JPH0457546B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［発明の技術分野］ この発明は、前輪の操舵と連動して後輪を操舵
することができる車両の後輪操舵装置に関する。 ［発明の技術的背景とその問題点］ 車両は、前輪の操舵によつてその操舵方向に旋
回するが、前輪の操舵方向と同相方向に後輪を操
舵して、走行安定性およびコーナリング性能を向
上させたり、前輪の操舵方向と逆相方向に後輪を
操舵して車両の旋回径を小さくしたりする後輪操
舵装置が知られている。 たとえば、特開昭58−214470号公報のものは、
方向制御バルブとして舵角検出器により検出され
るステアリングホイールの舵角に応じて作動する
電磁スプールバルブを用いて後輪の操舵方向を制
御するように構成したものである。 しかしながら、このような電磁スプールバルブ
は高価であるとともに、舵角検出器や増幅器を使
用しなければならず、構造が複雑となりコスト高
となる欠点がある。また、このような電磁スプー
ルバルブを用いる場合、たとえばステアリングホ
イールの小舵角時は後輪を前輪と同相方向に、ま
た大舵角時には後輪を前輪と逆相方向に操舵する
ような、ステアリングホイールの操舵角に応じた
後輪の操舵方向あるいは操舵角の制御を実現しよ
うとすると電磁スプールバルブを動作させるため
に、マイコン等の複雑な制御装置を必要とするこ
とになり、より高価なものになつてしまうという
不都合が生じる。 また、実開昭60−46376号公報に示すように、
ステアリングホイールの操作によつて作動するス
プール弁により、後輪操舵用アクチユエータに作
用する油圧を制御するものもあるが、これは単に
前輪と同相方向に後輪を操舵するものにすぎず逆
相方向に後輪を操舵することはできないものであ
つた。また後輪に路面からの力が入力されると、
油圧回路を介してステアリングホイールに反力が
作用して操舵フイーリングを損ねるという不都合
が生じる。 ［発明の目的］ この発明は、前記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、ステアリング装置
と連動する１つの方向制御弁によつてステアリン
グホイールの小舵角時には後輪を同相操舵、ステ
アリングホイールの大舵角時には後輪を逆相操舵
させることができ、構造的に簡単で複雑で高価な
制御装置を必要としない後輪操舵装置を提供する
ことにある。 ［発明の概要］ この発明は、前記目的を達成するために、ステ
アリングホイールと連動して前輪を操舵するステ
アリング装置と、油圧によつて作動することによ
り、後輪を操舵するよう設けられた油圧アクチユ
エータと、上記ステアリング装置と連動して上記
油圧アクチユエータへの圧油の供給を制御する方
向制御弁とを具備し、上記方向制御弁は、作動油
が封入されたシリンダ状のケーシングと、３つの
スプールを有して同ケーシングにスライド可能に
内装され、上記ステアリング装置に連動して上記
ケーシングとの間に上記前輪の操舵動作に応じた
相対変位を生じるように設けられた制御弁体と、
同制御弁体の左右端部のスプールと上記ケーシン
グとにより形成され、上記相対変位により体積変
化を生じる左右２つの圧力制御室と、上記制御弁
体の各スプール間に形成され、上記左右の圧力制
御室にそれぞれ連通された左右２系統の圧力室
と、上記アクチユエータの左右の油圧室にそれぞ
れ連通して上記ケーシングに設けられた左右２つ
の同相ポートと、上記アクチユエータの左右の油
圧室にそれぞれ連通して上記ケーシングに設けら
れた左右２つの逆相ポートとを有して構成され、
上記２つの同相ポートは、圧油が供給される系統
の圧力室と上記アクチユエータの上記前輪の操舵
方向と同方向に後輪を操舵させる側の油圧室とを
連通するよう設けられ、また上記２つの逆相ポー
トは、圧油が供給される系統の圧力室と上記アク
チユエータの上記前輪の操舵方向と逆方向に後輪
を操舵させる側の油圧室とを連通するよう設けら
