JPH041227B2

JPH041227B2 -

Info

Publication number: JPH041227B2
Application number: JP9025986A
Authority: JP
Inventors: Junichi Myagi; Zenichi Nobata; Motoharu Akyama
Original assignee: Toyota Motor Corp; Banno Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp; Banno Kogyo KK
Priority date: 1986-04-18
Filing date: 1986-04-18
Publication date: 1992-01-10
Also published as: JPS62245419A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動変速機用可倒式シフトレバー装
置に関し、更に詳しくは、自動車等のフロアシフ
ト方式のシフトレバーを所定位置にて折り曲げ可
能に構成した自動変速機用可倒式シフトレバー装
置に係るものである。

〔従来の技術〕近年、自動車等においては、自動変速機のシフ
トレバーを運転席と助手席との間の車両フロア上
に配設した所謂フロアシフト方式のシフトレバー
が普及している。そして、車室内の車両フロアか
ら直立したシフトレバーによつて、リモートコン
トロールリンク系（コントロールケーブル等）を
介して自動変速機の変速段を切り換え操作してい
る。

このフロアシフト方式のシフトレバーを備えた
自動車等においては、駐車スペースが狭い所や交
通量の激しい所では運転者が助手席側から乗り降
りすることが多い。その場合、運転席から助手席
側に移るとき、又は助手席から運転席側に移ると
きに車両フロアから直立しているシフトレバーが
突起物として邪魔になり、容易に乗り移ることが
出来ない。

そこで、従来から車両フロアに設けたシフトレ
バーを上下２分割し、両者をピンにて結合してシ
フトレバーを折り曲げ可能とすることにより、上
記座席の乗り移り動作を容易にした自動変速機用
可倒式シフトレバー装置（例えば、実公昭56−
32887号公報）が提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来から提案されている自
動変速機用可倒式シフトレバー装置においては、
上記座席の移動に際してシフトレバーを変速操作
方向（車両前後方向）に折り曲げて倒す構成とな
つている。しかも、シフトレバーの折り曲げ操作
位置については、何等規制する手段が講じられて
いない。

このため、シフトレバーを車両前方に折り曲げ
て倒した場合、特にキヤブオーバ型車においては
その倒したシフトレバーが逆に邪魔になり易い。
また、シフトレバーを車両後方に折り曲げて倒し
た場合、パーキングブレーキレバーと干渉し易
く、シフトレバーの倒し位置を十分に低く出来
ず、なおシフトレバーが邪魔になり易い。また、
シフトレバーを折り曲げた際に、折り曲げ部分が
露出して突起状となり、車室内で座席を移動する
ときにその折り曲げ部分に衣服を引つ掛けたりす
ることも考えられる。

しかも、万一停車中にエンジンをかけたまま
で、ニュートラル位置においてシフトレバーを折
り曲げ、運転席から助手席側への移動時に誤つて
シフトレバーに体が触れると、不用意に変速機が
ドライブレンジにシフトされる虞があるといつた
問題が心配される。

更に、その折り曲げ構造上、シフトノブ側の上
方レバー部を下方レバー部に形成したＪ字状のピ
ン溝に沿つて一度スプリングに抗して押し下げ、
次にこの状態のまま上方レバー部を軸線周りに回
転させ、スプリングによつて引き上げられた後に
上方レバー部を折り曲げて倒すようになつてい
る。このため、シフトレバーが運転席の側部下方
に位置することから通常の運転姿勢では折り曲げ
操作し難いといつた問題があつた。

従つて、本発明の目的は、上記した座席移動時
に折り曲げて倒したシフトレバーがより邪魔にな
らないようにすると共に、更に安全性並びに折り
曲げ操作性を向上することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、上述の問題点を解決するため
の手段として、次のような構成を採用したもので
ある。

すなわち、本発明は、上記した自動変速機用可
倒式シフトレバー装置において、上方レバー部が
接触摺動するデイテントプレートに形成したデイ
テント溝をステツプ状とすると共に、そのパーキ
ングレンジ溝に連続して助手席側に延長した折り
曲げガイド溝を形成し、更にそのガイド溝を遮断
するストツパを設け、シフトレバーをパーキング
レンジにシフトしてストツパを外したときのみ、
前記上方レバー部をデイテント溝の一端面に押し
付けているスプリングのばね力を利用して上方レ
バー部を助手席側に倒すように構成したことを特
徴とする。

