰させる絞り弁開度補正と、吸気管圧
力の変化に応じて補正量を変化させ、次いで、所
定の減衰速度で基準値迄復帰させる吸気管圧力補
正と、を組合せて過渡時補正を行うと共に、前記
絞り弁開度補正の減衰速度を、前記吸気管圧力補
正の減衰速度より速くすることにより、前記目的
を達成したものである。
本発明においては、絞り弁開度の変化に応じた
過渡時補正を行う絞り弁開度補正と、吸気管圧力
の変化に応じた過渡時煩性を行う吸気管圧力補正
とを組合せて過渡時補正を行うと共に、単純な組
み合せによる空燃比過濃や過薄等の不都合を防止
するべく、絞り弁開度補正の減衰速度を、吸気管
圧力補正の減衰速度より速くしたので、応答は速
いが精度の低い絞り弁開度補正の影響を短時間で
消し、それ以降は、応答は遅いが精度が高く、過
渡状態に、より的確に作用する吸気管圧力補正に
基づく正確な過渡時空燃比補正を行うことができ
る。
過渡時補正を行う絞り弁開度補正と、吸気管圧力
の変化に応じた過渡時煩性を行う吸気管圧力補正
とを組合せて過渡時補正を行うと共に、単純な組
み合せによる空燃比過濃や過薄等の不都合を防止
するべく、絞り弁開度補正の減衰速度を、吸気管
圧力補正の減衰速度より速くしたので、応答は速
いが精度の低い絞り弁開度補正の影響を短時間で
消し、それ以降は、応答は遅いが精度が高く、過
渡状態に、より的確に作用する吸気管圧力補正に
基づく正確な過渡時空燃比補正を行うことができ
る。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。 本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法
が採用された吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴
射装置の実施例は、第１図及び第２図に示す如
く、外気を取入れるためのエアクリーナ１２と、
該エアクリーナ１２より取入れられた吸入空気の
温度を検出するための吸気温センサ１４と、吸気
通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するよう
にされた、吸入空気の流量を制御するための絞り
弁１８と、該絞り弁１８がアイドル開度にあるか
否かを検出するためのアイドル接点及び絞り弁１
８の開度に比例した電圧出力を発生するポテンシ
ヨメータを含むスロツトルセンサ２０と、サージ
タンク２２と、該サージタンク２２内の圧力から
吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ２
３と、前記絞り弁１８をバイパスするバイパス通
路２４と、該バイパス通路２４の途中に配設さ
れ、該バイパス通路２４の開口面積を制御するこ
とによつてアイドル回転速度を制御するためのア
イドル回転制御弁２６と、吸気マニホルド２８に
配設された、エンジン１０の吸気ポートに向けて
燃料を噴射するためのインジエクタ３０と、排気
マニホルド３２に配設された、排気ガス中の残存
酸素濃度から空燃比を検知するための酸素濃度セ
ンサ３４と、前記排気マニホルド３２下流側の排
気管３６の途中に配設された三元触媒コンバータ
３８と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動
して回転するデイストリビユータ軸を有するデイ
ストリビユータ４０と、該デイストリビユータ４
０に内蔵された、前記デイストリビユータ軸の回
転に応じて上死点信号及びクランク角信号を出力
する上死点センサ４２及びクランク角４４と、エ
ンジンブロツクに配設された、エンジン冷却水温
を検知するための冷却水温センサ４６と、変速機
４８の出力軸の回転数から車両の走行速度を検出
するための車速センサ５０と、前記吸気管圧力セ
ンサ２３出力の吸気管圧力と前記クランク角セン
サ４４の出力から求められるエンジン回転数に応
じてエンジン１工程当りの基本噴射量をマツプか
ら求めると共に、これを前記スロツトルセンサ２
０の出力、前記酸素濃度センサ３４出力の空燃
比、前記冷却水温センサ４６出力のエンジン冷却
水温等に応じて補正することによつて、燃料噴射
量を決定して前記インジエクタ３０に開弁時間信
号を出力し、又、エンジン運転状態に応じて点火
時期を決定してイグナイタ付コイル５２に点火信
号を出力し、更に、アイドル時に前記アイドル回
転制御弁２６を制御するデジタル制御回路５４と
を備えた自動車用エンジン１０の吸気管圧力感知
式電子制御燃料噴射装置において、前記デジタル
制御回路５４内で、前記スロツトルセンサ２０の
アイドルスイツチがオフとなつた時に補正係数を
増大させ、次いで、所定の減衰速度で減衰させる
アフタアイドル増量と、前記スロツトルセンサ２
０のポテンシヨメータ出力から求められる絞り弁
開度の変化に応じて補正係数を増大あるいは減少
させ、次いで、所定の減衰速度で減衰、あるい
は、所定の回復速度で回復させる絞り弁開度増減
量と、前記吸気管圧力センサ２３の出力から検知
される吸気管圧力の変化速度に応じて補正係数を