れ上記制御体弁は、上記相対変位が所定量に達す
るまでは上記２つの逆相ポートを閉じると共に上
記２つの同相ポートを上記左右の圧力室にそれぞ
れ開口し、また上記相対変位が所定量を超えると
上記２つの同相ポートを閉じると共に上記２つの
逆相ポートを上記左右の圧力室にそれぞれ開口す
るように形成し、上記２つの同相ポートは圧油が
供給される系統の圧力室と上記アクチユエータの
上記前輪の操舵方向と同方向に後輪を操舵させる
側の油圧室とを連通するよう設け、また上記２つ
の逆相ポートは圧油が供給される系統の圧力室と
上記アクチユエータの上記前輪の操舵方向と逆方
向に後輪を操舵させる側の油圧室とを連通するよ
う設け、ステアリングホイールの小舵角時は後輪
を同相操舵、大舵角時には後輪を逆相操舵させる
ように構成したことにある。 ［発明の実施例］ 以下、この発明の各実施例を図面に基づいて説
明する。 第１図および第２図は第１の実施例を示すもの
で、第１図は前輪が操舵される車両の後輪操舵装
置の概略的構成を示すもので、２１，２１は前
輪、２２，２２は後輪である。２３はパワーステ
アリングシステムであり、２４はステアリングホ
イールである。このステアリングホイール２４は
シヤフト２５を介してパワーシリンダ２６の制御
弁２７及び図示しないパワーステアリングギヤボ
ツクスに連動している。パワーシリンダ２６はピ
ストンロツド２８に設けたピストン２９によつて
左室３０ａと右室３０ｂとに区画されており、ピ
ストンロツド２８の両端部はタイロツド３１を介
して前輪２１を支持するナツクルアーム３２に連
結されている。制御弁２７はリザーバタンク４
０、パワーステアリング用のポンプ４１ｆ、パワ
ーシリンダ２６の左室３０ａ及び右室３０ｂにそ
れぞれ連結されている。 また、前記パワーシリンダ２６は、油圧切換バ
ルブ３３に油圧配管３４ａ及び３４ｂを介して接
続されている。この油圧切換バルブ３３はバルブ
ケース３５とこのバルブケース３５内に軸方向に
移動自在に収納され、左右両端に付勢ばね３６，
３６を有したスプール３７とから構成されてい
る。そして、バルブケース３５内のスプール３７
の左側にはバルブ左室３５ａ、右側にはバルブ右
室３５ｂが設けられ、それぞれ前記パワーシリン
ダ２６の左室３０ａと右室３０ｂに油圧配管３４
ａ，３４ｂを介して連通している。さらに、バル
ブケース３５の中間部にはスプール３７の中途部
を小径に形成することによつて第１のバルブ室３
８ａと第２のバルブ室３８ｂが設けられている。
そしてスプール３７の中立状態において、第１の
バルブ室３８ａには第１ポート３９ａ、第２ポー
ト３９ｂが設けられ、第２のバルブ室３８ｂには
第３ポート３９ｃ、第４ポート３９ｄが設けられ
ている。そして、前記第１ポート３９ａおよび第
４ポート３９ｄはリザーバタンク４０に、第２ポ
ート３９ｂおよび第３ポート３９ｃは後輪操舵用
のオイルポンプ４１ｒにそれぞれ連通している。 さらに、前記油圧切換えバルブ３３の第１のバ
ルブ室３８ａおよび第２のバルブ室３８ｂは油圧
配管４２ａ，４２ｂを介して方向制御弁４３に連
通している。このためパワーステアリングシステ
ムで発生する操舵補助油圧力がパワーシリンダ２
６から、バルブ左室３５ａ，バルブ右室３５ｂに
パイロツト圧力として導入されてスプール３７が
動作し、油圧切換バルブ３３はリザーバタンク４
０及びオイルポンプ４１ｒと方向制御弁４３との
間の油圧回路を切り換えるものとなつている。 またこの方向制御弁４３について第２図に基づ
き説明すると、４４はケーシングをなすシリンダ
であり、このシリンダ４４内には制御弁体４５が
軸方向に往復運動自在に設けられている。そし
て、このシリンダ４４の両端部には、左パイロツ
ト室４６ａ及び右パイロツト室４６ｂが設けら
れ、左パイロツト室４６ａは前記油圧切換えバル
ブ３３の第１のバルブ室３８ａに、右パイロツト
室４６ｂは第２のバルブ室３８ｂにそれぞれ連通
している。そして、左右のパイロツト室４６ａ，