具体的には、第１図〜第７図を例にとつて説明
すると、自動変速機用可倒式シフトレバー装置
は、運転席と助手席との間に配置されたシフトレ
バー１０がシフトノブ２１側の上方レバー部２０
と変速機側の下方レバー部３０とに２分割され、
これら両レバー部２０，３０が継手手段４０によ
り折り曲げ可能に結合されている。

そして、固定部材に取り付けられたデイテント
プレート７０には、ステツプ状のデイテント溝７
３が形成されており、そのデイテント溝の一端面
７３ａに上方レバー部２０がスプリング５０によ
り押し付けられるようになつている。

更に、そのデイテント溝７３におけるパーキン
グレンジ溝７５に連続して助手席側に延長した折
り曲げガイド溝７６が形成されており、そのガイ
ド溝７６を遮断して上方レバー部２０の折り曲げ
を阻止するストツパ８０が設けられている。そし
て、このストツパ８０を外すことにより、前記上
方レバー部２０が前記スプリング５０のばね力を
利用して倒されるように構成されている。

〔作用〕

上述の手段によれば、パーキングレンジ以外の
シフト位置においては、シフトレバー１０の上方
レバー部２０とデイテントプレート７０に形成し
た折り曲げガイド溝７６とが一致せず、シフトレ
バー１０の折り曲げ操作が出来ない。

そして、シフトレバー１０を折り曲げて倒す場
合は、次のように操作される。

先ず、シフトレバー１０をパーキングレンジに
シフトする。このシフト位置において、上方レバ
ー部２０と折り曲げガイド溝７６とが一致し、シ
フトレバー１０は折り曲げ可能位置となる。しか
しながら、ストツパ８０により上方レバー部２０
の折り曲げが阻止されている。

次に、ストツパ８０を外すと、上方レバー部２
０がデイテント溝の一端面７３ａに押し付けてい
るスプリング５０のばね力により折り曲げガイド
溝７６に沿つて助手席側に倒れる。このとき、上
方レバー部２０の一部が折り曲げガイド溝７６内
に入り込む。

そして、このシフトレバー倒し状態にて運転者
の座席移動、すなわち運転席から助手席側へ、又
は助手席から運転席側への移動が行われる。

また、上記と逆に上方レバー部２０をデイテン
トプレートの折り曲げガイド溝７６に沿つて直立
状態とすることにより、シフトレバー１０は元の
状態に戻される。

こうして、シフレバー１０はパーキングレンジ
にシフトしたときにのみ、その折り曲げ操作が可
能になる。更に、その折り曲げ方向はデイテント
プレート７０に形成した折り曲げガイド溝７６に
よつて助手席側に規制される。

しかも、パーキングレンジにシフトに状態でス
トツパ８０を外すだけの簡単な操作により、デイ
テント用のスプリング５０のばね力を利用して上
方レバー部２０が倒される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図〜第４図は、本発明の一つの実施例に係
る自動変速機用可倒式シフトレバー装置を示して
おり、第５図〜第１４図は構成部品の一つである
デイテントプレート、スライドストツパ、、ダス
トカバー、スライドカバーをそれぞれ示す。

可倒式シフトレバー装置は、大別してシフトレ
バー１０、シフトレバー１０に取り付けられるト
ーシヨンスプリング５０、シフトレバー１０を支
持するロアブラケツト６０、シフトレバー１０の
変速位置を規制するデイテントプレート７０、シ
フトレバー１０の折り曲げを阻止するスライドス
トツパ８０、デイテント機構を覆うダストカバー
９０、変速ポジシヨンを表示するスライドカバー
１００およびダストブーツ１１０等から構成され
ている。

これらの図において、１０はシフトレバー全体
を示しており、図示しない運転席と助手席との間
に略直立して配置されている。そして、シフトレ
バー１０は、シフトノブ２１側の上方レバー部２
０と変速機側の下方レバー部３０とに２分割され
ており、両者は継手手段４０にて折り曲げ可能に
結合されている。

