JPH0457526B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、チルトキヤブ車両に用いられる自動
変速機のシフトレバー装置に関し、更に詳しく
は、キヤブを車両フレーム上にチルト可能に載置
した自動車（主にトラツク）等のフロアシフト方
式のシフトレバー装置において、特にシフトレバ
ーとキヤブフロア間のシール性を改善したチルト
キヤブ用自動変速機のシフトレバー装置に係るも
のである。

〔従来の技術〕

近年、キヤブが車両フレーム上にチルト可能に
載置された自動車（主にトラツク）においても、
自動変速機のシフトレバーを運転席と助手席間の
キヤブフロア上に配設した所謂フロアシフト方式
のシフトレバーが普及してきた。そして、車室内
のキヤブフロアから直立したシフトレバーによつ
て、リモートコントロールリンク系（コントロー
ルケーブル等）を介して自動変速機の変速段を切
り換え操作している。

更に、シフトレバーとキヤブフロア間（具体的
には、デイテントプレートを覆う樹脂製カバーと
車両フレーム側のブラケツト間、およびそのブラ
ケツトとキヤブフロア間）にはゴム製ブーツが装
着されており、外部から塵、埃、水等がシフトレ
バー組付体（アツセンブリ）内および車室内へ侵
入することを防止するようになつている。

ところで、一般にチルトキヤブ車両において
は、車両フレーム上に載置されたキヤブがその前
端部近傍のキヤブ回転中心を支点として回転可能
に構成されている。そして、キヤブをチルトした
際、不用意に自動変速機が切り替え操作されない
ようリモートコントロールリンク系を工夫してい
る。

しかしながら、シフトレバーと連動して自動変
速機を作動させるリモートコントロールリンク系
の構造が極めて複雑とならざるを得ない。

そこで、シフトレバーを車両フレーム側に固定
したブラケツト上に支持することにより、キヤブ
のチルト時にシフトレバーが車両フレーム側に置
き去りになるように取り付けることが考えられ
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上述したチルトキヤブ用自動変速機のシフトレ
バー装置においては、シフトレバーが車両フレー
ム側に取り付けられていることから、上記リモー
トコントロールリンク系が複雑となる不具合は解
消できる。

しかしながら、シフトレバーとキヤブフロア間
（上記樹脂製カバーとブラケツト間、およびその
ブラケツトとキヤブフロア間）のシールが難し
い。

このため、シフトレバー組立体内や車室内に外
部から塵、埃、水等が侵入する心配がある。

なお、ゴム製ブーツを二重構造とし、かつ接着
剤を用いて装着することも考えられるが、組付
性・分解性が悪化すると共に、構造が複雑化して
製造コストの上昇を招くといつた問題がある。

従つて、本発明の目的は、上記したチルトキヤ
ブ用自動変速機のシフトレバー装置において、簡
単な構造によりシフトレバー組立体や車室内への
塵、埃、水等の侵入を防止することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、上述の問題点を解決するため
の手段として、次のような構成を採用したもので
ある。

すなわち、本発明は、上記したチルトキヤブ用
自動変速機のシフトレバー装置において、車両フ
レーム側に固定したブラケツトにゴム製ブーツの
下方端部を固定し、更にそのゴム製ブーツの上方
端部外周面をブラケツト側にビス止めされる樹脂
製カバーの内周面に締代を持つて嵌合し、かつそ
の中間部にキヤブフロアに密接し得るウエザース
トリツプタイプのシール部を設けたことを特徴と
する。

具体的には、第１７図に示す如くチルトキヤブ
車両は、キヤブＴが車両フレームＶ上に載置され
ると共に、その前端部近傍のキヤブ回転中心Ｕを
支点として回転可能に構成されている。そして、
自動変速機のシフトレバー１０が第１８図に示す
如く運転席Ｄと助手席Ｅとの間に配置されてい
る。

上記シフトレバー１０は、第１図に示す車両フ
レーム側に固定したブラケツト６０上に支持さ
れ、キヤブＴのチルト時に車両フレーム側に置き
去りになるように取り付けられている。

更に、上記ブラケツト６０には、第１図に示す
如くゴム製ブーツ１１０の下方端部１１２が固定
されている。そのゴム製ブーツ１１０は、上方端
部の外周面１１３がブラケツト側にビス止めされ
る樹脂製カバー９０の内周面９０ｃに締代を持つ
て嵌合され、かつその中間部にキヤブフロアＦに
密接し得るウエザーストリツプタイプのシール部
１１６が設けられている。