４６ｂの圧力差によつて制御弁体４５が左右方向
に移動するようになつており、通常はリターンス
プリング４７，４７によつて中立状態に保持され
ている。さらに、制御弁体４５は２つの小径部分
を有するスプール体として形成されており、この
ため中央スプール４８と左スプール４９および右
スプール５０が互いに離間して設けられている。
そしてシリンダ４４と制御弁体４５とにより、図
中左側から右側に順に第１〜第４圧力室５１１〜
５１４が形成され各圧力室５１１〜５１４には作
動油が封入されている。ここで第１及び第４圧力
室５１１，５１４はシリンダ４４に対する制御弁
体４５の変位により体積変化を生じ、圧力制御室
をなすものとなつている。そして、前記左右スプ
ール４９，５０には第１と第２圧力室５１１，５
１２および第３と第４圧力室５１３，５１４とを
連通する連通路４９ａ，５０ａが設けられてい
る。このため、シリンダ４４に対する制御弁体４
５の変位により第１及び第４圧力室５１１，５１
４に体積変化が生じると第１及び第２圧力室５１
１，５１２、あるいは第３及び第４圧力室５１
３，５１４が択一的に高圧になるものとなつてお
り、換言すれば第２及び第３圧力室には選択的に
圧油が供給されるものとなつている。さらに、前
記シリンダ４４の側壁には前記左スプール４９に
よつて開閉される左ポート５２、右スプール５０
によつて開閉される左ポート５３が設けられてい
る。さらに、中央スプール４８及び左スプール４
９によつて開閉される第１の中央ポート５４、中
央スプール４８及び右スプール５０によつて開閉
される第２の中央ポート５５、および中央スプー
ル４８によつて開閉される第１のバイパスポート
５６、第２のバイパスポート５７が設けられてい
る。なお、左ポート５２、右ポート５３は逆相ポ
ートを、第１及び第２の中央ポート５４，５５は
同相ポートを、第１及び第２ポート５６，５７は
連通ポートをそれぞれなすものである。 このように構成された方向制御弁４３は油圧回
路５８を介して後述するリヤサスペンシヨン６２
に設けた油圧アクチユエータ６３に連通してい
る。 すなわち、リヤサスペンシヨン６２において、
６４はクロスメンバ、６５，６６は内端をクロス
メンバ６４の央部に枢着されたラテラルアームの
アツパアーム及びロアアームである。これら両ア
ーム６５，６６の外端部には前記後輪２２，２２
を支持する車輪支持体６７，６７が枢着されてい
る。さらに、この車輪支持体６７，６７はトレー
リングアーム６８，６８の後端部に固定されてお
り、トレーリングアーム６８，６８の前端部は前
記クロスメンバ６４の外側端部に枢着されてい
る。また、前記トレーリングアーム６８は前部ア
ーム６８ａと後部アーム６８ｂとに２分割されて
構成されており、この前後部アーム６８ａ，６８
ｂは回転軸線がほぼ鉛直方向の枢支軸６９によつ
て連結されている。 また、前記油圧アクチユエータ６３は、クロス
メンバ６４の上部に車幅方向に沿つて固定されて
いる。この油圧アクチユエータ６３は、油圧シリ
ンダ７０によつて構成され、この油圧シリンダ７
０の内部には軸方向両端にピストンロツド７１，
７１を有するピストン７２が収納されている。そ
して、このピストン７２によつて油圧シリンダ７
０は油圧室となる左室７３ａと右室７３ｂに区画
されている。そして、ピストンロツド７１，７１
の先端部は前記トレーリングアーム６８，６８の
枢支軸６９，６９に連結されている。また、前記
油圧シリンダ７０の左室７３ａは前記油圧回路５
８を構成する第１の油圧系統７４を介して右ポー
ト５３および第１の中央ポート５４に接続され、
右室７３ｂは第２の油圧系統７５を介して左ポー
ト５２および第２の中央ポート５５に接続されて
いる。さらに、第１のバイパスポート５６と第２
のバイパスポート５７はバイパス路７６によつて
連通しており、この途中には絞り７７が設けられ
ている。 つぎに、前述のように構成された後輪操舵装置
の作用について説明する。車両の直進走行時には
ステアリングホイール２４は中立状態にあるた