すなわち、上方レバー部２０の下端には、第２
図に示す如くパイプ状回転軸２２が溶接されてい
る。一方、下方レバー部３０は、第２図および第
３図に示す如くフオーク状をなすシフトレバーサ
ポート３１とパイプ状回転軸３２とからなり、両
者は溶接にて一体化されている。そして、そのサ
ポート３１に形成した孔を貫通して１本のボルト
４１がスプリングワツシヤを介してナツト４２に
より締結されている。このボルト４１の外周に
は、カラー４３および一対の樹脂製鍔付ブツシユ
４４，４４を介して上記上方レバー部のパイプ状
回転軸２２が同心状に配置され、上方レバー部２
０がボルト４１の軸線Ｚ−Ｚを中心に第３図の紙
面左右方向（車両幅方向）に回転可能に結合され
ている。

また、上記パイプ状回転軸２２の外周にはトー
シヨンスプリング５０が巻き付けられており、そ
の突出した中間部５１と両端部５２，５２とがそ
れぞれ上方レバー部２０と下方レバー部のサポー
ト３１とに係止されている。そして、このトーシ
ヨンスプリング５０により上方レバー部２０を第
３図の紙面右方向（シフトレバー折り曲げ方向）
に付勢している。

６０はロアブラケツトであり、その下面に複数
個のボルト・ナツトにより締結したケーブルブラ
ケツト６１と共に図示しない車両フレーム側のシ
ヤシーフレームクロスメンバに対して複数個のボ
ルト・ナツトによつて一体的に固定されている。
そして、ロアブラケツト６０はシフトレバー１０
を車両前後方向に回転可能に支持している。

すなわち、ロアブラケツト６０の上面には、第
３図に示す如く左右一対の直立部６２ａ，６２ａ
を備えたシフトレバーリテーナ６２が溶接により
一体的に固定されている。一対の直立部６２ａ・
６２ａの外側には、シフトレバー１０のシフト位
置を規制するデイテントプレート７０が配置され
ており、それらの孔を貫通して１本のボルト６３
がスプリングワツシヤを介してナツト６４にて締
結されている。また、一対の直立部６２ａ，６２
ａの内側に位置するボルト６３の外周には、カラ
ー６５および一対の樹脂製鍔付ブツシユ６６，６
６を介して上記下方レバー部３０のパイプ状回転
軸３２が同心状に配置されている。これにより、
シフトレバー１０はボルト６３の軸線Ｘ−Ｘを中
心に第２図の紙面左右方向（車両前後方向）に回
転可能に支持されている。シフトレバー１０の変
速ポジシヨンは、車両前方よりパーキングレンジ
（Ｐレンジ）・リバースレンジ（Ｒレンジ）・ニュ
ートラルレンジ（Ｎレンジ）・ドライブレンジ
（Ｄレンジ）・サードレンジ（３レンジ）・セカン
ドレンジ（２レンジ）およびローレンジ（Ｌレン
ジ）の７ポジシヨンで一列に配列されている。

また、上記パイプ状回転軸３２にはアツパベベ
ルギヤ３３が溶接、カシメ、圧入等の手段にて固
定されている。そして、アツパベベルギヤ３３と
噛み合うロアベベルギヤ３４が、シフトレバーリ
テーナ６２の水平基部６２ｂの孔に嵌合して溶接
したピン軸６７上にプレートワツシヤおよびスプ
リングワツシヤを介してナツト３５によつて回転
自在に取り付けられている。ロアベベルギヤ３４
にはコントロールレバー３６が溶接されており、
ピン軸６７の軸線Ｙ−Ｙを中心に回転可能とされ
ている。３７，３７はピン軸６７とロアベベルギ
ヤ３４との間に介在された樹脂製鍔付ブツシユで
ある。更に、コントロールレバー３６の先端には
ピン３８が固定されており、このピン３８に図示
しないゴムブツシユを介してコントロールケーブ
ルのエンドが嵌合される。これにより、シフトレ
バー１０の軸線Ｘ−Ｘ周りの回転運動は、一対の
ベベルギヤ３３，３４によつてコントロールレバ
ー３６の軸線Ｙ−Ｙ周りの回転運動に変換され、
更にコントロールケーブルを車両前後方向に往復
運動させて自動変速機を所定の変速段に切り換え
操作するように構成されている。なお、第１図、
第２図および第４図の一点鎖線Ｃはコントロール
ケーブルの中心軸線を示す。

