JPH0457834B2 - - Google Patents
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- JPH0457834B2 JPH0457834B2 JP58147859A JP14785983A JPH0457834B2 JP H0457834 B2 JPH0457834 B2 JP H0457834B2 JP 58147859 A JP58147859 A JP 58147859A JP 14785983 A JP14785983 A JP 14785983A JP H0457834 B2 JPH0457834 B2 JP H0457834B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- switch
- thyristor
- door lock
- lock knob
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Lock And Its Accessories (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車用ドアロツク装置に係り、
特に多重伝送方式を採用した自動車に用いて好適
なドアロツク装置に関する。
特に多重伝送方式を採用した自動車に用いて好適
なドアロツク装置に関する。
近年、運転席の近傍に設けられたドアロツクス
イツチを操作することによつて、自動車の各ドア
に設けられたロツクノブを自動的にロツク状態ま
たはアンロツク状態とすることができるドアロツ
ク装置が種々開発され、実用化されている。
イツチを操作することによつて、自動車の各ドア
に設けられたロツクノブを自動的にロツク状態ま
たはアンロツク状態とすることができるドアロツ
ク装置が種々開発され、実用化されている。
第１図、第２図は共にこの種のドアロツク装置
の構成例を示す図である。第１図において、１は
自動車のドアに設けられたロツクノブ、２はこの
ロツクノブを上下動させるモータ、３はロツクノ
ブ１の動作に対応して接点が切換わるロツクノブ
スイツチであり、モータ２、ロツクノブスイツチ
３は共にロツクノブ１の近傍に設けられている。
また、４ａ，４ｂは運転席の近傍に設けられた連
動動作をするドアロツクスイツチ（手動スイツ
チ）、５はバツテリイであり、ドアロツクスイツ
チ４ａ，４ｂと、ロツクノブスイツチ３との間が
ケーブル６ａ，６ｂによつて接続されている。な
お、図（実線）はロツクノブ１がアンロツク状態
にある場合を示す。
の構成例を示す図である。第１図において、１は
自動車のドアに設けられたロツクノブ、２はこの
ロツクノブを上下動させるモータ、３はロツクノ
ブ１の動作に対応して接点が切換わるロツクノブ
スイツチであり、モータ２、ロツクノブスイツチ
３は共にロツクノブ１の近傍に設けられている。
また、４ａ，４ｂは運転席の近傍に設けられた連
動動作をするドアロツクスイツチ（手動スイツ
チ）、５はバツテリイであり、ドアロツクスイツ
チ４ａ，４ｂと、ロツクノブスイツチ３との間が
ケーブル６ａ，６ｂによつて接続されている。な
お、図（実線）はロツクノブ１がアンロツク状態
にある場合を示す。
以上の構成において、ドアロツクスイツチ４
ａ，４ｂをロツク側端子Ｌに投入すると（破線参
照）、バツテリイ５の正電圧がスイツチ４ｂ、ケ
ーブル６ａ、スイツチ３を介してモータ２へ供給
され、これによりモータ２が回転する。モータ２
が回転すると、ロツクノブ１が下降し、ロツク状
態となり、また、ロツクノブスイツチ３がロツク
側端子Ｌに切換わる。ロツクノブスイツチ３が切
換わると、ケーブル６ａとモータ２との間がオフ
状態となり、モータ２の回転が停止する。また、
ドアロツクスイツチ４ａ，４ｂをアンロツク側端
子Ｕへ投入すると、バツテリイ５の正電圧がスイ
ツチ４ｂ、ケーブル６ｂ、スイツチ３を介してモ
ータ２へ供給される。これにより、モータ２が回
転し、ロツクノブ１がアンロツク状態になり、ロ
ツクノブスイツチ３がアンロツク側端子Ｕに切換
わる。なお、上述したドアロツク装置はモータ２
の回転方向が常に一定であり、ロツクノブ１の移