増大あるいは減少させ、次いで、所定の減衰速度
で減衰、あるいは、所定の回復速度で回復させる
吸気管圧力増減量とを組合せて加速増量及び減速
減量を行うと共に、前記アフタアイドル増量、絞
り弁開度増減量の減衰速度あるいは回復速度を、
前記吸気管圧力増減量の減衰速度あるいは回復速
度より速くするようにしたものである。 前記アフタアイドル増量、絞り弁開度増減量の
減衰（回復）速度と吸気管圧力増減量の減衰（回
復）速度の関係は、例えば、吸気管圧力増減量の
減衰（回復）速度を最適値に設定し、アフタアイ
ドル増量及び絞り弁開度増減量の減衰（回復）速
度を、前記最適値より速く設定することができ
る。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポート６２と、前記スロツ
トルセンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４
２、クランク角センサ４４、車速センサ５０等か
ら入力されるデジタル信号を、所定のタイミング
でCPU６０に取込むためのデジタル入力ポート
６４と、プログラムあるいは各種定数等を記憶す
るためのリードオンリーメモリ（以下ROMと称
する）６６と、CPU６０における演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモ
リ（以下RAMと称する）６８と、機関停止時に
も補助電源から給電されて記憶を保持できるバツ
クアツプ用ランダムアクセスメモリ（以下バツク
アツプRAMと称する）７０と、CPU６０におけ
る演算結果を、所定のタイミングで前記アイドル
回転制御弁２６、インジエクタ３０、イグナイタ
付コイル５２等に出力するためのデジタル出力ポ
ート７２と、上記各構成機器間を接続するコモン
バス７４とから構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力PMと、クランク角セン
サ４４の出力から算出されるエンジン回転数NE
により、ROM６６に予め記憶されているマツプ
から、基本噴射時間TP（PM，NE）を読出す。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TP（PM，NE）を補正す
ることにより、燃料噴射時間TAUを算出する。 TAU＝TP（PM，NE）＊（１＋Ｋ＊Ｆ）
……(1) ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合
には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減
量補正を表わしている。又、Ｋは、前記補正係数
Ｆを更に補正するための補正倍率であり、通常は
１とされている。 このようにして決定された燃料噴射時間TAU
に対応する燃料噴射信号が、インジエクタ３０に
出力され、エンジン回転と同期してインジエクタ
３０が燃料噴射時間TAUだけ開かれて、エンジ
ン１０の吸気ホニホルド２８内に燃料が噴射され
る。 本実施例における加速増量及び減速減量は、次
のようにして行われる。 即ち、第３図に示す如く、加速時に、アクセル
ペダルが踏み込まれ、スロツトルセンサ２０のア
イドルスイツチが、第３図Ａに示す如く、時刻t1
でオフとなると、絞り弁開度TA及び吸気管圧力
PMの増大に先行して、第３図Ｄに実線Ａで示す
ような、極めて迅速な増量補正を行うアフタアイ
ドル増量（以下LL増量と称する）が行われる。 このLL増量は、具体的には、例えば、補正係
数Ｆを、まず、正の所定値とし、次いで、エンジ
ン回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速度
v1で基準値Ｏ迄減衰（復帰）させることによつて
行われる。 次いで、絞り弁１８が更に開かれ、前記スロツ
トルセンサ２０のポテンシヨメータ出力から検知
される絞り弁開度TAが、第３図Ｂに示す如く、
時刻t2で立上がり始めると、吸気管圧力PMの増
大に先行して、第３図Ｄに実線Ｂで示すような、
絞り弁開度TAの変化速度に応じた迅速な増量補
正を行う絞り弁開度増量（以下TA増量と称す
る）が行われる。このTA増量は、具体的には、
例えば、絞り弁開度TAの所定時間毎の変化量に
応じた値を積算した値（正値）を補正係数Ｆと
し、次いで、エンジン回転毎あるいは一定時間毎
に、エンジン冷却水温に応じて変化する所定レベ
ルL1迄は高速（v2）の、所定レベルL1到達後は
低速（v3）の、所定減衰速度v2，v3で０迄減衰さ
せることによつて行われる。 更に、吸気管圧力PMが絞り弁開度TAの増大
に遅れて増大し始めると、時刻t3から、第３図
（Ｄ）に実線Ｃで示すような、吸気管圧力PMの
変化速度に応じた精度の高い増量補正を行う吸気
管圧力増量（以下PM増量と称する）が行われ
る。このPM増量は、具体的には、例えば、吸気
管圧力PMの所定時間毎の変化量に応じた値を積
算した値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エ