〔作用〕

上述の手段によれば、第１図に示す如く樹脂製
カバー９０をブラケツト側にビス止めした際、ゴ
ム製ブーツ１１０の上方端部外周面１１３が樹脂
製カバー９０の内周面９０ｃに密に嵌合する。

この結果、シフトレバー組立体の内部は、ブラ
ケツト６０と樹脂製カバー９０とゴム製ブーツ１
１０とによつて外部から密閉される。

また、ゴム製ブーツ１１０の中間部に設けたウ
エザーストリツプタイプのシール部１１６がキヤ
ブフロアＦと密接する。

この結果、車室内はゴム製ブーツ１１０によつ
て完全に密閉される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図〜第１６図は本発明の一つの実施例に係
る自動変速機のシフトレバー装置を示しており、
そのうち第５図〜第１６図は構成部品の一つであ
るデイテントプレート、スライドストツパ、樹脂
製カバー、スライドカバーおよびゴム製ブーツを
それぞれ示す。また、第１７図は本発明の一実施
例に係る自動変速機のシフトレバー装置を取り付
けたチルトキヤブ車両の概略側面図であり、第１
８図はチルトキヤブ車両の車室内を示す概略斜視
図である。

なお、本実施例に係るチルトキヤブ用自動変速
機のシフトレバー装置は、シフトレバーを所定レ
ンジにて折り曲げ可能に構成し、座席移動時にシ
フトレバーが邪魔にならないように折り曲げるこ
とにより、座席の乗り移り動作を容易とした可倒
式シフトレバー装置に適用したものである。

先ず、チルトキヤブ車両の概略構成について説
明すると、第１７図に示すように、キヤブＴは車
両フレームＶ上に載置され、その前端部近傍のキ
ヤブ回転中心Ｕを支点として回転可能に構成され
ている。この車両フレームＶ上には、シヤシーフ
レームクロスメンバＳが固着されており、更にこ
のクロスメンバＳ上に固定したブラケツト（図示
せず）上に自動変速機のシフトレバー１０が支持
されている。こうして、第１７図の想像線の如く
キヤブＴをチルトした状態では、シフトレバー１
０が車両フレームＶ側に置き去りになるように構
成されている。なお、Ｗはホイールを示す。

そして、シフトレバー１０は、第１８図に示す
ように運転席シートＤと助手席シートＥとの間に
配置される。なお、Ｆはキヤブフロア、Ｈはステ
アリングハンドルを示す。

次に、可倒式シフトレバー装置は、第１図〜第
４図に示すように大別してシフトレバー１０、シ
フトレバーに取り付けられるトーシヨンスプリン
グ５０、シフトレバーを支持するロアブラケツト
６０、シフトレバーの変速位置を規制するデイテ
ントプレート７０、シフトレバーの折り曲げを阻
止するスライドストツパ８０、デイテント機構を
覆う樹脂製カバー９０、変速ポジシヨンを表示す
るスライドカバー１００およびゴム製ブーツ１１
０等から構成されている。

これらの図において、１０はシフトレバー全体
を示しており、運転席と助手席との間に略直立し
て配置されている。そして、シフトレバー１０
は、シフトノブ２１側の上方レバー部２０と変速
機側の下方レバー部３０とに２分割されており、
両者は継手手段４０にて折り曲げ可能に結合され
ている。

すなわち、上方レバー部２０の下端には、第１
図に示す如くパイプ状回転軸２２が溶接されてい
る。一方、下方レバー部３０は、第１図および第
３図に示す如くフオーク状をなすシフトレバーサ
ポート３１とパイプ状回転軸３２とからなり、両
者は溶接にて一体化されている。そして、そのサ
ポート３１に形成した孔を貫通して１本のボルト
４１がスプリングワツシヤを介してナツト４２に
より締結されている。このボルト４１の外周に
は、カラー４３および一対の樹脂製鍔付ブツシユ
４４を介して上記上方レバー部のパイプ状回転軸
２２が同心状に配置され、上方レバー部２０がボ
ルト４１の軸線Ｚ−Ｚを中心に第３図の紙面左右
方向（車両幅方向）に回転可能に結合されてい
る。

