JPS6040483A

JPS6040483A - 自動車用ドアロック装置

Info

Publication number: JPS6040483A
Application number: JP58147859A
Authority: JP
Inventors: 信正見崎
Original assignee: Fujikura Ltd
Current assignee: Fujikura Ltd
Priority date: 1983-08-12
Filing date: 1983-08-12
Publication date: 1985-03-02
Also published as: JPH0457834B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、自動車用ドアロック装置に係り、特に多重
伝送方式を採用した自動車に用いて好適なドアロック装
置に関する。

近年、運転席の近傍に設けられたドアロックスイッチを
操作することによって、自動車の各ドアに設けられたロ
ックノブを自動的にロック状態またはアンロック状態と
することができるドアロック装置が種り開発され、実用
化されている。

第１図、第２図は共にこの種のドアロック装置の構成例
を示す図である。第１図において、１は自動車のドアに
設けられたロックノブ、２はこのロックノブを上下動さ
せるモータ、３はロックノブ２の動作に対応して接点が
切換わるロックノブスイッチであり、モータ２、ロック
ノブスイッチ３は共にロックノブ１の近傍に設けられて
いる。

また、４ａ、４ｂけ運転席の近傍に設けられた連４ｊｌ
ｌ　Ｊｌ１作をするドアロックスイッチ（手動スイッチ
）、５はバツテリイであり、ドアロックスイッチ４ａ。

４ｂと、ロックノブスイッチ３との間がケーブル６ａ　
、６ｂによって接続されている。なお、図（実線）はロ
ックノブ１がアンロック状態にある場合を示す。

以上の構成において、ドアロックスイッチ４ａ。

４ｂをロック側婦子りに投入すると（破線参照）、バッ
テリイ５の正電圧がスイッチ４ｂ、ケーブル６ａ、スイ
ッチ３を介してモータ２へ供給され、これによりモータ
２が回転する。モータ２が回転すると、ロックノブ１が
下降し、ロック状態となり、また、ロックノブスイッチ
３がロック側端子りに切換わる。ロックノブスイッチ３
が切換わると、ケーブル６ａとモータ２との間がオフ状
態となり、モータ２の回転が停止する。また、ドアロッ
クスイッチ４ａ　、４ｂをアンロック側端子Ｕへ投入す
ると、バッテリイ５の正電圧がスイッチ４ｂ、ケーブル
６ｂ、スイッチ３を介してモータ２へ供給される。これ
により、モータ２が回転し、ロックノブ１がアンロック
状態になり、ロックノブスイッチ３がアンロック側端子
Ｕに切換ねる。

なお、上述したドアロック装置はモータ２の回転方向が
常に一定であり、ロックノブ１の移動方向の切換えは機
械的手段によって行われる。

第２図は、モータ２の回転方向をドアロックスイッチ７
ａ、７ｂの操作に応じて切換えるようにしたものであり
、ドアロックスイッチ７ａ、７ｂをロック側端子りに投
入すると、バッテリイ５の正電圧がスイッチ７ａ、ケー
ブル８ａを介してモータ２の端子２ａへ供給され、また
、モータ２の端子２ｂへはスイッチ３を介して接地電位
が供給される。これにより、モータ２が正転し、ロック
ノブ１がロック状態となり、また、ロックノブスイッチ
３がロック側端子りへ切換わる（破線参照）。

逆に、ト°アロツクスイッチ７ａ　、７ｂをアンロック
側端子Ｕへ投入すると、バツテリイ５の正電圧がスイッ
チ７ｂ、ケーブル８ｂ、スイッチ３を介してモータ２の
端子２ｂへ供給され、また、モータ２の端子２ａへはス
イッチ７ａ、ケーブル８ａを介して接地電位が供給され
、これにより、モータ２が逆転し、ロックノブ１がアン
ロック状態となる。

他方、最近の自動車においては、ケーブル（例えば、第
１図、第２図におけるケーブル６ａ。

６ｂ、８ａ、８ｂ等）の数を減らすため、１本のケーブ
ルに接散の信号を重畳させて伝送する多重伝送方式が採
用されつつある。第３図、第４図は各々第１図、第２図
に示すドアロック装置を多重伝送方式によって構成した
場合を示す回路図であり、これらの図において、１０は
ドアロックスイッチ、１１はドアロックスイッチ１０の
切換え状態に対応する信号をケーブル１２へ出力する多
重信号送信回路、１３はケーブル１２を介して供給され
る信号に基づいてスイッチ１０の切換え状態を検知し、
この検知結果に応じてリレーＲ１，Ｒ２を駆動する多重
信号受信回路である。そして、第３図に示す回路におい
ては、ドアロックスイッチ１０がロック側端子りに投入
されると、多重信号受信回路１３がこれを検知し、リレ
ーＲ１、Ｒ２を共に励磁状態とする。これにより、リレ
ーＲ１゜Ｒ２の接点ｒｌ、ｒ２が各々図にｉ線で示す状
態となる。また、ドアロックスイッチ１０がアンロック
側端子Ｕへ投入されると、多重信号受信回路１３がリレ
ーＲ１，Ｒ２＆各々非励磁状態とする。