ンジン回転毎あるいは一定時間毎に、エンジン冷
却水温に応じて変化する所定レベルL1迄は高速
（v4）の、所定レベルL1到達後は低速（v5）の、
所定減衰速度v4，v5（v4＜v2，v5＜v1，v3）で０
迄減衰させることによつて行われる。 なお、この際に、時刻t2〜t3ではLL増量とTA
増量が重なり、又、時刻t3〜t4では全ての増量が
重なり、更に、時刻t4〜t5ではTA増量とPM増量
が重なつているが、全ての増量を重畳して増量補
正を行つてしまうと、特に、応答は早いが精度の
良くないLL増量、TA増量の影響で、過増量とな
る恐れがある。従つて、本実施例においては、第
３図Ｄに太い実線で示す如く、前記LL増量、TA
増量、PM増量の最大値を辿つて加速増量を行う
ようにしている。 次に、減速時には、時刻t6で絞り弁１８が閉じ
られ始めると、吸気管圧力PMの減少に先行し
て、第３図Ｄに実線Ｄで示すような、絞り弁開度
TAの変化速度に応じた迅速な減量補正を行う絞
り弁開度減量（以下TA減量と称する）が行われ
る。このTA減量は、具体的には、例えば、絞り
弁開度TAの所定時間毎の変化量に応じた値を積
算した値（負値）を補正係数Ｆとし、次いで、エ
ンジン回転毎あるいは一定時間毎に、エンジン冷
却水温に応じて変化する所定レベルL2迄は高速
（v6）の、所定レベルL2に到達した後は低速（v7）
の、所定回復速度（広義の減衰速度）v6，v7で０
迄回復（復帰）させることによつて行われる。 次いで、吸気管圧力PMが減少し始めると、時
刻t7から、第３図Ｄに実線Ｅで示すような、吸気
管圧力PMの変化速度に応じた精度の高い減量補
正を行う吸気管圧力減量（以下PM減量と称す
る）が行われる。このPM減量は、具体的には、
例えば、吸気管圧力PMの所定時間毎の変化量に
応じた値を積算した値（負値）を補正係数Ｆと
し、次いで、エンジン回転毎あるいは一定時間毎
に、エンジン冷却水温に応じて変化する所定レベ
ルL2迄は高速（v8）の、所定レベルL2に到達し
た後は低速（v9）の、所定回復速度v8，v9（v8＜
v6，v9＜v7）で０迄回復させることによつて行わ
れる。 なお、この際に、TA減量とPM減量が重複し
た場合に、両者を合わせ行うと過減量になる恐れ
がある。従つて、本実施例においては、第３図Ｄ
に太い実線で示す如く、前記TA減量とPM減量
の最小値を辿つて、時刻t7〜t8ではTA減量のみ
を行い、時刻t8〜t9では、PM減量のみを行うよ
うにしている。 本実施例においては、前記加速増量あるいは減
速減量に際して、PM増減量に先行して行われる
LL増量及びTA増減量の減衰速度v1，v2，v3ある
いは回復速度v6，v7を、PM増減量の減衰速度v4，
v5あるいは回復速度v8，v9より速くして、応答は
早いが精度の低いLL増量あるいはTA増減量の影
響が短時間で消えるようにしているので、それ以
後は、応答は遅いが精度が高く、過渡状態に、よ
り的確に作用するPM増減量に基づく正確な空燃
比補正を行うことができる。 本実施例におけるTA増量の減衰のプログラム
を第４図に、又、PM増量の減衰のプログラムを
第５図に示す。 前記のようにして、極めて応答の早いLL増量、
応答の早いTA増減量、精度の高いPM増減量を
組合わせて過渡時補正を行うことによつて、アク
セルペダルを早く踏み込んだ場合には多量の増量
が実施され、一方アクセルペダルを徐々に踏み込
んだ場合には少量の増量が行われる等、アクセル
ペダルの踏み方に応じた適切な増量あるいは減量
を実現することができ、空燃比を理輪空燃比近傍
に維持して、過渡運転性能と排気ガス浄化性能を
両立することができる。 なお、前記実施例においては、加速時にLL増
量、TA増量、PM増量を組合わせて加速増量を
行い、減速時にTA減量及びPM減量を組合わせ
て減速減量を行うようにしていたが、加速増量あ
るいは減速減量の組合わせはこれに限定されず、
例えば、LL増量を省略したり、あるいは加速増
量又は減速減量のいずれか一方のみを、本発明に
より行うようにしたりすることも可能である。
説明する。 本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法
が採用された吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴
射装置の実施例は、第１図及び第２図に示す如
く、外気を取入れるためのエアクリーナ１２と、
該エアクリーナ１２より取入れられた吸入空気の
温度を検出するための吸気温センサ１４と、吸気
通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するよう
にされた、吸入空気の流量を制御するための絞り
弁１８と、該絞り弁１８がアイドル開度にあるか
否かを検出するためのアイドル接点及び絞り弁１
８の開度に比例した電圧出力を発生するポテンシ
ヨメータを含むスロツトルセンサ２０と、サージ
タンク２２と、該サージタンク２２内の圧力から
吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ２
３と、前記絞り弁１８をバイパスするバイパス通
路２４と、該バイパス通路２４の途中に配設さ
れ、該バイパス通路２４の開口面積を制御するこ
とによつてアイドル回転速度を制御するためのア
イドル回転制御弁２６と、吸気マニホルド２８に
配設された、エンジン１０の吸気ポートに向けて
燃料を噴射するためのインジエクタ３０と、排気
マニホルド３２に配設された、排気ガス中の残存
酸素濃度から空燃比を検知するための酸素濃度セ
ンサ３４と、前記排気マニホルド３２下流側の排
気管３６の途中に配設された三元触媒コンバータ
３８と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動
して回転するデイストリビユータ軸を有するデイ
ストリビユータ４０と、該デイストリビユータ４
０に内蔵された、前記デイストリビユータ軸の回
転に応じて上死点信号及びクランク角信号を出力
する上死点センサ４２及びクランク角４４と、エ
ンジンブロツクに配設された、エンジン冷却水温
を検知するための冷却水温センサ４６と、変速機
４８の出力軸の回転数から車両の走行速度を検出
するための車速センサ５０と、前記吸気管圧力セ
ンサ２３出力の吸気管圧力と前記クランク角セン
サ４４の出力から求められるエンジン回転数に応
じてエンジン１工程当りの基本噴射量をマツプか
ら求めると共に、これを前記スロツトルセンサ２
０の出力、前記酸素濃度センサ３４出力の空燃
比、前記冷却水温センサ４６出力のエンジン冷却
水温等に応じて補正することによつて、燃料噴射
量を決定して前記インジエクタ３０に開弁時間信
号を出力し、又、エンジン運転状態に応じて点火
時期を決定してイグナイタ付コイル５２に点火信
号を出力し、更に、アイドル時に前記アイドル回
転制御弁２６を制御するデジタル制御回路５４と
を備えた自動車用エンジン１０の吸気管圧力感知
式電子制御燃料噴射装置において、前記デジタル
制御回路５４内で、前記スロツトルセンサ２０の
アイドルスイツチがオフとなつた時に補正係数を
増大させ、次いで、所定の減衰速度で減衰させる
アフタアイドル増量と、前記スロツトルセンサ２
０のポテンシヨメータ出力から求められる絞り弁
開度の変化に応じて補正係数を増大あるいは減少
させ、次いで、所定の減衰速度で減衰、あるい
は、所定の回復速度で回復させる絞り弁開度増減
量と、前記吸気管圧力センサ２３の出力から検知
される吸気管圧力の変化速度に応じて補正係数を
増大あるいは減少させ、次いで、所定の減衰速度
で減衰、あるいは、所定の回復速度で回復させる
吸気管圧力増減量とを組合せて加速増量及び減速
減量を行うと共に、前記アフタアイドル増量、絞
り弁開度増減量の減衰速度あるいは回復速度を、
前記吸気管圧力増減量の減衰速度あるいは回復速
度より速くするようにしたものである。 前記アフタアイドル増量、絞り弁開度増減量の
減衰（回復）速度と吸気管圧力増減量の減衰（回
復）速度の関係は、例えば、吸気管圧力増減量の
減衰（回復）速度を最適値に設定し、アフタアイ
ドル増量及び絞り弁開度増減量の減衰（回復）速
度を、前記最適値より速く設定することができ
る。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポート６２と、前記スロツ
トルセンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４
２、クランク角センサ４４、車速センサ５０等か
ら入力されるデジタル信号を、所定のタイミング
でCPU６０に取込むためのデジタル入力ポート
６４と、プログラムあるいは各種定数等を記憶す
るためのリードオンリーメモリ（以下ROMと称
する）６６と、CPU６０における演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモ
リ（以下RAMと称する）６８と、機関停止時に
も補助電源から給電されて記憶を保持できるバツ
クアツプ用ランダムアクセスメモリ（以下バツク
アツプRAMと称する）７０と、CPU６０におけ
る演算結果を、所定のタイミングで前記アイドル
回転制御弁２６、インジエクタ３０、イグナイタ
付コイル５２等に出力するためのデジタル出力ポ
ート７２と、上記各構成機器間を接続するコモン
バス７４とから構成されている。 以下実施例の作用を説明する。 まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力PMと、クランク角セン
サ４４の出力から算出されるエンジン回転数NE
により、ROM６６に予め記憶されているマツプ
から、基本噴射時間TP（PM，NE）を読出す。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TP（PM，NE）を補正す
ることにより、燃料噴射時間TAUを算出する。 TAU＝TP（PM，NE）＊（１＋Ｋ＊Ｆ）