また、上記パイプ状回転軸２２の外周にはトー
シヨンスプリング５０が巻き付けられており、そ
の突出した中間部５１が上方レバー部２０に、折
り曲げられた両端部５２が下方レバー部のサポー
ト３１にそれぞれ係止されている。そして、この
トーシヨンスプリング５０のばね力により上方レ
バー部２０を第３図の紙面右方向（シフトレバー
折り曲げ方向）に付勢している。

６０はロアブラケツトであり、その下面に複数
個のボルト・ナツトにより締結したケーブルブラ
ケツト６１と共に第１７図に示す車両フレームＶ
に固着されたシヤシーフレームクロスメンバＳに
対し、複数個のボルト・ナツトによつて一体的に
固定されている。そして、ロアブラケツト６０は
シフトレバー１０を車両前後方向に回転可能に支
持している。

すなわち、ロアブラケツト６０の上面には、第
３図に示す如く左右一対の直立部６２ａを備えた
シフトレバーリテーナ６２が溶接されている。そ
して、一対の直立部６２ａの外側には、シフトレ
バー１０のシフト位置を規制するデイテントプレ
ート７０が配置されており、それらの孔を貫通し
て１本のボルト６３がスプリングワツシヤを介し
てナツト６４にて締結されている。また、一対の
直立部６２ａの内側に位置するボルト６３の外周
には、カラー６５および一対の樹脂製鍔付ブツシ
ユ６６を介して上記下方レバー部３０のパイプ状
回転軸３２が同心状に配置されている。これによ
り、シフトレバー１０はボルト６３の軸線Ｘ−Ｘ
を中心に第１図の紙面左右方向（車両前後方向）
に回転可能に支持されている。シフトレバー１０
の変速ポジシヨンは、車両前方よりパーキングレ
ンジ（Ｐレンジ）・リバースレンジ（Ｒレンジ）・
ニユートラルレンジ（Ｎレンジ）・ドライブレン
ジ（Ｄレンジ）・サードレンジ（３レンジ）・セカ
ンドレンジ（２レンジ）およびローレンジ（Ｌレ
ンジ）の７ポジシヨンで一列に配列されている。

また、上記パイプ状回転軸３２にはアツパベベ
ルギヤ３３が溶接、カシメ、圧入等の手段にて固
定されている。そして、アツパベベルギヤ３３と
噛み合うロアベベルギヤ３４が、シフトレバーリ
テーナの水平基部６２ｂの孔に嵌合して溶接した
ピン軸６７上にプレートワツシヤおよびスプリン
グワツシヤを介してナツト３５によつて回転自在
に取り付けられている。ロアベベルギヤ３４には
コントロールレバー３６が溶接されており、ピン
軸６７の軸線Ｙ−Ｙを中心に回転可能とされてい
る。３７はピン軸６７とロアベベルギヤ３４との
間に介在された一対の樹脂製鍔付ブツシユであ
る。更に、コントロールレバー３６の先端にはピ
ン３８が固定されており、このピン３８に図示し
ないゴムブツシユを介してコントロールケーブル
のエンドが嵌合される。これにより、シフトレバ
ー１０の軸線Ｘ−Ｘ周りの回転運動は、一対のベ
ベルギヤ３３，３４によつてコントロールレバー
３６の軸線Ｙ−Ｙ周りの回転運動に変換され、更
にコントロールケーブルを車両前後方向に往復運
動させて自動変速機を所定の変速段に切り換え操
作するように構成されている。なお、第１図、第
２図および第４図の一点鎖線Ｃはコントロールケ
ーブルの中心軸線を示す。

デイテントプレート７０は、第５図〜第７図に
示すような形状をなしており、一対の車両幅方向
側壁７０ａに形成した孔７１を貫通する上記ボル
ト６３、および車両前方の壁７０ｃに形成した孔
７２を貫通して第１図に示すシフトレバーリテー
ナの前方直立部６２ｃに溶接したナツト６８に締
結されるボルト６９によつて取り付けられてい
る。