め、第１図の実線に示すように前輪２１，２１お
よび後輪２２，２２は直進方向に指向している。
この状態から、車両を左に旋回する場合にはステ
アリングホイール２４を操舵すると、この回転力
はシヤフト２５を介して制御弁２７に伝達され
る。この制御弁２７からパワーシリンダ２６の左
室３０ａに操舵補助油圧が作用して、ピストン２
９が右方向に移動すると、ピストンロツド２８か
らタイロツド３１，３１を介してナツクルアーム
３２，３２が左旋回して前輪２１，２１が破線で
示すように左方向に操舵される。一方、パワーシ
リンダ２６の左室３０ａに供給される操舵補助油
圧は油圧配管３４ａを介して左室３０ａと連通す
る油圧切換バルブ３３のバルブ左室３５ａにも作
用しバルブ左室３５ａの圧力も高くなる。したが
つて、中立状態にあつた油圧切換バルブ３３のス
プール３７は右方向へ移動する。 前輪舵角が小さい場合には、スプール３７の移
動量が小さく第１ポート３９ａと第３ポート３９
ｃの開口面積が減少し第２ポート３９ｂと第４ポ
ート３９ｄは完全に開口した状態を維持する。し
たがつて、第１のバルブ室３８ａはオイルポンプ
４１ｒからの油圧供給が増大して高圧、第２のバ
ルブ室３８ｂはリザーバタンク４０への油圧帰還
が増大して低圧となる。この結果、第１のバルブ
室３８ａと油圧経路４２ａを介して連通する方向
制御弁４３の左パイロツト室４６ａが高圧、第２
のバルブ室３８ｂと油圧経路４２ａを介して連通
する右パイロツト室４６ｂは低圧となる。このた
め、制御弁体４５は右方向に僅かに移動し、右ス
プール５０の変位により体積が減少する第４圧力
室５１４内の圧油は連通路５０ａを介して第３圧
力室５１３に導入される。したがつて、第３圧力
室５１３は高圧となり、この第３圧力室５１４の
圧油は第２の中央ポート５５、第２の油圧系統７
５を介して油圧アクチユエータ６３の右室７３ｂ
に導入される。右室７３ｂの圧力が高くなると、
ピストン７２は左方向に移動し、ピストンロツド
７１，７１によつてトレーリングアーム６８，６
８の枢支軸６９，６９に操舵力が伝達される。つ
まり、車両の左側のトレーリングアーム６８は外
側に突出する方向（矢印ａ）に回動し、右側のト
レーリングアーム６８は内方へ引き寄せられ（矢
印ｂ）、後輪２２は前輪と同様に左方向に操舵さ
れる。したがつて、前輪２１，２１と後輪２２，
２２は同相となり、走行安定性を向上することが
できる。 また、前記方向制御弁４３の第２圧力室５１２
と第３圧力室５１３とはバイパス路７６によつて
連通し、この途中に絞り７７が設けられているた
め、制御弁体４５の移動に伴つて第２圧力室５１
２と第３圧力室５１３内のオイルは絞り７７を有
するバイパス路７６を介して置換することができ
るものとなつている。そして絞り７７の流通抵抗
は第２の圧力室５１２と第３の圧力室５１３との
間の圧力差を大きくなるに従つて大きくなるた
め、ステアリングホイールの操舵速度（制御弁体
４５の移動速度）が大きいほど該圧力差が大きく
なり、後輪２１に発生する舵角が大きくなるもの
となる。このため緩操舵時に発生する後輪舵角よ
り急操舵時発生する後輪舵角が大きくなり、ステ
アリングホイールの操舵速度に対応した車両の操
舵応答性を向上させることができる。また車両の
直進時において、運転者がステアリングホイール
２４をわずかに揺動するような操作を行なつて
も、このような場合の操舵速度は極めて遅いので
絞り７７に発生する流通抵抗が小さくなつて、後
輪にはほとんど舵角が発生せず後輪２２，２２の
不用意な振れを防止することができる。 また、前輪舵角が大きい場合には油圧切換バル
ブ３３のスプール３７の移動量が大きく、第１ポ
ート３９ａと第３ポート３９ｃが完全に閉塞され
て第２ポート３９ｂと第４ポート３９ｄのみが開
口する。したがつて第１のバルブ室３８ａは完全
にオイルポンプ４１ｒに連通して前述の小舵角の
場合より高圧となり、第２のバルブ室３８ｂはリ
ザーバタンク４０に完全に連通して前述の小舵角