……(1) ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合
には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減
量補正を表わしている。又、Ｋは、前記補正係数
Ｆを更に補正するための補正倍率であり、通常は
１とされている。 このようにして決定された燃料噴射時間TAU
に対応する燃料噴射信号が、インジエクタ３０に
出力され、エンジン回転と同期してインジエクタ
３０が燃料噴射時間TAUだけ開かれて、エンジ
ン１０の吸気ホニホルド２８内に燃料が噴射され
る。 本実施例における加速増量及び減速減量は、次
のようにして行われる。 即ち、第３図に示す如く、加速時に、アクセル
ペダルが踏み込まれ、スロツトルセンサ２０のア
イドルスイツチが、第３図Ａに示す如く、時刻t1
でオフとなると、絞り弁開度TA及び吸気管圧力
PMの増大に先行して、第３図Ｄに実線Ａで示す
ような、極めて迅速な増量補正を行うアフタアイ
ドル増量（以下LL増量と称する）が行われる。 このLL増量は、具体的には、例えば、補正係
数Ｆを、まず、正の所定値とし、次いで、エンジ
ン回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速度
v1で基準値Ｏ迄減衰（復帰）させることによつて
行われる。 次いで、絞り弁１８が更に開かれ、前記スロツ
トルセンサ２０のポテンシヨメータ出力から検知
される絞り弁開度TAが、第３図Ｂに示す如く、
時刻t2で立上がり始めると、吸気管圧力PMの増
大に先行して、第３図Ｄに実線Ｂで示すような、
絞り弁開度TAの変化速度に応じた迅速な増量補
正を行う絞り弁開度増量（以下TA増量と称す
る）が行われる。このTA増量は、具体的には、
例えば、絞り弁開度TAの所定時間毎の変化量に
応じた値を積算した値（正値）を補正係数Ｆと
し、次いで、エンジン回転毎あるいは一定時間毎
に、エンジン冷却水温に応じて変化する所定レベ
ルL1迄は高速（v2）の、所定レベルL1到達後は
低速（v3）の、所定減衰速度v2，v3で０迄減衰さ
せることによつて行われる。 更に、吸気管圧力PMが絞り弁開度TAの増大
に遅れて増大し始めると、時刻t3から、第３図
（Ｄ）に実線Ｃで示すような、吸気管圧力PMの
変化速度に応じた精度の高い増量補正を行う吸気
管圧力増量（以下PM増量と称する）が行われ
る。このPM増量は、具体的には、例えば、吸気
管圧力PMの所定時間毎の変化量に応じた値を積
算した値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エ
ンジン回転毎あるいは一定時間毎に、エンジン冷
却水温に応じて変化する所定レベルL1迄は高速
（v4）の、所定レベルL1到達後は低速（v5）の、
所定減衰速度v4，v5（v4＜v2，v5＜v1，v3）で０
迄減衰させることによつて行われる。 なお、この際に、時刻t2〜t3ではLL増量とTA
増量が重なり、又、時刻t3〜t4では全ての増量が
重なり、更に、時刻t4〜t5ではTA増量とPM増量
が重なつているが、全ての増量を重畳して増量補
正を行つてしまうと、特に、応答は早いが精度の
良くないLL増量、TA増量の影響で、過増量とな
る恐れがある。従つて、本実施例においては、第
３図Ｄに太い実線で示す如く、前記LL増量、TA
増量、PM増量の最大値を辿つて加速増量を行う
ようにしている。 次に、減速時には、時刻t6で絞り弁１８が閉じ
られ始めると、吸気管圧力PMの減少に先行し
て、第３図Ｄに実線Ｄで示すような、絞り弁開度
TAの変化速度に応じた迅速な減量補正を行う絞
り弁開度減量（以下TA減量と称する）が行われ
る。このTA減量は、具体的には、例えば、絞り
弁開度TAの所定時間毎の変化量に応じた値を積
算した値（負値）を補正係数Ｆとし、次いで、エ
ンジン回転毎あるいは一定時間毎に、エンジン冷
却水温に応じて変化する所定レベルL2迄は高速
（v6）の、所定レベルL2に到達した後は低速（v7）
の、所定回復速度（広義の減衰速度）v6，v7で０
迄回復（復帰）させることによつて行われる。 次いで、吸気管圧力PMが減少し始めると、時
刻t7から、第３図Ｄに実線Ｅで示すような、吸気
管圧力PMの変化速度に応じた精度の高い減量補
正を行う吸気管圧力減量（以下PM減量と称す
る）が行われる。このPM減量は、具体的には、
例えば、吸気管圧力PMの所定時間毎の変化量に
応じた値を積算した値（負値）を補正係数Ｆと
し、次いで、エンジン回転毎あるいは一定時間毎
に、エンジン冷却水温に応じて変化する所定レベ
ルL2迄は高速（v8）の、所定レベルL2に到達し
た後は低速（v9）の、所定回復速度v8，v9（v8＜
v6，v9＜v7）で０迄回復させることによつて行わ
れる。 なお、この際に、TA減量とPM減量が重複し
た場合に、両者を合わせ行うと過減量になる恐れ
がある。従つて、本実施例においては、第３図Ｄ
に太い実線で示す如く、前記TA減量とPM減量
の最小値を辿つて、時刻t7〜t8ではTA減量のみ