デイテントプレート７０は、第５図〜第７図に
示す如く車両幅方向側壁７０ａ・７０ａに形成し
た一対の孔７１，７１を貫通する上記ボルト６
３、および車両前方の壁７０ｃに形成した孔７２
を貫通して第２図に示すシフトレバーリテーナ６
２の前方直立部６２ｃに溶接したナツト６８に締
結されるボルト６９によつて取り付けられてい
る。

デイテントプレート７０の上壁７０ｂは、一対
の孔７１の中心軸（軸線Ｘ−Ｘ）を中心とする湾
曲形状をなしており、その上壁７０ａには第５図
に示す如く前記シフトレバー１０のシフト位置を
規制するシフトレバー変速操作方向（車両前後方
向）に延びるステツプ状のデイテント溝７３が形
成されている。このデイテント溝７３の助手席側
の端面７３ａに、前記した上方レバー部２０がト
ーシヨンスプリング５０のばね力により押し付け
らるようになつている。このデイテント溝７３の
端面７３ａにおけるＲレンジ・Ｎレンジ・Ｄレン
ジ・３レンジ・２レンジおよびＬレンジ位置に
は、シフトレバー１０の変速操作に節度感を与え
て誤操作を防止するために、上方レバー部２０の
外周面と対応する円弧状の溝73_R・73_N・73_D・
73₃・73₂および73_Lがそれぞれ形成されている。
こうして、Ｎレンジ・Ｄレンジおよび３レンジが
同一面上で得られ、Ｒレンジおよび２レンジがシ
フトレバー１０を軸線Ｚ−Ｚ周りに運転席側（第
１図の上方）に操作した位置で、更にＰレンジお
よびＬレンジがシフトレバー１０を同様に更に運
転席側に操作した位置とすることにより得られる
ようになつている。

また、前記上方レバー部２０におけるデイテン
ト溝７３と接触する部分には、デイテント溝の各
段部74_P・74_R・74_N・74₃・74₂および74_Lに当接し
てその変速操作位置を正確に設定するための平行
な二面幅２３が形成されている。そして、デイテ
ント溝７３におけるＰレンジ溝７５の幅W₂は、
第２図に示す上方レバー部２０の外径D₁よりも
小さく、かつ二面幅２３間の幅W₁よりも僅かに
大きく設定されている。

更に、ディテントプレート７０には、そのＰレ
ンジ溝７５に連続して助手席側に延長した折り曲
げガイド溝７６（以下、ガイド溝７６と称する）
が形成されている。このガイド溝７６は、シフト
レバー変速操作方向と略直交し、その中心線を延
長した軸線Ａが上記軸線Ｘ−Ｘを通る方向に延び
ており、車両前方の面が前記Ｐレンジ溝７５の段
部74_Pと同一面とされ、車両前後の面が削られて
その中間部の幅W₃が第２図に示す上方レバー部
２０の外径D₁よりも僅かに大きく設定されてお
り、その下端部の幅W₄が上記Ｐレンジ溝７５の
幅W₂と略同一寸法に設定されている。また、デ
イテントプレート７０の助手席側の側壁７０ａに
は、軸線Ｘ−Ｘ寄りの内周側に後述するスライド
ストツパの回転軸をなすピン７７および後述する
スライドストツパのリターンスプリングの一端が
係止されるピン７８が、上記軸線Ｘ−Ｘに平行に
圧入されて溶接にて一体的に固定されている。ま
た、その外周側には後述するスライドストツパの
解除ノブが取り付けられる上記ピン７７の軸線Ｏ
−Ｏを中心とする円弧溝７９が形成されている。
なお、スライドストツパの回転軸をなすピン７７
の軸線Ｏ−Ｏは、上記軸線Ｘ−Ｘとガイド溝７６
の中心線を結ぶ軸線Ａ上に位置している。