の場合より低圧となる。この結果第１のバルブ室
３８ａに連通する方向制御弁４３の左パイロツト
室４６ａの圧力は前述の小舵角の場合よりも高く
なり、制御弁体４５も大きく右方向に移動する。
したがつて、右スプール５０によつて閉塞されて
いた右ポート５３は開口して第３圧力室５１３に
連通するとともに、第２の中央ポート５５および
第２のバイパスポート５７は中央スプール４８に
よつて閉塞される。また第１の中央ポート５４は
左スプール４９により閉塞され、左スプール４９
の移動に伴ない左ポート５２は第１圧力室に開口
する。この結果、第３圧力室５１３は高圧とな
り、この第３圧力室５１３のオイルは右ポート５
３から第１の油圧系統７４を介して油圧シリンダ
７０の左室７３ａに導入される。このとき、油圧
シリンダ７０の右室７３ｂは第２の油圧系統７５
及び左ポート５２を介して前記方向制御弁４３の
第１の圧力室５１１に連通しているため、右室７
３ｂのオイルは第２の油圧系統７５を介して第１
圧力室５１１に導入される。したがつて、左室７
３ａと右室７３ｂとに圧力差が生じ、ピストン７
２は前述の小舵角の場合とは逆に右方向に移動す
る。このため、ピストンロツド７１，７１によつ
てトレーリングアーム６８，６８の枢支軸６９，
６９に操舵力が伝達され２点鎖線で示すように車
両の右側のトレーリングアーム６８は外側に突出
する方向（矢印ｃ）に回動し、左側のトレーリン
グアーム６８は内方に引き寄せられ（矢印ｄ）、
後輪２２は前輪とは逆に右方向に操舵される。し
たがつて、前輪２１，２１と後輪２２，２２は逆
相となり、車両の最小回転半径を小さくすること
ができる。また、この場合第２のバイパスポート
５７が閉塞されるので小舵角時のように絞り７７
の作用はなく、操舵速度とは無関係に後輪に舵角
変化が発生する。 このように、第１の実施例によれば、比較的簡
単な構成の方向制御弁４３によつて小舵角時の同
相操舵および大舵角時の逆相操舵が、電気的な制
御を用いることなく可能となる。 また、前輪用のパワーステアリング用油圧が油
圧切換バルブ３３にパイロツト圧として作用し、
油圧切換バルブ３３により制御されるオイルポン
プ４１ｒからの油圧が方向制御弁４３にパイロツ
ト圧として作用するものであり前輪用パワーステ
アリングと油圧アクチユエータ６３との間に２段
のパイロツト油圧回路が設けられているため、後
輪２２，２２に路面側から外力が入力されるも、
ステアリングホイール２４にはほとんど該外力に
よる反力は発生せず操舵フイーリングを良好に保
つことができる。 更に絞り７７の作用により、前輪小舵角時に同
相方向に発生する後輪の舵角をステアリングホイ
ール２４の操舵速度に応じて大きくすることがで
き、車両旋回時の操舵応答性を向上させると同時
に、車両直進時のわずかなステアリング操作によ
り不用意に後輪が操舵されることを防止できる。 第３図および第４図は第２の実施例を示すもの
で、車速に応じて後輪の操舵および操舵ロツクを
可能にしたものである。第３図は方向制御弁４３
を示すもので、第２図と同一構成部分は同一番号
を付して説明を省略する。８１はパイロツト路７
６の途中に設けた第１の電磁弁で、８２は第１、
第２の油圧系統７４，７５の左ポート５２及び右
ポート５３への連通路の途中に設けた第２の電磁
弁である。第１の電磁弁８１にはオン、オフによ
つて切換えられる絞り機能を有するＡポートと開
放したＢポートを有している。また、第２の電磁
弁８２にはオン、オフによつて切換えられるＣポ
ートとＤポートを有している。このＣポートは油
圧系統７４を前述の第１実施例と同様に保持する
もので、またＤポートは左ポート５２と右ポート
５３を連通するものとなつている。そして、前記
第１の電磁弁８１と第２の電磁弁８２は車速セン
サ８３からの車速信号によつて制御されるコント
ローラ８４と接続されており、さらにこのコント
ローラ８４はマニユアルスイツチ８５によつて
OFF，NORM，AUTOの３段階に切換えること
ができるようになつている。すなわち、OFF状