を行い、時刻t8〜t9では、PM減量のみを行うよ
うにしている。 本実施例においては、前記加速増量あるいは減
速減量に際して、PM増減量に先行して行われる
LL増量及びTA増減量の減衰速度v1，v2，v3ある
いは回復速度v6，v7を、PM増減量の減衰速度v4，
v5あるいは回復速度v8，v9より速くして、応答は
早いが精度の低いLL増量あるいはTA増減量の影
響が短時間で消えるようにしているので、それ以
後は、応答は遅いが精度が高く、過渡状態に、よ
り的確に作用するPM増減量に基づく正確な空燃
比補正を行うことができる。 本実施例におけるTA増量の減衰のプログラム
を第４図に、又、PM増量の減衰のプログラムを
第５図に示す。 前記のようにして、極めて応答の早いLL増量、
応答の早いTA増減量、精度の高いPM増減量を
組合わせて過渡時補正を行うことによつて、アク
セルペダルを早く踏み込んだ場合には多量の増量
が実施され、一方アクセルペダルを徐々に踏み込
んだ場合には少量の増量が行われる等、アクセル
ペダルの踏み方に応じた適切な増量あるいは減量
を実現することができ、空燃比を理輪空燃比近傍
に維持して、過渡運転性能と排気ガス浄化性能を
両立することができる。 なお、前記実施例においては、加速時にLL増
量、TA増量、PM増量を組合わせて加速増量を
行い、減速時にTA減量及びPM減量を組合わせ
て減速減量を行うようにしていたが、加速増量あ
るいは減速減量の組合わせはこれに限定されず、
例えば、LL増量を省略したり、あるいは加速増
量又は減速減量のいずれか一方のみを、本発明に
より行うようにしたりすることも可能である。
以上説明した通り、本発明によれば、応答は早
いが精度の低いTA補正の影響を短時間で消し、
それ以後は、応答は遅いが精度が高く、過渡状態
に、より的確に作用するPM補正に基づく正確な
空燃比補正を行うことによつて、応答が速く且つ
高精度の過渡時空燃比補正を行うことができると
いう優れた効果を有する。
いが精度の低いTA補正の影響を短時間で消し、
それ以後は、応答は遅いが精度が高く、過渡状態
に、より的確に作用するPM補正に基づく正確な
空燃比補正を行うことによつて、応答が速く且つ
高精度の過渡時空燃比補正を行うことができると
いう優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御燃
料噴射方法が採用された自動車用エンジンの吸気
管圧力感知式電子制御燃料噴射装置の実施例を示
すブロツク線図、第２図は、前記実施例で用いら
れているデジタル制御回路の構成を示すブロツク
線図、第３図は、前記実施例における加速増量及
び減速減量の様子を示す線図、第４図は、同じ
く、絞り弁開度の変化速度に応じた加速増量の減
衰のプログラムを示す流れ図、第５図は、同じ
く、吸気管圧力の変化速度に応じた加速増量の減
量のプログラムを示す流れ図である。 １０……エンジン、１４……吸気温センサ、１
８……絞り弁、２０……スロツトルセンサ、２３
……吸気管圧力センサ、３０……インジエクタ、
３４……酸素濃度センサ、４０……デイストリビ
ユータ、４２……上死点センサ、４４……クラン
ク角センサ、４６……冷却水温センサ、５４……
デジタル制御回路。
料噴射方法が採用された自動車用エンジンの吸気
管圧力感知式電子制御燃料噴射装置の実施例を示
すブロツク線図、第２図は、前記実施例で用いら
れているデジタル制御回路の構成を示すブロツク
線図、第３図は、前記実施例における加速増量及
び減速減量の様子を示す線図、第４図は、同じ
く、絞り弁開度の変化速度に応じた加速増量の減
衰のプログラムを示す流れ図、第５図は、同じ
く、吸気管圧力の変化速度に応じた加速増量の減
量のプログラムを示す流れ図である。 １０……エンジン、１４……吸気温センサ、１
８……絞り弁、２０……スロツトルセンサ、２３
……吸気管圧力センサ、３０……インジエクタ、
３４……酸素濃度センサ、４０……デイストリビ
ユータ、４２……上死点センサ、４４……クラン
ク角センサ、４６……冷却水温センサ、５４……
デジタル制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン負荷に応じて基本噴射量を求めると
共に、過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記
基本噴射量を補正することによつて燃料噴射量を
決定するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射
方法において、 絞り弁開度の変化に応じて補正量を変化させ、
次いで、所定の減衰速度で基準値迄復帰させる絞
り弁開度補正と、 吸気管圧力の変化に応じて補正量を変化させ、
次いで、所定の減衰速度で基準値迄復帰させる吸
気管圧力補正と、 を組合せて過渡時補正を行うと共に、 前記絞り弁開度補正の減衰速度を、前記吸気管
圧力補正の減衰速度より速くしたことを特徴とす