デイテントプレートの上壁７０ｂは、一対の孔
７１の中心軸（軸線Ｘ−Ｘ）を中心とする湾曲形
状をなしており、その上壁７０ａには第５図に示
す如く前記シフトレバー１０のシフト位置を規制
するシフトレバー変速操作方向（車両前後方向）
に延びるステツプ状のデイテント溝７３が形成さ
れている。そして、デイテント溝の助手席側の端
面７３ａに、前記した上方レバー部２０がトーシ
ヨンスプリング５０のばね力により押し付けらる
ようになつている。このデイテント溝７３の端面
７３ａにおけるＲレンジ・Ｎレンジ・Ｄレンジ・
３レンジ・２レンジおよびＬレンジ位置には、シ
フトレバー１０の変速操作に節度感を与えて誤操
作を防止するために、上方レバー部２０の外周面
と対応する円弧状の溝７３_R，７３_N，７３_D，７
３₃，７３₂および７３_Lがそれぞれ形成されてい
る。こうして、Ｎレンジ・Ｄレンジおよび３レン
ジが同一面上で得られ、Ｒレンジおよび２レンジ
がシフトレバー１０を軸線Ｚ−Ｚ周りに運転席側
（第２図の上方）に操作した位置で、更にＰレン
ジおよびＬレンジがシフトレバー１０を同様に更
に運転席側に操作した位置とすることにより得ら
れるようになつている。

また、前記上方レバー部２０におけるデイテン
ト溝７３と接触する部分には、デイテント溝の各
段部７４_P，７４_R，７４_N，７４₃，７４₂および７
４_Lに当接してその変速操作位置を正確に設定す
るための平行な二面幅２３が形成されている。そ
して、デイテント溝７３におけるＰレンジ溝７５
の幅W₂は、第１図に示す上方レバー部２０の外
径D₁よりも小さく、かつ二面幅２３間の幅W₁よ
りも僅かに大きく設定されている。

更に、デイテントプレート７０には、そのＰレ
ンジ溝７５に連続して助手席側に延長した折り曲
げガイド溝７６（以下、ガイド溝７６と称する）
が形成されている。このガイド溝７６は、シフト
レバー変速操作方向と略直交し、その中心線Ａを
延長した軸線が上記軸線Ｘ−Ｘを通る方向に延び
ている。そして、車両前方の面が前記Ｐレンジ溝
７５の段部７４_Pと同一面とされ、車両後方の面
が削られてその中間部の幅W₃が第１図に示す上
方レバー部２０の外径D₁よりも僅かに大きく設
定されており、その下端部の幅W₄が上記Ｐレン
ジ溝７５の幅W₂と略同一寸法に設定されている。
また、デイテントプレートの助手席側の側壁７０
ａには、軸線Ｘ−Ｘ寄りの内周縁部に後述するス
ライドストツパの回転軸をなすピン７７および後
述するスライドストツパのリターンスプリングの
一端が係止されるピン７８が、上記軸線Ｘ−Ｘに
平行に圧入されて溶接されている。また、その外
周縁部には、後述するスライドストツパの解除ノ
ブが取り付けられる上記ピン７７の軸線Ｏ−Ｏを
中心とする円弧溝７９が形成されている。

そして、上記スライドストツパの回転軸をなす
ピン７７の回転中心軸線Ｏ−Ｏは、上記シフトレ
バー１０の変速操作回転中心軸線Ｘ−Ｘとガイド
溝７６の中心線Ａを結ぶ軸線上に位置するように
配設されている。

スライドストツパ８０は、第８図〜第１０図に
示すように、側壁８０ａの外周縁に前記ガイド溝
７６を遮断すると共に、上方レバー部２０と当接
する直角に折り曲げられた上壁８０ｂを有する断
面略Ｌ字形状をなしている。スライドストツパ８
０の下端部には、前記ピン７７に嵌合されるパイ
プ状回転軸８１が溶接せれている。そして、その
上壁外周面８０ｄは、パイプ状回転軸８１の中心
軸（軸線Ｏ−Ｏ）を中心とする湾曲形状をなして
おり、前記湾曲形状をなすデイテントプレートの
上壁内周面７０ｄに沿つてスライドするようにな
つている。また、スライドストツパの側壁８０ａ
には、その外周縁部に前記デイテントプレートの
円弧溝７９に嵌合するノブ取付軸８２、その内周
縁部に後述するリターンスプリングの一端が係止
されるピン８３が、それぞれ上記軸線Ｏ−Ｏに平
行に圧入されて溶接されている。更に、シフトレ
バー戻し操作時に上方レバー部２０と接触するス
ライドストツパ８０の前端面（第９図の左端面）
は、軸線Ｏ−Ｏと上壁８０ｂの前端面とを結ぶ平
面Ｂに対して角度θ₁をなす傾斜面８０ｃとして形
成されている。