態においては、バイパス路７６は第１の電磁弁８
１のＢポートによつて連通し、第１の油圧系統７
４と第２の油圧系統７５とは第２の電磁弁８２の
Ｄポートによつて連通状態となる。したがつて、
前輪２１，２１の操舵によつて方向制御弁４３の
制御弁体４５が移動しても第２圧力室５１２と第
３圧力室５１３とはバイパス路７６を介して連通
状態となり、両者間に圧力差が生じないととも
に、第１の油圧系統７４と第２の油圧系統７５と
が連通状態となる。したがつて、油圧アクチユエ
ータ６３は作動せず、後輪２２，２２は操舵ロツ
ク状態となり後輪２２，２２は操舵されない。ま
た、AUTO状態においては、第１の電磁弁８１
および第２の電磁弁８２が車速センサ８３からの
信号によつてオン、オフされて切換えられる。ま
ず、車速センサ８３から検出される車速が設定車
速より高い高速時においては、バイパス路７６が
Ａポートを介して連通し、左ポート５２と右ポー
ト５３とが第２の電磁弁８２のＤポートによつて
連通する。したがつて、高速域の小舵角時におい
ては、第１の実施例と同様に第２圧力室５１２と
第３圧力室５１３とに圧力差が生じて油圧アクチ
ユエータ６３が作動して後輪２２，２２が同相操
舵される。また高速域での大舵角時においては、
Ｄポートを介して左ポート５２と右ポート５３と
の間で直接作動油の給排が行なわれるため後輪は
逆相操舵されず第１中央ポート５４および第２中
央ポート５５は中央スプール４８もしくは左右ス
プール４９，５０によつて閉塞される。したがつ
て、第１および第２の油圧系統７４，７５はその
途中で遮断され、大舵角時同相方向の舵角保持を
実現できる。さらに、車速センサ８３から検出さ
れる車速が所定車速より低い低速走行時において
は、バイパス路７６が第１の電磁弁８１のＢポー
トによつて連通し、第１、第２の油圧系統７４，
７５が第２の電磁弁８２のＣポートによつて分離
される。したがつて、小舵角時においては、第２
圧力室５１２と第３圧力室５１３とはバイパス路
７６を介して連通状態となり、両者間に圧力差が
生じないため、油圧アクチユエータ６３は作動し
ない。つまり、後輪２２，２２の操舵角は小舵角
時においては０となる。しかし、低速走行時に大
舵角になると、第１、第２のバイパスポート５
６，５７のいずれか一方は、中央スプール４８に
よつて閉塞され、バイパス路７６が遮断された状
態となり、第２、第３圧力室５１２，５１３に圧
力差が生じて油圧アクチユエータ６３が作動する
が、この場合、第１の実施例の低速域での大舵角
時と同様に逆相操舵となる。このように第１と第
２の電磁弁８１，８２を車速に応じてオン、オフ
することによつて第４図に示すように高速域では
小舵角時同相操舵、大舵角時同相方向の舵角保
持、低速域では小舵角時操舵角０、大舵角時逆相
操舵となり、このときの第１、第２の電磁弁８
１，８２の位置は次の表に示す通りである。

【表】 なお、前記第２の実施例によれば、バイパス路
７６に絞り機能を有するＡポートと開放のＢポー
トを設けた電磁弁を採用したが、第５図に示すよ
うに、電磁弁に代わつて可変絞り弁８６を設けて
もよい。そして、この可変絞り弁８６は車速セン
サ８３からの信号によつて絞り量を可変とし、低
速域では開放することによつて逆相操舵のみを可
能にすることができる。 第６図および第７図は第３の実施例を示すもの
である。すなわち、８７はシリンダであり、この
シリンダ８７には往復動ロツド８８が挿入されて
いる。この往復動ロツド８８の両端部はタイロツ
ド８９，８９に連結されているとともに、中途部
はラツクピニオン機構９０を介してステアリング
シヤフト９１に連動している。さらに、前記往復
動ロツド８８の一端は連結部材９２を介して第１
の実施例と同一の方向制御弁４３の制御弁体４５
に連結されている。すなわち、方向制御弁４３は
ステアリング装置と機械的に連結されており、こ
の方向制御弁４３は第１の油圧系統７４、第２の
油圧系統７５を介して油圧アクチユエータ６３に