動方向の切換えは機械的手段によつて行われる。
ａ，４ｂをロツク側端子Ｌに投入すると（破線参
照）、バツテリイ５の正電圧がスイツチ４ｂ、ケ
ーブル６ａ、スイツチ３を介してモータ２へ供給
され、これによりモータ２が回転する。モータ２
が回転すると、ロツクノブ１が下降し、ロツク状
態となり、また、ロツクノブスイツチ３がロツク
側端子Ｌに切換わる。ロツクノブスイツチ３が切
換わると、ケーブル６ａとモータ２との間がオフ
状態となり、モータ２の回転が停止する。また、
ドアロツクスイツチ４ａ，４ｂをアンロツク側端
子Ｕへ投入すると、バツテリイ５の正電圧がスイ
ツチ４ｂ、ケーブル６ｂ、スイツチ３を介してモ
ータ２へ供給される。これにより、モータ２が回
転し、ロツクノブ１がアンロツク状態になり、ロ
ツクノブスイツチ３がアンロツク側端子Ｕに切換
わる。なお、上述したドアロツク装置はモータ２
の回転方向が常に一定であり、ロツクノブ１の移
動方向の切換えは機械的手段によつて行われる。
第２図は、モータ２の回転方向をドアロツクス
イツチ７ａ，７ｂの操作に応じて切換えるように
したものであり、ドアロツクスイツチ７ａ，７ｂ
をロツク側端子Ｌに投入すると、バツテリイ５の
正電圧がスイツチ７ａ、ケーブル８ａを介してモ
ータ２の端子２ａへ供給され、また、モータ２の
端子２ｂへはスイツチ３を介して接地電位が供給
される。これにより、モータ２が正転し、ロツク
ノブ１がロツク状態となり、また、ロツクノブス
イツチ３がロツク側端子Ｌへ切換わる（破線参
照）。逆に、ドアロツクスイツチ７ａ，７ｂをア
ンロツク側端子Ｕへ投入すると、バツテリイ５の
正電圧がスイツチ７ｂ、ケーブル８ｂ、スイツチ
３を介してモータ２の端子２ｂへ供給され、ま
た、モータ２の端子２ａへはスイツチ７ａ、ケー
ブル８ａを介して接地電位が供給され、これによ
り、モータ２が逆転し、ロツクノブ１がアンロツ
ク状態となる。
イツチ７ａ，７ｂの操作に応じて切換えるように
したものであり、ドアロツクスイツチ７ａ，７ｂ
をロツク側端子Ｌに投入すると、バツテリイ５の
正電圧がスイツチ７ａ、ケーブル８ａを介してモ
ータ２の端子２ａへ供給され、また、モータ２の
端子２ｂへはスイツチ３を介して接地電位が供給
される。これにより、モータ２が正転し、ロツク
ノブ１がロツク状態となり、また、ロツクノブス
イツチ３がロツク側端子Ｌへ切換わる（破線参
照）。逆に、ドアロツクスイツチ７ａ，７ｂをア
ンロツク側端子Ｕへ投入すると、バツテリイ５の
正電圧がスイツチ７ｂ、ケーブル８ｂ、スイツチ
３を介してモータ２の端子２ｂへ供給され、ま
た、モータ２の端子２ａへはスイツチ７ａ、ケー
ブル８ａを介して接地電位が供給され、これによ
り、モータ２が逆転し、ロツクノブ１がアンロツ
ク状態となる。
他方、最近の自動車においては、ケーブル（例
えば、第１図、第２図におけるケーブル６ａ，６
ｂ，８ａ，８ｂ等）の数を減らすため、１本のケ
ーブルに複数の信号を重畳させて伝送する多重伝
送方式が採用されつつある。第３図、第４図は
各々第１図、第２図に示すドアロツク装置を多重
伝送方式によつて構成した場合を示す回路図であ
り、これらの図において、１０はドアロツクスイ
ツチ、１１はドアロツクスイツチ１０の切換え状
態に対応する信号をケーブル１２へ出力する多重
信号送信回路、１３はケーブル１２を介して供給
される信号に基づいてスイツチ１０の切換え状態
を検知し、この検知結果に応じてリレーR1，R2
を駆動する多重信号受信回路である。そして、第
３図に示す回路においては、ドアロツクスイツチ
１０がロツク側端子Ｌに投入されると、多重信号
受信回路１３がこれを検知し、リレーR1，R2を
共に励磁状態とする。これにより、リレーR1，
R2の接点ｒ１，ｒ２が各々図に破線で示す状態
となる。また、ドアロツクスイツチ１０がアンロ
ツク側端子Ｕへ投入されると、多重信号受信回路
１３がリレーR1，R2を各々非励磁状態とする。
これにより、接点ｒ１，ｒ２が各々実線で示す状
態となる。しかして、上述した接点ｒ１，ｒ２の
動作により、第１図に示す回路と同様にロツクノ
ブ１が駆動される。また、第４図に示す回路にお
いても、第３図の回路と同様にドアロツクスイツ
チ１０がロツク側端子Ｌへ投入されると、コント