そして、このスライドストツパ８０は、第３図
に示す如くパイプ状回転軸８１、をデイテントプ
レートの側壁７０ａに設けたピン７７に対して一
対の樹脂製鍔付ブツシユ８４を介して嵌合するこ
とにより、ピン７７の軸線Ｏ−Ｏを中心として回
転可能に支持される。更に、スライドストツパ８
０は、スペーサ８５を介してピン７７の環状溝に
嵌入したスナツプリング８６によつて軸方向に保
持されている。そして、スライドストツパ８０の
回転角度は、ノブ取付軸８２とデイテントプレー
トの円弧溝７９との当接関係により一定角度範囲
に規制されている。

８７は、スライドストツパ８０のリターンスプ
リング（トーシヨンスプリング）であり、旋回し
た中間部がパイプ状回転軸８１の周りに巻き付け
られ、折り曲げられた両端部がそれぞれデイテン
トプレートのピン７８およびスライドストツパの
ピン８３に係止されている。このリターンスプリ
ング８７は、通常シフトレバー１０がＰレンジに
あつても倒れないようにスライドストツパ８０が
前記ガイド溝７６を塞ぐ方向に付勢している。す
なわち、スライドストツパ８０を第１図の紙面左
方向（車両前方）に付勢しており、ノブ取付軸８
２がデイテントプレートの円弧溝７９の端部に当
接した第１図に示す位置に保持する。こうして、
ガイド溝７６を遮断したスライドストツパ８０
は、通常操作時ではシフトレバー１０の折り曲げ
を阻止してデイテントプレート７０の一部として
機能する。同時に、スライドストツパの外周面８
０ｄをデイテントプレートの内周面７０ｄに沿わ
せてガイド溝７６を塞いでシール性を確保してい
る。８８はノブ取付軸８２に嵌合されデイテント
プレート７０とスライドストツパ８０との間に介
在されるプレートワツシヤである。

なお、第３図はスライドストツパ８０やストツ
パ解除ノブの取付関係を容易に理解できるよう
に、ノブ取付軸８２を含む面にて部分的に切断し
て示している。

樹脂製カバー９０は、前述したデイテント機構
を覆うボツクス形状をなしており、第１１図〜第
１３図に示すように前記デイテントプレートのデ
イテント溝７３（Ｐレンジ溝７５）、ガイド溝７
６および円弧溝７９に対応する相似形状のデイテ
ント溝９３（Ｐレンジ溝９５）、ガイド溝９６お
よび円弧溝９９（第４図）を備えている。

樹脂製カバーの上壁９０ｂは、前記デイテント
プレート７０と同様に軸線Ｘ−Ｘを中心とする湾
曲形状とされ、その内面面９０ｄには湾曲形状に
沿つた一対の平行な突起９１が形成されている。
両突起９１は、共に湾曲形状をなすデイテントプ
レートの上壁外周面７０ｅと樹脂製カバーの上壁
内周面９０ｄとの間の隙間に介装されるスライド
カバー１００のガイドをなす。そして、この樹脂
製カバー９０は、その左右両側壁９０ａに形成し
た孔９２に締め付けた４本のビス９４にてデイテ
ントプレート７０に取り付けられている。また、
円弧溝７９および９９を貫通して突出したノブ取
付軸８２の先端には樹脂製のストツパ解除ノブ８
９がねじ止めされる。９８は、ノブ取付軸８２に
嵌合されデイテントプレート７０と樹脂製カバー
９０間に介在されるプレートワツシヤである。

更に、この樹脂製カバーの下部内周面９０ｃ
は、後述するゴム製ブーツ１１０とのシール性お
よび組付性の点から角度θ₂をなす傾斜面（射出成
形時の抜き勾配）として形成されている。

スライドカバー１００は、デイテントプレート
の上壁外周面７０ｅと樹脂製カバーの上壁内周面
９０ｄに沿つてシフトレバー１０と連動してスラ
イドし、変速ポジシヨンを表示すると共にＰレン
ジ以外では前記ガイド溝７６を覆つてシールする
機能を有する。このスライドカバー１００は、樹
脂材料から製作された可撓性を有する極薄板形状
（例えば、板厚0.8mm程度）をなしている。このス
ライドカバー１００は前記上方レバー部の二面幅
２３と嵌合し、かつ上方レバー部２０の折り曲げ
を許容するために第１４図に示す助手席側の端面
（図にて下面）に開口した切欠溝１０１が形成さ
れている。