これにより、接点ｒｌ　、ｒ２が各々実線で示す状態と
なる。しかして、上述した接点ｒｌ、ｒ２の動作により
、第１図に示す回路と同様にロックノブ１が駆動される
。、また、第４図に示す回路においても、第３図の回路
と同様にドアロックスイッチ１０がロック側端子りへ投
入きれると、コントロール回路１３がリレーＲ１，Ｒ２
を共に励磁状態とし、また、Ｖアミックスイッチ１ｏが
アンロック側端子Ｕへ投入されると、リレーＲ１，Ｒ２
を共に非励磁状態とする。これにより、ロックノブ１が
第２図に示す回路の場合と同様に駆動される。

ところで、自動車のドアロック装！Ｈイグニッションキ
ースイッチがオフとされた場合においても使用できるこ
とが必要である。したがってバッテリイの消耗を少くす
るため、ドアロック装置の消費電力は極力小さくしなけ
ればならない。しかしながら、第３図、第４図に示す装
置は、リレーＲ１，’Ｒ２を用いているため、消費電力
が大きいという問題がある。すなわち、リレーＲ１，Ｒ
２はモータ２の電流をオン／オンする必要があり、信頼
性も考慮すれば接点容量の面より数１０ｍＡ〜数１００
ｍＡのコイル電流のものが必要となる。

また、リレーＲ１、Ｒ２のコイル電流はト°アロツクヌ
イツチ１０をロック状態とすると、モータ２の回転が停
止した後も流れ続ける。この結果、すｖ−Ｒ１，Ｒ２に
よる電力消費が大となってしまう。

そこで、これらのリレーＲ１，Ｒ２による電力消費を小
とするため、リレーＲ１ＪＲ１：してパルス電流で駆動
することができるラッチングリレーを使用することが考
えられる。しかしながら。

ラッチングリレーはコスト的に高く、マた、自動車のよ
うに振動の激しい環境においては信頼性に問題がある。

また、タイマ回路等を挿入してリレーＲ１，Ｒ２を一定
時間後に自動的にオフとしたり、ロックシブの位置を検
出するスイッチを別途設けたりすることも考えられるが
、この場合、回路構成が複雑になる欠点がある。

この発明は上述した事情に鑑み、構成が簡単であってか
つ消費電力が小さく、さらに振動に対しても極めて強い
自動車用ドアロック装置を提供するもので、ロックノブ
スイッチとサイリスタとを直列接続し、この直列接続回
路によってロックノブを駆動する駆動手段をコントロー
ルするようにしたものである。

以下、図面を参照しこの発明の実施例について説明する
。第５図、第６図は各々この発明の第１、第２の実施例
の構成を示す回路図であり、これらの図において、第３
図、第４図の各部に対応する部分には同一の符号を付し
、その説明を省略する。

第５図は、第３図に示すものと同等の機能を有するドア
ロック装置を示す図であり、この図において、符号１５
．１６はサイリスタ、抵抗１７、コンデンサ１８からな
る直列回路および抵抗１９、コンデンサ２０からなる直
列回路は各々サイリスタ１５．１６の保獲回路、符号２
１．２２は各々サイリスタ１５．１６の各ゲートを駆動
するゲートパルス発生回路である。

この第５図に示す回路において、ドアロックスイッチ１
０がロック側端子りに投入されると、多重信号受信回路
１３がこれを検知し、信号Ｓ１をゲートパルス発生回路
２１へ出力する。ゲートパルス発生回路２１はこの信号
Ｓ１を受け、サイリスタ１５のゲートへパルス信号を短
時間出力する。