スライドストツパ８０は、第８図〜第１０図に
示すように、側壁８０ａの外周縁に前記ガイド溝
７６を遮断すると共に、上方レバー部２０と当接
する直角に折り曲げられた上壁８０ｂを有する断
面略Ｌ字形状をなしており、その下端部に前記ピ
ン７７に嵌合されるパイプ状回転軸８１が溶接に
て一体的に設けられている。上壁８０ｂの外周面
はパイプ状回転軸８１の中心軸（軸線Ｏ−Ｏ）を
中心とする湾曲形状をなしており、前記デイテン
トプレート７０の湾曲形状をなす上壁７０ｂの内
周面に沿つてスライドするようになつている。ま
た、スライドストツパ８０の側壁８０ａには、そ
の外周側に前記デイテントプレートの円弧溝７９
に嵌合するノブ取付軸８２、その内周側に後述す
るリターンスプリングの一端が係止されるピン８
３が、それぞれ上記軸線Ｏ−Ｏに平行に圧入され
て溶接にて一体的に固定されている。なお、スラ
イドストツパ８０の前端面（第９図の左端面）８
０ｃは、軸線Ｏ−Ｏと上壁８０ｂの前端面とを結
ぶ平面Ｂに対して角度θをなす傾斜面として形成
されている。

このスライドストツパ８０は、第３図に示す如
くパイプ状回転軸８１をデイテントプレートに固
定したピン７７に対して一対の樹脂製鍔付ブツシ
ユ８４，８４を介して嵌合することにより、ピン
７７の軸線Ｏ−Ｏを中心として回転可能に支持さ
れ、更にスペーサ８５を介してピン７７の環状溝
に嵌入したスナツプリング８６によつて軸方向に
保持されている。そして、スライドストツパ８０
の回転角度は、ノブ取付軸８２とデイテントプレ
ートの円弧溝７９との当接関係により一定角度範
囲に規制されている。

８７は、スライドストツパ８０のリターンスプ
リング（トーシヨンスプリング）であり、その中
間部がパイプ状回転軸８１の周りに巻き付けら
れ、その両端がそれぞれデイテントプレートのピ
ン７８およびスライドストツパのピン８３に係止
されている。このリターンスプリング８７は、通
常シフトレバー１０がＰレンジにあつても倒れな
いようにスライドストツパ８０が前記ガイド溝７
６を塞ぐ方向に付勢している。すなわち、スライ
ドストツパ８０を第２図の紙面左方向（車両前
方）に付勢しており、ノブ取付軸８２がデイテン
トプレートの円弧溝７９の端部に当接した第２図
に示す位置に保持する。こうして、ガイド溝７６
を遮断したスライドストツパ８０は、通常操作時
ではシフトレバー１０の折り曲げを阻止してデイ
テントプレート７０の一部として機能すると共
に、ガイド溝７６を塞いでシール性を確保してい
る。８８はノブ取付軸８２に嵌合されデイテント
プレート７０とスライドストツパ８０との間に介
在されるプレートワツシヤである。

なお、第３図はスライドストツパ８０やストツ
パ解除ノブの取付関係を容易に理解出来るようノ
ブ取付軸８２を含む面にて部分的に切断して示し
ている。

ダストカバー９０は、前述したデイテント機構
を覆うボツクス形状をなしており、樹脂材料から
製作されている。そして、ダストカバー９０は、
第１１図〜第１３図に示すように前記デイテント
プレート７０のデイテント溝７３、ガイド溝７６
および円弧溝７９に対応する相似形状の溝９３、
９６および９９（第４図）を備えている。ダスト
カバー９０の上壁９０ｂは、前記デイテントプレ
ート７０と同様に軸線Ｘ−Ｘを中心とする湾曲形
状とされ、その内面面には湾曲形状に沿つた一対
の平行な突起９１，９１が形成されている。両突
起９１，９１は、共に湾曲形状をなすデイテント
プレート上壁７０ｂの外周面とダストカバー上壁
９０ｂの内周面ｄ間の隙間に介装されるスライド
カバー１００（第２図および第３図）のガイドを
なす。そして、このダストカバー９０は、その左
右両側壁９０ａ，９０ａに形成した孔９２に締め
付けた４本のビス９４にてデイテントプレート７
０に取り付けられる。また、円弧溝９９から突出
したノブ取付軸８２には樹脂製のストツパ解除ノ
ブ８９がねじ止めされる。９８はノブ取付軸８２
に嵌合されデイテントプレート７０とダストカバ
ー９０間に介在されるプレートワツシヤである。
なお、このダストカバー９０の下部内周面９０ｃ
は、後述するダストブーツ１１０とのシール性お
よび組付性の点から傾斜面（射出成形時の抜き勾
配）として形成されている。