ロール回路１３がリレーR1，R2を共に励磁状態
とし、また、ドアロツクスイツチ１０がアンロツ
ク側端子Ｕへ投入されると、リレーR1，R2を共
に非励磁状態とする。これにより、ロツクノブ１
が第２図に示す回路の場合と同様に駆動される。
えば、第１図、第２図におけるケーブル６ａ，６
ｂ，８ａ，８ｂ等）の数を減らすため、１本のケ
ーブルに複数の信号を重畳させて伝送する多重伝
送方式が採用されつつある。第３図、第４図は
各々第１図、第２図に示すドアロツク装置を多重
伝送方式によつて構成した場合を示す回路図であ
り、これらの図において、１０はドアロツクスイ
ツチ、１１はドアロツクスイツチ１０の切換え状
態に対応する信号をケーブル１２へ出力する多重
信号送信回路、１３はケーブル１２を介して供給
される信号に基づいてスイツチ１０の切換え状態
を検知し、この検知結果に応じてリレーR1，R2
を駆動する多重信号受信回路である。そして、第
３図に示す回路においては、ドアロツクスイツチ
１０がロツク側端子Ｌに投入されると、多重信号
受信回路１３がこれを検知し、リレーR1，R2を
共に励磁状態とする。これにより、リレーR1，
R2の接点ｒ１，ｒ２が各々図に破線で示す状態
となる。また、ドアロツクスイツチ１０がアンロ
ツク側端子Ｕへ投入されると、多重信号受信回路
１３がリレーR1，R2を各々非励磁状態とする。
これにより、接点ｒ１，ｒ２が各々実線で示す状
態となる。しかして、上述した接点ｒ１，ｒ２の
動作により、第１図に示す回路と同様にロツクノ
ブ１が駆動される。また、第４図に示す回路にお
いても、第３図の回路と同様にドアロツクスイツ
チ１０がロツク側端子Ｌへ投入されると、コント
ロール回路１３がリレーR1，R2を共に励磁状態
とし、また、ドアロツクスイツチ１０がアンロツ
ク側端子Ｕへ投入されると、リレーR1，R2を共
に非励磁状態とする。これにより、ロツクノブ１
が第２図に示す回路の場合と同様に駆動される。
ところで、自動車のドアロツク装置はイグニツ
シヨンキースイツチがオフとされた場合において
も使用できることが必要である。したがつてバツ
テリイの消耗を少くするため、ドアロツク装置の
消費電力は極力小さくしなければならない。しか
しながら、第３図、第４図に示す装置は、リレー
R1，R2を用いているため、消費電力が大きいと
いう問題がある。すなわち、リレーR1，R2はモ
ータ２の電流をオン／オフする必要があり、信頼
性も考慮すれば接点容量の面より数10mA〜数
100mAのコイル電流のものが必要となる。また、
リレーR1，R2のコイル電流はドアロツクスイツ
チ１０をロツク状態とすると、モータ２の回転が
停止した後も流れ続ける。この結果、リレーR1，
R2による電力消費が大となつてしまう。
シヨンキースイツチがオフとされた場合において
も使用できることが必要である。したがつてバツ
テリイの消耗を少くするため、ドアロツク装置の
消費電力は極力小さくしなければならない。しか
しながら、第３図、第４図に示す装置は、リレー
R1，R2を用いているため、消費電力が大きいと
いう問題がある。すなわち、リレーR1，R2はモ
ータ２の電流をオン／オフする必要があり、信頼
性も考慮すれば接点容量の面より数10mA〜数
100mAのコイル電流のものが必要となる。また、
リレーR1，R2のコイル電流はドアロツクスイツ
チ１０をロツク状態とすると、モータ２の回転が
停止した後も流れ続ける。この結果、リレーR1，
R2による電力消費が大となつてしまう。
そこで、これらのリレーR1，R2による電力消
費を小とするため、リレーR1，R2としてパルス
電流で駆動することができるラツチングリレーを
使用することが考えられる。しかしながら、ラツ
チングリレーはコスト的に高く、また、自動車の
ように振動の激しい環境においては信頼性に問題
がある。また、タイマ回路等を挿入してリレー
R1，R2を一定時間後に自動的にオフとしたり、
ロツクノブの位置を検出するスイツチを別途設け
たりすることも考えられるが、この場合、回路構
成が複雑になる欠点がある。
費を小とするため、リレーR1，R2としてパルス
電流で駆動することができるラツチングリレーを
使用することが考えられる。しかしながら、ラツ