これによシ、サイリスタ１５がオン状態となり、バツテ
リイ５の正電圧がサイリスタ１５、ロックノブスイッチ
３を介してモータ２へ供給され、モータ２が回転する。

モータ２が回転すると、ロックシブ１が下降してロック
状態となり、また、ロックシブスイッチ３の接点がロッ
ク側端子りに切換わゐ。同スイッチ３が切換わると、サ
イリスタ１５のカソード側の回路が断状態となり、した
がって、サイリスタ１５の電流が保持電流以下となり、
サイリスタ１５がオフ状態となる。また、ドアロックス
イッチ１０がアンロック側端子Ｕに投入されると、コン
トロール回路１３から信号Ｓ２がゲートパルス発生回路
２２へ出力される。ゲートパルス発生回路２２はこの信
号＄２を受け、サイリスタ１６のゲートへパルス信号を
出力する。

これによシ、サイリスタ１６がオン状態とな９、モータ
２が回転し、ロックノブ１がアンロック状態となり、ま
た、スイッチ３がアンロック側に切換わる。スイッチ３
が切換わると、サイリスタ１６０カソード側の回路が断
となり、したがってサイリスタ１６がオフ状態となる。

次に、第６図は第４図に示すものと同等の機能を有する
ドアロック装置を示す図であね、この図において符号２
４はダイオードである。この第６図に示す回路において
、ドアロックスイッチ１０がロック側端子りに投入され
ると、コントロール回路１３から信号Ｓ１が出力され、
したがって、ゲートパルス発生回路２１からサイリスタ
１５のゲートへパルス信号が供給され、サイリスタ１５
がオン状態となる。これにより、モータ２の端子２ａか
ら端子２ｂへ電流が流れ、モータ２が正転し、ロックノ
ブ１がロック状態となシ、また、スイッチ３がロック側
へ切換わる。スイッチ３が切換わると、サイリスタ１５
を流れる電流がダイオード２４によって遮断され、この
結果、サイリスタ１５の電流が保持電流以下となり、サ
イリスタ１５がオフ状態となる。また、ドアロックスイ
ッチ１０がアンロック側端子Ｕに投入されると、コント
ロール回路１３から信号Ｓ２が出力され、ゲ−トパルス
発生回路２２からパルス信号が出力され、サイリスタ１
６がオン状態となる。これにより、バツテリイ５の正電
圧端子−ダイメード２４→スイッチ３→モータ２→サイ
リスタ１６→接地の経路で電流が流れ、モータ２が逆転
し、ロックノブ１がアンロック状態となシ、また、スイ
ッチ３がアンロック側に切換わる。スイッチ３が切換わ
ると、上述した電流経路が断となり、したがってサイリ
スタ１６がオフ状態となる。

なお、上述した実施例においては、ロックノブを駆動す
る駆動手段としてモータ２を用いているが、これに代え
てソレノイド等を用いてもよい。

以上説明したように、この発明によればサイリスクおよ
びロックノブスイッチの直列回路によって駆動手段（モ
ータ２）を制御しているので、次の利点が得られる。

■　リレーによって制御す乙場合に比較し、耐振性が良
い。

■　サイリスタを駆動するための電力（ゲー）［力）が
リレーコイルを駆動するための電力に比べて極めて小さ
いことから、消費電力をはるかに小さくすることができ
る。

■　サイリスタをオフ状態とするための特別の回路（転
流回路）を必要とせず、また、リレーを用いた場合に必
要となるタイマ回路等リレーを一定時間後にオフとする
ための回路も必要とせず、この結果、回路構成が簡単に
なる。

■　リレーを用いる場合に比較し、配線の数を減らすこ
とができ、従って布線、ハンダ付は等の工数を削減する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は各々従来のドアロック装置の構成例を
示す回路図、第３図、第４図は各々従来の多重伝送方式
によるドアロック装置の構成例を示す回路図、第５図、
第６図は各々この発明の第１、第２の実施例の構成を示
す回路図である。１・・・・・・ロックノブ、２・・・・・・モータ、３
・・・・・・ロックノブスイッチ、１０・・・・・・ド
アロックスイッチ、１５．１６・・川・サイリスタ、２
１．２２・旧・・ゲートパルス発生回路。 −４シ

Claims

【特許請求の範囲】

ロックノブを駆動する駆動手段と、この駆動手段に直列
に挿入され、前記ロックノブの動作に対応して接点が切
換わるロックノブスイッチと、このロックノブスイッチ
および前記駆動手段に直列に挿入されたサイリスクと、
前記サイリスタのゲートを駆動するゲートパルス発生回
路とを具備し、前記ゲートパルス発生回路をドアロック
スイッチの出力に基づいて駆動するようにしたことを特
徴とする自動車用ト°アロツク装置。