る内燃機関の電子制御燃料噴射方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57029484A JPS58148238A (ja) | 1982-02-25 | 1982-02-25 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
| US06/391,433 US4487190A (en) | 1982-02-25 | 1982-06-23 | Electronic fuel injecting method and device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57029484A JPS58148238A (ja) | 1982-02-25 | 1982-02-25 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58148238A JPS58148238A (ja) | 1983-09-03 |
| JPH0251052B2 true JPH0251052B2 (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=12277350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57029484A Granted JPS58148238A (ja) | 1982-02-25 | 1982-02-25 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4487190A (ja) |
| JP (1) | JPS58148238A (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4703430A (en) * | 1983-11-21 | 1987-10-27 | Hitachi, Ltd. | Method controlling air-fuel ratio |
| JPS6158940A (ja) * | 1984-08-29 | 1986-03-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS61123733A (ja) * | 1984-11-20 | 1986-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| BR8600316A (pt) * | 1985-01-28 | 1986-10-07 | Orbital Eng Pty | Processo de dosagem de combustivel e processo e aparelho para alimentar uma quantidade dosada de combustivel liquido,em um sistema de injecao de combustivel |
| JPH0827203B2 (ja) * | 1986-01-13 | 1996-03-21 | 日産自動車株式会社 | エンジンの吸入空気量検出装置 |
| JPH0735739B2 (ja) * | 1986-05-15 | 1995-04-19 | 三國工業株式会社 | 電子式燃料噴射方法 |
| JPS6321336A (ja) * | 1986-07-14 | 1988-01-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS63212740A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の電子制御装置 |
| DE3834234C2 (de) * | 1987-10-07 | 1994-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor |
| JPH02104929A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-17 | Hitachi Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| JP2572436Y2 (ja) * | 1989-09-11 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
| JP2572409Y2 (ja) * | 1989-09-05 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
| JP2007023908A (ja) * | 2005-07-19 | 2007-02-01 | Nikki Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御方法および装置 |