チングリレーはコスト的に高く、また、自動車の
ように振動の激しい環境においては信頼性に問題
がある。また、タイマ回路等を挿入してリレー
R1，R2を一定時間後に自動的にオフとしたり、
ロツクノブの位置を検出するスイツチを別途設け
たりすることも考えられるが、この場合、回路構
成が複雑になる欠点がある。
この発明は上述した事情に鑑み、構成が簡単で
あつてかつ消費電力が小さく、さらに振動に対し
ても極めて強い自動車用ドアロツク装置を提供す
るもので、ロツクノブがアンロツク状態にあると
きには、駆動手段によつて該ロツクノブをロツク
状態へ移行させ、ロツクノブがロツク状態にある
ときには、駆動手段によつて該ロツクノブをアン
ロツク状態に移行させるロツクノブ切換手段と、
駆動手段に直列に挿入され、ロツクノブの動作に
対して接点が切換わるロツクノブスイツチとを備
えた自動車用ドアロツク装置において、ロツク側
端子及びアンロツク側端子を有し、自動車の運転
席の一箇所に配置されるドアロツクスイツチと、
ドアロツクスイツチのロツク側への投入、アンロ
ツク側への投入のそれぞれに対応する信号を出力
する多重信号送信回路と、ロツクノブスイツチの
アンロツク側端子とバツテリとの間に挿入される
第１のサイリスタと、ロツクノブスイツチのロツ
ク側端子とバツテリとの間に挿入される第２のサ
イリスタと、供給される信号に基づいて第１のサ
イリスタ及び第２のサイリスタに供給するための
ゲートパルスを発生するゲートパルス発生手段
と、ゲートパルス発生手段に対し、ドアロツクス
イツチがロツク側端子に投入された場合には、第
１のサイリスタにゲートパルスを供給させ、ドア
ロツクスイツチがアンロツク側端子に投入された
場合には、第２のサイリスタにゲートパルスを供
給させる信号を供給する多重信号受信回路とを具
備し、多重信号送信回路はドアロツクスイツチの
近傍に配置し、第１のサイリスタ、第２のサイリ
スタ、ゲートパルス発生手段及び多重信号受信回
路を全ドアの各々に配置することを特徴とする。
あつてかつ消費電力が小さく、さらに振動に対し
ても極めて強い自動車用ドアロツク装置を提供す
るもので、ロツクノブがアンロツク状態にあると
きには、駆動手段によつて該ロツクノブをロツク
状態へ移行させ、ロツクノブがロツク状態にある
ときには、駆動手段によつて該ロツクノブをアン
ロツク状態に移行させるロツクノブ切換手段と、
駆動手段に直列に挿入され、ロツクノブの動作に
対して接点が切換わるロツクノブスイツチとを備
えた自動車用ドアロツク装置において、ロツク側
端子及びアンロツク側端子を有し、自動車の運転
席の一箇所に配置されるドアロツクスイツチと、
ドアロツクスイツチのロツク側への投入、アンロ
ツク側への投入のそれぞれに対応する信号を出力
する多重信号送信回路と、ロツクノブスイツチの
アンロツク側端子とバツテリとの間に挿入される
第１のサイリスタと、ロツクノブスイツチのロツ
ク側端子とバツテリとの間に挿入される第２のサ
イリスタと、供給される信号に基づいて第１のサ
イリスタ及び第２のサイリスタに供給するための
ゲートパルスを発生するゲートパルス発生手段
と、ゲートパルス発生手段に対し、ドアロツクス
イツチがロツク側端子に投入された場合には、第
１のサイリスタにゲートパルスを供給させ、ドア
ロツクスイツチがアンロツク側端子に投入された
場合には、第２のサイリスタにゲートパルスを供
給させる信号を供給する多重信号受信回路とを具
備し、多重信号送信回路はドアロツクスイツチの
近傍に配置し、第１のサイリスタ、第２のサイリ
スタ、ゲートパルス発生手段及び多重信号受信回
路を全ドアの各々に配置することを特徴とする。
以下、図面を参照しこの発明の実施例について
説明する。第５図、第６図は各々この発１の第
１、第２の実施例の構成を示す回路図であり、こ
れらの図において、第３図、第４図の各部に対応
する部分には同一の符号を付し、その説明を省略
する。第５図は、第３図に示すものと同等の機能
を有するドアロツク装置を示す図であり、この図
において、符号１５，１６はサイリスタ、抵抗１
７、コンデンサ１８からなる直列回路および抵抗
１９、コンデンサ２０からなる直列回路は各々サ
イリスタ１５，１６の保護回路、符号２１，２２