連通している。なお、この実施例においては、リ
ヤサスペンシヨンの機構上、油圧アクチユエータ
６３の左室７３ａに第２の油圧系統７５が連通
し、右室７３ｂに第１の油圧系統７４を連通して
油圧アクチユエータ６３の作動方向を逆にしてい
る。この油圧アクチユエータ６３を構成するピス
トンロツド７１，７１の一方には中立セツト機構
９３が設けられている。この中立セツト機構９３
は走行時の最大セルフアライニングトルクに耐え
る機械式スプリング９４によつてピストン７２を
中立状態に保持し、オイル漏れ時には中央にセツ
トされるように構成されている。したがつて、ス
テアリングホイール２４をたとえば左方向に旋回
すると、ステアリングシヤフト９１からラツクピ
ニオン機構９０を介して往復動ロツド８８が右方
向に移動する。往復動ロツド８８の右方向の移動
によつてタイロツド８９，８９を介して前輪２
１，２１は左方向に操舵される。このとき、往復
動ロツド８８の移動によつて連結部材９２を介し
て方向制御弁４３の制御弁体４５が一体的に右方
向に移動する。この場合、方向制御弁４３はその
制御弁体４５の移動に伴つて第１の実施例と同様
に第２、第３圧力室５１２，５１３に圧力差が生
じて油圧アクチユエータ６３を作動させることが
でき、前輪舵角が小さい場合には制御弁体４５の
作動量が小さく後輪２２，２２を同相操舵するこ
とができ、また前輪舵角が大きい場合には制御弁
体４５の作動量が大きく後輪２２，２２を逆相操
舵することができる。すなわち、小舵角時（例え
ば前輪6°以内程度）は同相操舵し、それ以上は逆
相に操舵する。また、第１実施例と同様に絞り７
７の作用により同相操舵ゾーンはステアリングホ
イール２４に対して微分感応形とし、緩操舵時は
破線で示すように後輪舵角を小さくすることがで
きる。 また、第３実施例においては方向制御弁４３が
ステアリング装置と機械的に直結されるものであ
るため、パワーステアリングを備えていない車両
においても簡単に適用することができる。 更に方向制御弁４３内に封入された作動油によ
り後輪を操舵するものであるため、オイルポンプ
等の油圧源を必要とすることがなく極めて簡略な
構成で小舵角時同相操舵、大舵角時逆相操舵を実
現できるものである。 なお、前記第１〜第３の実施例においては、車
両を左方向に旋回する場合について説明したが、
右方向に旋回する場合には方向制御弁の制御弁体
が右方向に移動して油圧アクチユエータに対する
油圧経路が逆になるだけであり、その作用に相違
はないため説明を省略する。 ［発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、方向
制御弁のケーシング内に封入させた作動油を前輪
の操舵動作に応じて変位する制御弁体の変位によ
り吐出させて油圧アクチユエータへ供給するもの
となつている。このため、必ずしも後輪操舵用の
油圧ポンプを必要とするものではないし、マニユ
アル式の前輪ステアリング装置が搭載された車両
にも簡単に適用できる。また、制御弁体は前輪の
操舵動作に応じて変位を生じるものであり、この
制御弁体の変位量が所定値に達するまでは左右２
つの圧力制御室の体積変化により発生する油圧が
同相ポートから出力され、制御弁体の変位量が所
定値を越えると上記圧力制御室の体積変化により
発生する油圧が逆相ポートから吐出されるもので
あるため、前輪の舵角が小さい時には前輪に対し
て後輪が同相方向に操舵され、前輪の舵角が大き
い時には前輪に対して後輪が逆方向に操舵させ
る。 したがつて、マニユアル式の前輪ステアリング
装置付の車両に適用可能であることや、必ずしも
後輪の操舵用の油圧ポンプ必要としないことから
汎用性に優れる利点があるし、前輪の操舵動作に
連動する制御弁体の変位の大きさにより後輪の操
舵方向及び操舵量が決定されることからシステム
の構成が簡単で制御信頼性に優れる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明の第１の実施例