| JP4306722B2 (ja) * | 2006-11-24 | 2009-08-05 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JP5197548B2 (ja) * | 2009-11-05 | 2013-05-15 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| GB2517165A (en) * | 2013-08-13 | 2015-02-18 | Gm Global Tech Operations Inc | Method of estimating the injection pressure of an internal combustion engine |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3760381A (en) * | 1972-06-30 | 1973-09-18 | Ibm | Stored charge memory detection circuit |
| US3926153A (en) * | 1974-04-03 | 1975-12-16 | Bendix Corp | Closed throttle tip-in circuit |
| JPS6047460B2 (ja) * | 1977-10-19 | 1985-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| JPS56124638A (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-30 | Toyota Motor Corp | Method of controlling fuel supply to internal combustion engine |
| US4359993A (en) * | 1981-01-26 | 1982-11-23 | General Motors Corporation | Internal combustion engine transient fuel control apparatus |
-
1982
- 1982-02-25 JP JP57029484A patent/JPS58148238A/ja active Granted
- 1982-06-23 US US06/391,433 patent/US4487190A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58148238A (ja) | 1983-09-03 |
| US4487190A (en) | 1984-12-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0251052B2 (ja) | ||
| JPH0251056B2 (ja) | ||
| JPS6165038A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPS58150048A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPH057548B2 (ja) | ||
| JPH0512538B2 (ja) | ||
| JPS593135A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPS58133435A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPH057546B2 (ja) | ||
| JPH059620B2 (ja) | ||
| JPH0316498B2 (ja) | ||
| JPH0372824B2 (ja) | ||
| JPH0475382B2 (ja) | ||
| JPH059621B2 (ja) | ||
| JP2581033B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPH0510490B2 (ja) | ||
| JPH0368221B2 (ja) | ||
| JP2590823B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS58133430A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPH0514096B2 (ja) | ||
| JPS58150049A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPH0423098B2 (ja) | ||
| JPS58144639A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS58214633A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS6324142B2 (ja) |