さて、ゴム製ブーツ１１０は、第１６図に示す
如く断面Ｌ字状の補強金属プレート１１１を埋設
した下方端部１１２と、樹脂製カバーの内周面９
０ｃに嵌合する外周面１１３を有する上方端部１
１４と、上下端部の中間部に形成した外周溝１１
５に嵌合して取り付けられるウエザーストリツプ
タイプのシール部１１６とから構成されている。

下方端部１１２は、ロアブラケツト６０に沿つ
た形状をなしており、その下面はロアブラケツト
６０の上面と面接触する平坦面とされている。ま
た、下方端部１１２の周縁部には、第１５図に示
す如く３個の孔１１７が補強金属プレート１１を
貫通して形成されている。

上方端部１１４の外周面１１３は、樹脂製カバ
ーの内周面９０ｃと対応する角度θ₃をなす傾斜面
とされている。更に、上方端部外周面１１３の外
周形状が樹脂製カバーの内周面９０ｃの内周形状
よりも大きな寸法に設定されており、両者は所定
の締代を持つて密に嵌合するようになつている。

シール部１１６は、中間部の外周溝１１５に嵌
合すると共に下方端部１１２の上面と面接触する
厚肉の基部と、この基部の外側に連続して成形さ
れた断面が屈曲形状の舌部とを備えている。更
に、舌部は中間部に形成された薄肉のフランジ部
１１８と接触し、その弾性力にてフランジ部１１
８を上方へ押圧している。そして、この舌部のエ
ツジ１１９がキヤブフロアＦに密接するようにな
つている。

そして、下方端部１１２に形成した３個の孔１
１７に第２図に示す３本のビス１２０を通し、ロ
アブラケツト６０に溶接したナツト１２１（第４
図）に締結することにより、ゴム製ブーツ１１０
は予めロアブラケツト６０に取り付けられる。

次に、上記樹脂製カバー９０を上方から被せ、
４本のビス９４を用いてデイテントプレート７０
に固定（ビス止め）した際、ゴム製ブーツ１１０
の上方端部外周面１１３が樹脂製カバーの内周面
９０ｃに押し付けられて密に嵌合する。こうし
て、ロアブラケツト６０と樹脂製カバー９０間は
完全にシールされる。

更に、第１６図はゴム製ブーツ１１０を自由状
態で示しているが、実際の車両搭載状態において
は第１図に示すように、キヤブフロアＦによりシ
ール部１１６が押し下げられ、そのシール部のエ
ツジ１１９がキヤブフロアＦの下面と密接する。
こうして、ロアブラケツト６０とキヤブフロアＦ
間を完全にシールしている。

上記のように構成された自動変速機のシフトレ
バー装置においては、シフトレバー１０をデイテ
ントプレートのデイテント溝７３に沿つて軸線Ｚ
−Ｚ周りに操作すると共に、軸線Ｘ−Ｘ周りに操
作する。これにより、一対のベベルギヤ３３，３
４を介してコントロールレバー３６を軸線Ｙ−Ｙ
周りに回転運動させ、更にコントロールケーブル
（図示せず）を車両前後方向に往復運動させるこ
とによつて図示しない自動変速機のマニユアルバ
ルブレバーを作動させて所定の変速段に切り換え
る。

Ｐレンジ以外のシフト位置（変速ポジシヨン）
においては、上方レバー部２０とデイテントプレ
ートに形成したガイド溝７６とが一致せず、シフ
トレバー１０を折り曲げ操作できない。そして、
シフトレバー１０をＰレンジにシフトすると、上
方レバー部２０はトーシヨンスプリング５０のば
ね力によつて倒れようとするが、ガイド溝７６内
においてスライドストツパ８０に当接してその位
置で止まり、折り曲げが阻止される。このとき、
トーシヨンスプリング５０による上方レバー部２
０の倒し方向への荷重は、主にノブ取付軸８２に
嵌合したプレートワツシヤ８８を介してデイテン
トプレート７０にて受ける。

シフトレバー１０を折り曲げて倒す場合には、
次のように操作される。

先ず、シフトレバー１０をＰレンジにシフトす
る。このシフト位置において、シフトレバーの上
方レバー部２０とデイテントプレート７０に設け
たガイド溝７６とが一致し、シフトレバー折り曲
げ可能位置となる。但し、シフトレバー折り曲げ
操作はスライドストツパ８０にて阻止されてい
る。