を示すもので、第１図は後輪操舵装置の概略的構
成図、第２図は方向制御弁の断面図、第３図およ
び第４図はこの発明の第２の実施例を示すもの
で、第３図は方向制御弁および油圧系統の構成
図、第４図は高速時と低速時の操舵モードを示す
説明図、第５図は第２の実施例の変形例を示す構
成図、第６図および第７図はこの発明の第３の実
施例を示すもので、第６図は後輪操舵装置の概略
的構成図、第７図は後輪操舵モードを示す説明図
である。 ２１……前輪、２２……後輪、２３……パワー
ステアリング装置、２４……ステアリングホイー
ル、４３……方向制御弁、４４……シリンダ、４
５……制御弁体、４６ａ，４６ｂ……パイロツト
室、５８……油圧回路、６３……油圧アクチユエ
ータ、８３……車速センサ、８４……コントロー
ラ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ステアリングホイールと連動して前輪を操舵
   するステアリング装置と、油圧によつて作動する
   ことにより、後輪を操舵するよう設けられた油圧
   アクチユエータと、上記ステアリング装置と連動
   して上記油圧アクチユエータへの圧油の供給を制
   御する方向制御弁とを具備し、上記方向制御弁
   は、作動油が封入されたシリンダ状のケーシング
   と、３つのスプールを有して同ケーシングにスラ
   イド可能に内装され、上記ステアリング装置に連
   動して上記ケーシングとの間に上記前輪の操舵動
   作に応じた相対変位を生じるように設けられた制
   御弁体と、同制御弁体の左右端部のスプールと上
   記ケーシングとにより形成され、上記相対変位に
   より体積変化を生じる左右２つの圧力制御室と、
   上記制御弁体の各スプール間に形成され、上記左
   右の圧力制御室にそれぞれ連通された左右２系統
   の圧力室と、上記アクチユエータの左右の油圧室
   にそれぞれ連通して上記ケーシングに設けられた
   左右２つの同相ポートと、上記アクチユエータの
   左右の油圧室にそれぞれ連通して上記ケーシング
   に設けられた左右２つの逆相ポートとを有して構
   成され、上記２つの同相ポートは、圧油が供給さ
   れる系統の圧力室と上記アクチユエータの上記前
   輪の操舵方向と同方向に後輪を操舵させる側の油
   圧室とを連通するよう設けられ、また上記２つの
   逆相ポートは、圧油が供給される系統の圧力室と
   上記アクチユエータの上記前輪の操舵方向と逆方
   向に後輪を操舵させる側の油圧室とを連通するよ
   う設けられ上記制御体弁は、上記相対変位が所定
   量に達するまでは上記２つの逆相ポートを閉じる
   と共に上記２つの同相ポートを上記左右の圧力室
   にそれぞれ開口し、また上記相対変位が所定量を
   超えると上記２つの同相ポートを閉じると共に上
   記２つの逆相ポートを上記左右の圧力室にそれぞ
   れ開口するように形成されていることを特徴とす
   る後輪操舵装置。 ２ 上記方向制御弁の上記２系統の圧力室は、絞
   りを介して連通されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の後輪操舵装置。 ３ 上記同相ポートから上記アクチユエータへの
   圧油の供給を停止させるよう作動する同相操舵禁
   止手段と、上記逆相ポートから上記アクチユエー
   タへの圧油の供給を停止させるよう作動する逆相
   操舵禁止手段と、車両の速度を検出するよう設け
   られた車速検出手段と、同車速検出手段の検出信
   号を受けて検出車速が所定車速より低い場合は上
   記同相操舵禁止手段を動作させ、検出車速が設定
   車速より高い場合には上記逆相操舵禁止手段を動
   作させるよう制御信号を出力する制御手段を備え
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   後輪操舵装置。