は各々サイリスタ１５，１６の各ゲートを駆動す
るゲートパルス発生回路である。
説明する。第５図、第６図は各々この発１の第
１、第２の実施例の構成を示す回路図であり、こ
れらの図において、第３図、第４図の各部に対応
する部分には同一の符号を付し、その説明を省略
する。第５図は、第３図に示すものと同等の機能
を有するドアロツク装置を示す図であり、この図
において、符号１５，１６はサイリスタ、抵抗１
７、コンデンサ１８からなる直列回路および抵抗
１９、コンデンサ２０からなる直列回路は各々サ
イリスタ１５，１６の保護回路、符号２１，２２
は各々サイリスタ１５，１６の各ゲートを駆動す
るゲートパルス発生回路である。
この第５図に示す回路において、ドアロツクス
イツチ１０がロツク側端子Ｌに投入されると、多
重信号受信回路１３がこれに検知し、信号S1をゲ
ートパルス発生回路２１へ出力する。ゲートパル
ス発生回路２１はこの信号S1を受け、サイリスタ
１５のゲートパルス信号を短時間出力する。これ
により、サイリスタ１５がオン状態となり、バツ
テリイ５の正電圧がサイリスタ１５、ロツクノブ
スイツチ３を介してモータ２へ供給され、モータ
２が回転する。モータ２が回転すると、ロツクノ
ブ１が下降してロツク状態となり、また、ロツク
ノブスイツチ３の接点がロツク側端子Ｌに切換わ
る。同スイツチ３が切換わると、サイリスタ１５
のカソード側の回路が断状態となり、したがつ
て、サイリスタ１５の電流が保持電流以下とな
り、サイリスタ１５がオフ状態となる。また、ド
アロツクスイツチ１０がアンロツク側端子Ｕに投
入されると、コントロール回路１３から信号S2が
ゲートパルス発生回路２２へ出力される。ゲート
パルス発生回路２２はこの信号S2を受け、サイリ
スタ１６のゲートパルス信号を出力する。これに
より、サイリスタ１６がオン状態となり、モータ
２が回転し、ロツクノブ１がアンロツク状態とな
り、また、スイツチ３がアンロツク側に切換わ
る。スイツチ３が切換わると、サイリスタ１６の
カソード側の回路が断となり、したがつてサイリ
スタ１６がオフ状態となる。
イツチ１０がロツク側端子Ｌに投入されると、多
重信号受信回路１３がこれに検知し、信号S1をゲ
ートパルス発生回路２１へ出力する。ゲートパル
ス発生回路２１はこの信号S1を受け、サイリスタ
１５のゲートパルス信号を短時間出力する。これ
により、サイリスタ１５がオン状態となり、バツ
テリイ５の正電圧がサイリスタ１５、ロツクノブ
スイツチ３を介してモータ２へ供給され、モータ
２が回転する。モータ２が回転すると、ロツクノ
ブ１が下降してロツク状態となり、また、ロツク
ノブスイツチ３の接点がロツク側端子Ｌに切換わ
る。同スイツチ３が切換わると、サイリスタ１５
のカソード側の回路が断状態となり、したがつ
て、サイリスタ１５の電流が保持電流以下とな
り、サイリスタ１５がオフ状態となる。また、ド
アロツクスイツチ１０がアンロツク側端子Ｕに投
入されると、コントロール回路１３から信号S2が
ゲートパルス発生回路２２へ出力される。ゲート
パルス発生回路２２はこの信号S2を受け、サイリ
スタ１６のゲートパルス信号を出力する。これに
より、サイリスタ１６がオン状態となり、モータ
２が回転し、ロツクノブ１がアンロツク状態とな
り、また、スイツチ３がアンロツク側に切換わ
る。スイツチ３が切換わると、サイリスタ１６の
カソード側の回路が断となり、したがつてサイリ
スタ１６がオフ状態となる。
次に、第６図は第４図に示すものと同等の機能
を有するドアロツク装置を示す図であり、この図
において符号２４はダイオードである。この第６
図に示す回路において、ドアロツクスイツチ１０
がロツク側端子Ｌに投入されると、コントロール
回路１３から信号S1が出力され、したがつて、ゲ
ートパルス発生回路２１からサイリスタ１５のゲ
ートへパルス信号が供給され、サイリスタ１５が
オン状態となる。これにより、モータ２の端子２
ａから端子２ｂへ電流が流れ、モータ２が正転
し、ロツクノブ１がロツク状態となり、また、ス
イツチ３がロツク側へ切換わる。スイツチ３が切
換わると、サイリスタ１５を流れる電流がダイオ
ード２４によつて遮断され、この結果、サイリス