次に、ストツパ解除ノブ８９をリターンスプリ
ング８７に抗しながら円弧溝７９に沿つて第４図
の時計方向（矢印Ｇ方向）に移動させる。する
と、スライドストツパ８０も同時に軸線Ｏ−Ｏを
中心に回転し、ガイド溝７６を解放する。

スライドストツパ８０のロツク状態が解除され
ると、上方レバー部２０にはトーシヨンスプリン
グ５０による倒し方向の力が働いているため、ス
ライドストツパ８０の移動完了と同時に自然に助
手席側に倒れ、ガイド溝７６の下端面に当接して
停止する。なお、このシフトレバー倒し時におい
て、上方レバー部２０の外径D₁部分がガイド溝
７６の溝幅W₃部分を通過し、続いて上方レバー
部の二面幅２３がガイド溝７６の溝幅W₄部分に
係合する。従つて、シフトレバー倒し状態におい
ても上方レバー部２０が僅かな隙間を持つてガイ
ド溝７６内に保持されることとなる。

上方レバー部２０が倒れると、スライドストツ
パ８０はリターンスプリング８７の作用により軸
線Ｏ−Ｏを中心に回転し、ガイド溝７６を塞いだ
第１図に示す元の状態に戻る。このシフトレバー
１０を倒した状態では、デイテントプレートのガ
イド溝７６とスライドストツパの傾斜面８０ｃで
上方レバー部２０を概略保持し、更にスライドス
トツパのリターンスプリング８７で付勢して上方
レバー部２０を確実に保持しており、安全性が高
い。また、仮にエンジンをかけたままシフトレバ
ーを倒した状態でも、上方レバー部２０とガイド
溝７６間の隙間が小さく、かつリターンスプリン
グ８７で付勢されているため、上記両者間のガタ
打ち音は殆ど問題にならない。

そして、このシフトレバー倒し状態にて運転者
の座席移動、すなわち運転席から助手席側へ、又
は助手席から運転席側への移動が行われる。

特に、第１８図に示したようにキヤブオーバ型
車にあつては、運転席側シートＤと助手席側シー
トＥとの間に配置したシフトレバー１０を、破線
にて示した助手席側シートＥの前部に倒すことに
より、運転席から助手席側への座席移動時に倒し
たシフトレバー１０が邪魔にならず、座席移動が
極めて容易である。

続いて、シフトレバー１０を元の状態（正規の
Ｐレンジ）に戻すには、次のように操作される。

すなわち、ストツパ解除ノブ８９を操作するこ
となく倒れた上方レバー部２０を軸線Ｚ−Ｚを中
心にデイテントプレートのガイド溝７６に沿つて
トーシヨンスプリング５０に抗しながら直立状態
へと移動させる。すると、上方レバー部２０の移
動に伴つてスライドストツパ８０も傾斜面８０ｃ
により軸線Ｏ−Ｏを中心に回転（第４図の矢印Ｇ
方向）し、ガイド溝７６を解放する。そして、上
方レバー部２０の通過と同時にリターンスプリン
グ８７の作用にて第１図および第２図に示すガイ
ド溝７６を遮断する元の位置に自動的に復帰す
る。それ故、以後はスライドストツパ８０により
シフトレバー１０は通常の直立状態に確実に保持
される。

さて、ゴム製ブーツ１１０の上方端部外周面１
１３が樹脂製カバーの内周面９０ｃに密に嵌合し
ているため、ロアブラケツト６０と樹脂製カバー
９０間は完全にシールされる。一方、ゴム製ブー
ツ１１０の中間部に設けられたウエザーストリツ
プタイプのシール部１１６がキヤブフロアＦの下
面と密接しているため、ロアブラケツト６０とキ
ヤブフロアＦ間は完全にシールされる。

従つて、この実施例によれば、シフトレバー組
立体内と外部および車室内と外部とが遮断され、
外部からシフトレバー組立体内や車室内に塵、
埃、水等が侵入することを完全に防止することが
できる。また、外部の騒音を遮断することができ
る。

更に、樹脂製カバー９０とゴム製ブーツ１１０
との間は、特別に接着剤やビス等の固定手段を用
いることなく、単に樹脂製カバー９０をデイテン
トプレート７０にビス止めして組み付けるだけで
両者を密に嵌合させることができる。それ故、接
着剤やビス等の固定手段を必要とせず、組付性・
分解性が極めて良い。