スライドカバー１００は、デイテントプレート
上壁７０ｂの外周面とダストカバー上壁９０ｂの
内周面に沿つてシフトレバー１０と一体にスライ
ドし、変速ポジシヨンを表示すると共にＰレンジ
以外では前記ガイド溝７６を覆つてシールする機
能を有する。このスライドカバー１００は、樹脂
材料から製作された可撓性を有する極薄板形状を
なしており、前記上方レバー部の二面幅２３と嵌
合し、かつ上方レバー部２０の折り曲げを許容す
るために第１４図に示す助手席側の端面（図にて
下面）に開口した切欠溝１０１が形成されてい
る。

ダストブーツ１１０は、第２図に示す如く断面
Ｌ字状の補強金属プレート１１１を埋設したゴム
製の基部１１２と、この基部１１２に形成した外
周溝１１３に嵌合して取り付けられるゴム製のシ
ール部１１４とから構成されている。基部１１２
は、第１図に示す３本のビス１１５をロアブラケ
ツト６０に溶接したナツト１１６（第４図）に締
結することにより、予めロアブラケツト６０に取
り付けられる。そして、基部１１２の上方外周面
が上記ダストカバーの内周面９０ｃに密に嵌合さ
れ、両者間をシールする。なお、第２図および第
４図においてはダストブーツ１１０を自由状態に
て示しているが、実際の車両搭載状態においては
第２図の想像線にて示す車両フロアＦによりシー
ル部１１４が押し下げられ、そのシール部１１４
のエツジ１１７にて車両フロアＦ間をシールして
いる。こうして、ダストカバー１１０はロアブラ
ケツト６０とダストカバー９０と車両フロアＦと
の間に装着され、車室内への水、泥、埃等の侵入
を防止すると共に車室外の騒音を遮断する。

上記のように構成された自動変速機用可倒式シ
フトレバー装置においては、シフトレバー１０を
デイテントプレート７０のデイテント溝７３に沿
つて軸線Ｚ−Ｚ周りに操作すると共に、軸線Ｘ−
Ｘ周りに操作する。これにより、一対のベベルギ
ヤ３３，３４を介してコントロールレバー３６を
軸線Ｙ−Ｙ周りに回転運動させ、更にコントロー
ルケーブル（図示せず）を車両前後方向に往復運
動させることによつて図示しない自動変速機のマ
ニユアルバルブレバーを作動させて所定の変速段
に切り換える。

Ｐレンジ以外のシフト位置（変速ポジシヨン）
においては、上方レバー部２０とデイテントプレ
ートに形成したガイド溝７６とが一致せず、シフ
トレバー１０を折り曲げ操作出来ない。そして、
シフトレバー１０をＰレンジにシフトすると、上
方レバー部２０はトーシヨンスプリング５０のば
ね力によつて倒れようとするが、ガイド溝７６内
においてスライドストツパ８０に当接してその位
置で止まり、折り曲げが阻止される。このとき、
トーシヨンスプリング５０による上方レバー部２
０の倒し方向への荷重は、主にノブ取付軸８２に
嵌合したプレートワツシヤ８８を介してデイテン
トプレート７０にて受ける。

シフトレバー１０を折り曲げて倒す場合には、
次のように操作される。

先ず、シフトレバー１０をＰレンジにシフトす
る。このシフト位置において、シフトレバーの上
方レバー部２０とデイテントプレート７０に設け
たガイド溝７６とが一致し、シフトレバー折り曲
げ可能位置となる。但し、シフトレバー折り曲げ
操作はスライドストツパ８０にて阻止されてい
る。

次に、ストツパ解除ノブ８９をリターンスプリ
ング８７に抗しながら円弧溝７９に沿つて第４図
の時計方向（矢印Ｇ方向）に移動させる。する
と、スライドストツパ８０も同時に軸線Ｏ−Ｏを
中心に回転し、ガイド溝７６を解放する。

スライドストツパ８０のロツク状態が解除され
ると、上方レバー部２０にはトーシヨンスプリン
グ５０による倒し方向の力が働いているため、ス
ライドストツパ８０の移動完了と同時に自然に倒
れ、ガイド溝７６の下端面に当接して停止する。
なお、このシフトレバー倒し時において、上方レ
バー部２０の外径D₁部分がガイド溝７６の溝幅
W₃部分を通過し、続いて上方レバー部の二面幅
２３がガイド溝７６の溝幅W₄部分に係合する。
従つて、シフトレバー倒し状態においても上方レ
バー部２０が僅かな隙間を持つてガイド溝７６内
に保持されることとなる。それ故、仮にエンジン
をかけたままシフトレバーを倒した状態でも、上
記両者間のガタ打ち音は殆ど問題にならない。