タ１５の電流が保持電流以下となり、サイリスタ
１５がオフ状態となる。また、ドアロツクスイツ
チ１０がアンロツク側端子Ｕに投入されると、コ
ントロール回路１３から信号S2が出力され、ゲー
トパルス発生回路２２からパルス信号が出力さ
れ、サイリスタ１６がオン状態となる。これによ
り、バツテリイ５の正電圧端子→ダイオード２４
→スイツチ３→モータ２→サイリスタ１６→接地
の経路で電流が流れ、モータ２が逆転し、ロツク
ノブ１がアンロツク状態となり、また、スイツチ
３がアンロツク側に切換わる。スイツチ３が切換
わると、上述した電流経路が断となり、したがつ
てサイリスタ１６がオフ状態となる。
を有するドアロツク装置を示す図であり、この図
において符号２４はダイオードである。この第６
図に示す回路において、ドアロツクスイツチ１０
がロツク側端子Ｌに投入されると、コントロール
回路１３から信号S1が出力され、したがつて、ゲ
ートパルス発生回路２１からサイリスタ１５のゲ
ートへパルス信号が供給され、サイリスタ１５が
オン状態となる。これにより、モータ２の端子２
ａから端子２ｂへ電流が流れ、モータ２が正転
し、ロツクノブ１がロツク状態となり、また、ス
イツチ３がロツク側へ切換わる。スイツチ３が切
換わると、サイリスタ１５を流れる電流がダイオ
ード２４によつて遮断され、この結果、サイリス
タ１５の電流が保持電流以下となり、サイリスタ
１５がオフ状態となる。また、ドアロツクスイツ
チ１０がアンロツク側端子Ｕに投入されると、コ
ントロール回路１３から信号S2が出力され、ゲー
トパルス発生回路２２からパルス信号が出力さ
れ、サイリスタ１６がオン状態となる。これによ
り、バツテリイ５の正電圧端子→ダイオード２４
→スイツチ３→モータ２→サイリスタ１６→接地
の経路で電流が流れ、モータ２が逆転し、ロツク
ノブ１がアンロツク状態となり、また、スイツチ
３がアンロツク側に切換わる。スイツチ３が切換
わると、上述した電流経路が断となり、したがつ
てサイリスタ１６がオフ状態となる。
なお、上述した実施例においては、ロツクノブ
を駆動する駆動手段としてモータ２を用いている
が、これに代えてソレノイド等を用いてもよい。
を駆動する駆動手段としてモータ２を用いている
が、これに代えてソレノイド等を用いてもよい。
以上説明したように、この発明によれば、ロツ
クノブがアンロツク状態にあるときには、駆動手
段によつて該ロツクノブをロツク状態へ移行さ
せ、ロツクノブがロツク状態にあるときには、駆
動手段によつて該ロツクノブをアンロツク状態に
移行させるロツクノブ切換手段と、駆動手段に直
列に挿入され、ロツクノブの動作に対して接点が
切換わるロツクノブスイツチとを備えた自動車用
ドアロツク装置において、ロツク側端子及びアン
ロツク側端子を有し、自動車の運転席の一箇所に
配置されるドアロツクスイツチと、ドアロツクス
イツチのロツク側への投入、アンロツク側への投
入のそれぞれに対応する信号を出力する多重信号
送信回路と、ロツクノブスイツチのアンロツク側
端子とバツテリとの間に挿入される第１のサイリ
スタと、ロツクノブスイツチのロツク側端子とバ
ツテリとの間に挿入される第２のサイリスタと、
供給される信号に基づいて第１のサイリスタ及び
第２のサイリスタに供給するためのゲートパルス
を発生するゲートパルス発生手段と、ゲートパル
ス発生手段に対し、ドアロツクスイツチがロツク
側端子に投入された場合には、第１のサイリスタ
にゲートパルスを供給させ、ドアロツクスイツチ
がアンロツク側端子に投入された場合には、第２
のサイリスタにゲートパルスを供給させる信号を
供給する多重信号受信回路とを具備し、多重信号
送信回路はドアロツクスイツチの近傍に配置し、
第１のサイリスタ、第２のサイリスタ、ゲートパ
ルス発生手段及び多重信号受信回路を全ドアの
各々に配置するようにしたので、次の利点が得ら
れる。
クノブがアンロツク状態にあるときには、駆動手
段によつて該ロツクノブをロツク状態へ移行さ
せ、ロツクノブがロツク状態にあるときには、駆
動手段によつて該ロツクノブをアンロツク状態に
移行させるロツクノブ切換手段と、駆動手段に直
列に挿入され、ロツクノブの動作に対して接点が
切換わるロツクノブスイツチとを備えた自動車用