しかも、ゴム製ブーツ１１０を、シフトレバー
組立体内と外部および車室内と外部との遮断（シ
ール）とに共用したので、非常に簡単な構造とす
ることができる。それ故、大幅な製造コスト低減
が可能である。

以上、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、上記実施例に限定されるも
のではなく、特許請求の範囲範囲に記載の範囲で
種々の実施態様が包含されるものであり、例え
ば、シフトレバーのシフトノブに設けたプツシユ
ボタンを押圧すことにより、デイテントロツドを
押し下げてデイテントプレートのカム孔との係合
を解除してシフトレバーによる変速操作を行うタ
イプのシフトレバーにも適用することができる。

また、ゴム製ブーツの形状変更も可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、簡単な構
造によりシフトレバー組立体や車室内への塵、
埃、水等の侵入を防止することができる。また、
外部の騒音を遮断することができる。

更に、樹脂製カバーとゴム製ブーツとの間は、
単に締代を持たせて嵌合するよう構成したので、
特別に接着剤やビス等の固定手段を必要とせず、
組付性・分解性が極めて良い。

しかも、ゴム製ブーツを、シフトレバー組立体
と外部および車室内と外部との遮断（シール）と
に共用した構成としたので、非常に簡単な構造と
することができ、大幅なコスト低減が可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１６図は本発明の一つの実施例に係
るチルトキヤブ用自動変速機のシフトレバー装置
を示すものであり、第１図はシフトレバーをパー
キングレンジにシフトした状態を車両前後方向に
切断して示す要部縦断面図、第２図は第１図の平
面図、第３図は第１図の−線に沿つた断面
図、第４図は第１図の側面図、第５図は第６図の
矢印Ｖ方向から見たデイテントプレートの拡大平
面図、第６図は第５図の側面図、第７図は第６図
を車両前方から見た図、第８図は第９図の矢印
方向から見たスライドストツパの拡大平面図、第
９図は第８図の側面図、第１０図は第９図を車両
前方から見た図、第１１図は樹脂製カバーの平面
図、第１２図は第１１図の−線に沿つた
断面図、第１３図は第１１図の−線に沿
つた断面図、第１４図はスライドカバーの平面
図、第１５図および第１６図はゴム製ブーツを示
すものであり、第１５図は平面図、第１６図は第
１５図の−線に沿つた断面図、第１７図
は本発明の一つの実施例に係る自動変速機のシフ
トレバー装置を取り付けたチルトキヤブ車両の概
略側面図、第１８図は本発明の一つの実施例に係
る自動変速機のシフトレバー装置を採用したチル
トキヤブ車両の車室内を示す概略斜視図である。 符号の説明、Ｄ……運転席側シート、Ｅ……助
手席側シート、Ｆ……キヤブフロア、Ｓ……シヤ
シーフレームクロスメンバ、Ｔ……キヤブ、Ｕ…
…キヤブ回転中心、Ｖ……車両フレーム、１０…
…シフトレバー、６０……ロアブラケツト、７０
……デイテントプレート、９０……樹脂製カバ
ー、９０ｃ……樹脂製カバーの内周面、９４……
ビス、１１０……ゴム製ブーツ、１１１……補強
金属プレート、１１２……下方端部、１１３……
上方端部外周面、１１４……上方端部、１１５…
…外周溝、１１６……ウエザーストリツプタイプ
のシール部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ キヤブが車両フレーム上に載置されると共
   に、その前端部近傍のキヤブ回転中心を支点とし
   て回転可能に構成されたチルトキヤブ車両の運転
   席と助手席との間に、自動変速機のシフトレバー
   を配置してなるチルトキヤブ用自動変速機のシフ
   トレバー装置において、 前記シフトレバーは前記車両フレーム側に固定
   したブラケツト上に支持されて前記キヤブのチル
   ト時に車両フレーム側に置き去りになるように取
   り付けられ、更にそのブラケツトにはゴム製ブー
   ツの下方端部が固定されており、そのゴム製ブー
   ツは上方端部外周面が前記ブラケツト側にビス止
   めされる樹脂製カバーの内周面に締代を持つて嵌
   合され、かつその中間部に前記キヤブのフロアに
   密接し得るウエザーストリツプタイプのシール部
   が設けられていることを特徴とするチルトキヤブ
   用自動変速機のシフトレバー装置。