上方レバー部２０が倒れると、スライドストツ
パ８０はリターンスプリング８７の作用により軸
線Ｏ−Ｏを中心に回転し、ガイド溝７６を塞いだ
第２図に示す元の状態に戻る。このシフトレバー
１０を倒した状態では、デイテントプレートのガ
イド溝７６とスライドストツパの傾斜面８０ｃで
上方レバー部２０を概略保持し、更にスライドス
トツパのリターンスプリング８７で付勢して上方
レバー部２０を確実に保持する。

次に、シフトレバー１０を元の状態（正規のＰ
レンジ）に戻すには、次のように操作される。

すなわち、ストツパ解除ノブ８９を操作するこ
となく倒れた上方レバー部２０を軸線Ｚ−Ｚを中
心にデイテントプレートのガイド溝７６に沿つて
トーシヨンスプリング５０に抗しながら移動させ
る。すると、上方レバー部２０の移動に伴つてス
ライドストツパ８０も傾斜面８０ｃにより軸線Ｏ
−Ｏを中心に回転し、ガイド溝７６を解放する。
そして、上方レバー部２０の通過と同時にリター
ンスプリング８７の作用にて第２図に示すガイド
溝７６を遮断する元の位置に自動的に復帰する。
それ故、以後はスライドストツパ８０によりシフ
トレバー１０は通常の直立状態に確実に保持され
る。

従つて、この実施例によれば、シフトレバー１
０をその変速操作方向と略直交する車両幅方向助
手席側に折り曲げて倒すようにしたので、車室内
での座席の移動が容易となる。

特に、第１５図に示したようにキヤブオーバ型
車にあつては、運転席側シートＤと助手席側シー
トＥとの間に配置したシフトレバー１０を、破線
にて示した助手席側シートＥの前部に倒すことに
より、運転席から助手席側への座席移動時に倒し
たシフトレバー１０が邪魔にならず、座席移動が
極めて容易である。なお、Ｆは車両フロア、Ｈは
ステアリングハンドルを示す。

更に、シフトレバー１０の折り曲げ操作をＰレ
ンジにシフトしたときのみ可能としたので、万一
停車中にエンジンをかけたままでシフトレバー１
０を倒して運転席から離れたり、座席移動時に誤
つてシフトレバー１０に体の一部が触れたりした
としても、シフトレバー１０が確実にＰレンジに
保持されているため、不用意に車両が動き出す虞
がなく、安全である。

また、外見からシフトレバー１０が可倒式であ
ることおよびその折り曲げ方向が直感的に認識出
来る。しかも、スライドストツパ８０のストツパ
解除ノブ８９を時計方向に移動させるだけの簡単
な操作で、上方レバー部２０をデイテントプレー
トのデイテント溝端面７３ａに押し付けているト
ーシヨンスプリング５０のばね力によつて自動的
に上方レバー部２０が倒れるので、シフトレバー
折り曲げ操作性が極めて良い。

しかも、上記デイテント用のトーシヨンスプリ
ング５０のばね力を利用して上方レバー部２０を
倒すようにしたので、上方レバー部２０を倒すた
めの新たなスプリングを必要とせず、安価に製作
することが出来る。また、シフトレバー１０の結
合部分（折り曲げ部分）に無理な力が作用するこ
とがなく、シフトレバー１０の耐久性を向上する
ことも出来る。また、シフトレバー１０の折り曲
げ部分がデイテントプレート７０およびダストカ
バー９０によつて覆われているため、シフトレバ
ー倒し状態でその折り曲げ部分に衣服を引つ掛け
たり、潤滑のために塗つたグリースで汚れるとい
つた虞もない。

以上、本発明を特定の実施例ついて詳細に説明
したが、本発明は、上記実施例に限定されるもの
ではなく、特許請求の範囲範囲に記載の範囲で
種々の実施態様が包含されるものであり、例え
ば、シフトレバーをデイテントプレートのデイテ
ント溝端面に押し付けるスプリングとしてテンシ
ヨンスプリングを用いることも出来る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、シフトレ
バーを変速操作方向と直交する助手席側に倒すよ
うにしたので、折り曲げて倒したシフトレバーが
座席移動時に邪魔にならず、車室内での座席移動
が極めて容易となる。