ドアロツク装置において、ロツク側端子及びアン
ロツク側端子を有し、自動車の運転席の一箇所に
配置されるドアロツクスイツチと、ドアロツクス
イツチのロツク側への投入、アンロツク側への投
入のそれぞれに対応する信号を出力する多重信号
送信回路と、ロツクノブスイツチのアンロツク側
端子とバツテリとの間に挿入される第１のサイリ
スタと、ロツクノブスイツチのロツク側端子とバ
ツテリとの間に挿入される第２のサイリスタと、
供給される信号に基づいて第１のサイリスタ及び
第２のサイリスタに供給するためのゲートパルス
を発生するゲートパルス発生手段と、ゲートパル
ス発生手段に対し、ドアロツクスイツチがロツク
側端子に投入された場合には、第１のサイリスタ
にゲートパルスを供給させ、ドアロツクスイツチ
がアンロツク側端子に投入された場合には、第２
のサイリスタにゲートパルスを供給させる信号を
供給する多重信号受信回路とを具備し、多重信号
送信回路はドアロツクスイツチの近傍に配置し、
第１のサイリスタ、第２のサイリスタ、ゲートパ
ルス発生手段及び多重信号受信回路を全ドアの
各々に配置するようにしたので、次の利点が得ら
れる。
リレーによつて制御する場合に比較し、耐振
性が良い。
性が良い。
サイリスタを駆動するための電力（ゲート電
力）がリレーコイルを駆動するための電力に比
べて極めて小さいことから、消費電力をはるか
に小さくすることができる。
力）がリレーコイルを駆動するための電力に比
べて極めて小さいことから、消費電力をはるか
に小さくすることができる。
サイリスタをオフ状態とするための特別の回
路（転流回路）を必要とせず、また、リレーを
用いた場合に必要となるタイマ回路等リレーを
一定時間後にオフとするための回路も必要とせ
ず、この結果、回路構成が簡単になる。
路（転流回路）を必要とせず、また、リレーを
用いた場合に必要となるタイマ回路等リレーを
一定時間後にオフとするための回路も必要とせ
ず、この結果、回路構成が簡単になる。
リレーを用いる場合に比較し、配線の数を減
らすことができ、従つて布線、ハンダ付け等の
工数を削減することができる。
らすことができ、従つて布線、ハンダ付け等の
工数を削減することができる。
運転席の近傍にドアロツクスイツチを設けた
ので、全ドアのロツクノブのロツク状態及びア
ンロツク状態を運転席で集中して操作すること
ができる。ドアロツクスイツチと各ロツクノ
ブを駆動する各駆動手段とを多重伝送により接
続するようにしたので、この多重伝送を使用し
た場合に生じる各駆動手段との間の配線数の増
加を抑えることができる。
ので、全ドアのロツクノブのロツク状態及びア
ンロツク状態を運転席で集中して操作すること
ができる。ドアロツクスイツチと各ロツクノ
ブを駆動する各駆動手段とを多重伝送により接
続するようにしたので、この多重伝送を使用し
た場合に生じる各駆動手段との間の配線数の増
加を抑えることができる。
第１図、第２図は各々従来のドアロツク装置の
構成例を示す回路図、第３図、第４図は各々従来
の多重伝送方式によるドアロツク装置の構成例を
示す回路図、第５図、第６図は各々この発明の第
１、第２の実施例の構成を示す回路図である。 １……ロツクノブ、２……モータ、３……ロツ
クノブスイツチ、１０……ドアロツクスイツチ、
１５，１６……サイリスタ、２１，２２……ゲー
トパルス発生回路。
構成例を示す回路図、第３図、第４図は各々従来
の多重伝送方式によるドアロツク装置の構成例を
示す回路図、第５図、第６図は各々この発明の第
１、第２の実施例の構成を示す回路図である。 １……ロツクノブ、２……モータ、３……ロツ
クノブスイツチ、１０……ドアロツクスイツチ、
１５，１６……サイリスタ、２１，２２……ゲー
トパルス発生回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ロツクノブがアンロツク状態にあるときに
は、駆動手段によつて該ロツクノブをロツク状態
へ移行させ、前記ロツクノブがロツク状態にある
ときには、前記駆動手段によつて該ロツクノブを
アンロツク状態に移行させるロツクノブ切換手段
と、前記駆動手段に直列に挿入され、前記ロツク
ノブの動作に対して接点が切換わるロツクノブス