更に、シフトレバーの折り曲げ操作をＰレンジ
でのみ可能としたので、万一停車中にエンジンを
かけたままでシフトレバーを倒して運転席から離
れたり、座席移動時に誤つてシフトレバーに体の
一部が触れても、不用意に変速機が作動すること
がなく、安全である。

しかも、ストツパを外すだけの簡単な操作でシ
フトレバーを倒すことが出来、シフトレバーの折
り曲げ操作性が極めて良い。

また、上方レバー部をデイテントプレートのデ
イテント溝端面に押し付けているスプリングを利
用して上方レバー部を倒すようにしたので、上方
レバー部を倒すための新たなスプリングが不要で
あり、安価に製作することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の一つの実施例に係る
自動変速機用可倒式シフトレバー装置を示すもの
であり、第１図はシフトレバーをパーキングレン
ジにシフトした状態の平面図、第２図は車両前後
方向に切断した要部縦断面図、第３図は第２図の
−線に沿つた断面図、第４図は第１図の側面
図、第５図〜第７図はデイテントプレートを拡大
して示すものであり、第５図は第４図の矢印Ｖ方
向から見た平面図、第６図は側面図、第７図は車
両前方から見た図、第８図〜第１０図はスライド
ストツパを拡大して示すものであり、第８図は第
９図の矢印方向から見た平面図、第９図は側面
図、第１０図は車両前方から見た図、第１１図〜
第１３図はダストカバーを示すものであり、第１
１図は平面図、第１２図は第１１図のＸ−Ｘ
線に沿つた断面図、第１３図は第１１図のＸ−
Ｘ線に沿つた断面図、第１４図はスライドカバ
ーの平面図、第１５図は本発明の可倒式シフトレ
バー装置を採用したキヤブオーバ型車の車室内を
示す概略斜視図である。符号の説明、１０……シフトレバー、２０……
上方レバー部、２１……シフトノブ、３０……下
方レバー部、３６……コントロールレバー、４０
……継手手段、４１……ボルト、５０……トーシ
ヨンスプリング、６０……ロアブラケツト、６３
……ボルト、６７……ピン軸、７０……ディテン
トプレート、７３……デイテント溝、７３ａ……
デイテント溝端面、７５……パーキングレンジ
溝、７６……折り曲げガイド溝、７７……ピン
（スライドストツパの回転軸）、７９……円弧溝、
８０……スライドストツパ、８２……ノブ取付
軸、８７……リターンスプリング、８９……スト
ツパ解除ノブ、９０……ダストカバー、９６……
折り曲げガイド溝、１００……スライドカバー、
１１０……ダストブーツ、Ｘ−Ｘ……シフトレバ
ーの変速操作回転中心軸線、Ｙ−Ｙ……コントロ
ールレバーの回転中心軸線、Ｚ−Ｚ……シフトレ
バーの折り曲げ回転中心軸線、Ｏ−Ｏ……スライ
ドストツパの回転中心軸線、Ｄ……運転席側シー
ト、Ｅ……助手席側シート、Ｆ……車両フロア。

Claims

【特許請求の範囲】１運転席と助手席との間に配置したシフトレバ
ーをシフトノブ側の上方レバー部と変速機側の下
方レバー部とに２分割し、両レバー部を継手手段
により折り曲げ可能に結合してなる自動変速機用
可倒式シフトレバー装置において、固定部材に取り付けられたデイテントプレート
にステツプ状のデイテント溝を形成し、そのデイ
テント溝の一端面に前記上方レバー部をスプリン
グにより押し付けるように構成し、更にそのデイ
テント溝におけるパーキングレンジ溝に連続して
助手席側に延長した折り曲げガイド溝を形成する
と共に、その折り曲げガイド溝を遮断して前記上
方レバー部の折り曲げを阻止するストツパを設
け、このストツパを外すことにより前記上方レバ
ー部を前記スプリングのばね力を利用して倒すよ
うに構成したことを特徴とする自動変速機用可倒
式シフトレバー装置。