イツチとを備えた自動車用ドアロツク装置におい
て、 ロツク側端子及びアンロツク側端子を有し、自
動車の運転席の一箇所に配置されるドアロツクス
イツチと、 前記ドアロツクスイツチのロツク側への投入、
アンロツク側への投入のそれぞれに対応する信号
を出力する多重信号送信回路と、 前記ロツクノブスイツチのアンロツク側端子と
バツテリとの間に挿入される第１のサイリスタ
と、 前記ロツクノブスイツチのロツク側端子と前記
バツテリとの間に挿入される第２のサイリスタ
と、 供給される信号に基づいて前記第１のサイリス
タ及び前記第２のサイリスタに供給するためのゲ
ートパルスを発生するゲートパルス発生手段と、 前記ゲートパルス発生手段に対し、前記ドアロ
ツクスイツチがロツク側端子に投入された場合に
は、前記第１のサイリスタにゲートパルスを供給
させ、前記ドアロツクスイツチがアンロツク側端
子に投入された場合には、前記第２のサイリスタ
にゲートパルスを供給させる信号を供給する多重
信号受信回路とを具備し、 前記多重信号送信回路は前記ドアロツクスイツ
チの近傍に配置し、前記第１のサイリスタ、前記
第２のサイリスタ、前記ゲートパルス発生手段及
び前記多重信号受信回路を全ドアの各々に配置す
ることを特徴とする自動車用ドアロツク装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58147859A JPS6040483A (ja) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | 自動車用ドアロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58147859A JPS6040483A (ja) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | 自動車用ドアロック装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6040483A JPS6040483A (ja) | 1985-03-02 |
| JPH0457834B2 true JPH0457834B2 (ja) | 1992-09-14 |
Family
ID=15439860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58147859A Granted JPS6040483A (ja) | 1983-08-12 | 1983-08-12 | 自動車用ドアロック装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6040483A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0721785Y2 (ja) * | 1988-12-19 | 1995-05-17 | 富士通テン株式会社 | 自動車のドア施錠／解錠装置 |
| KR100388617B1 (ko) * | 2000-12-19 | 2003-06-25 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 도어 록킹장치 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4826617U (ja) * | 1971-08-03 | 1973-03-30 | ||
| JPS5029777U (ja) * | 1973-07-12 | 1975-04-03 | ||
| JPS6022158B2 (ja) * | 1980-07-15 | 1985-05-31 | 松下電工株式会社 | 電気錠制御装置 |
-
1983
- 1983-08-12 JP JP58147859A patent/JPS6040483A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6040483A (ja) | 1985-03-02 |
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