JPH0459407A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、各車輪と車体との間にシリ
ンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動流
体の供給と排出とを制御することによりサスペンション
特性が変更される（特開昭６３−１３０４１８号公報参
照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動流体の給排ということにより、車高制御、ロール制
御、ピッチ制御等積々の姿勢制御のためにサスペンショ
ン特性が大きく変更され得る。そして、このような姿勢
制御のため、各車輪位置に対応した車高を検出する車高
センサが設けれることになる。

（発明が解決しようとする問題点） 前述のようなアクティブサスペンションの実用化へ向け
て種々研究した結果、過渡ロールを抑制することがむず
かしい、ということが判明した。

この点を詳述すると、ロールを抑制するように制御した
場合、横Ｇが変化するような走行状態の変化例えばハン
ドル操作が行なわれると、−旦過渡ロールが生じてから
ロール抑制が行なわれるのでロールの揺り返しが生じし
まうことになる。

このような問題を解消すべ（、車体に作用する横Ｇすな
わち横加速度に基づいてシリンダ装置への作動液給排制
御を行なうことも考えられるが、この場合でも過渡ロー
ルを十分に防止することが不可能である。

したがって、本発明の目的は、過渡ロールを十分抑制す
ることのできるようにした車両のサスペンション装置を
提供することを目的とする。

（発明の構成、作用、効果） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、次のよう
な構成としである。すなわち、車体と各車輪との間に架
設され、作動流体の給排に応じて車高を調整するシリン
ダ装置と、前記シリンダ装置への作動流体の給排を行な
う給排制御弁と、 各車輪位置に対応した車高を検出する車高検出手段と、 車体に作用する横加加速度を検出する横加加速度検出手
段と、 前記車高検出手段で検出される車体の実際の姿勢状態が
所定の姿勢状態となるように前記給排制御弁を制御する
第１ｉｔｔｌ＋＠手段と、前記横加加速度検出手段で検
出される横加加速度を抑制するように前記給排制御弁を
制御する第２制御手段と、 を備えた構成としである。

このように、本発明では、ロール変化を生じさせる横Ｇ
が変化しようとするのを、横加加速度の検出によって−
早く知って、過渡ロールを効果的に防止することができ
る。

過渡ロールは車速が大きくなるほど問題となり易いので
、車速か大きいときは小さいときに比して、過渡ロール
防止用の制御すなわち第２制御手段の制御ゲインを大き
くするのが好ましい。

なお、横加加速度の検出に際しては、横Ｇ検出用のセン
サが一般化されているので、その微分値を用いるのがよ
い。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ］は１
丁ｒ輪用、ｒＲ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは右前
輪用、ｒＦＬＪは右前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲ
ＬＪは左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区
別する必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで
説明することとする。

作動液回路 第１図において、１（ＩＦＲ１］ＦＬ、ｌＲＲ，ＩＲＬ
）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ
装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリンダ２
と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結された
ピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピスト
ンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液室
５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連通
されている。これにより、液室５に作動液が供給される
とピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、また液
室５がら作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換ね
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、部側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＲの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
１１１側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用流
量制御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６Ｆ
Ｒが接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも
、その上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロ
ット弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
・ソト弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ
通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに連な
り、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さ
らに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＲには、フ
ィルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９Ｆ
Ｒは、シリンダ装置１ＦＲとこの最も近くに位置する弁
１６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦ
Ｒの摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１
６ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０−１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ５１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オノフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３例の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
例の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた重両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（　？ｆＬ＠制御卸の関係上、こ
の差圧を一定にすることが要求される）。さらに詳しく
は、流量制御弁１５．１９は、供給される電流に比例し
てそのスプールの変位位置すなわち開度が変化され、こ
の供給電流は、あらかじめ作成、記・臆された流量−電
流の対応マツプに基づいて決定される。すなわち、供給
電流が、そのときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

紅囮糸 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。

この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦＬは左前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、Ｕはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ
Ｌ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒ
および６１〜６４からの信号が入力され、また制御ユニ
ットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１５（１５Ｆ
Ｒ〜１５ＲＬ）、１９　（１９ＦＲ〜１９ＲＬ）および
制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後市軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである。上記センサ６３は
、車体に作用する横Ｇを検出するものである（実施例で
は車体のＺ軸上に１つのみ設けである）。スイッチ６４
は、制御特性変更用のものであり、この点については後
述する。

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御（車高信号側（卸および車高変位信号制（
卸）と、乗心地制御（上下加速度信号制御ｉ１）と、車
両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう。そして、
これ等各側ｉ卸の結果は、最終的に、流量調整手段とし
ての流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量として
表われる。

（以下余白） アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基、づいてサスペンション
特性をどのように制御するかの一例について、第４Ａ図
、第４Ｂ図を１４しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もつとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御を行なう制御系Ｘｉ、Ｘ２と、Ｇ
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系Ｘ３
と、圧力センサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制制
御を行なう制御系Ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力の微分
値に基づく過渡ロール防止の制御Ｘ５とからなり、以下
に分設する。

■制御用Ｘ１　（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり、各制御は
、Ｐ制御（比例制ｆｉｌ）によるフィードバック制御と
される。

まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬ、の
うち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦＩ−を合計する
とともに、左右の後輪１１１の出力Ｘ　ＲＲ。

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分をｉｔ　Ｅ［す
るバウンス成分演算部である。符号７Ｉは、左右の前輪
側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の
出力ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ
成分を演算するピッチ成分演算部である。符号７２ば、
左右の前輪側の出力の差分ＸＦＲ−Ｘ　ＦＬと、左右の
後輪側の出力の差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加算して、
車両のロール成分を演算するロル成分演算部である。

符号７３は、前記バウンス成分演算部７０で演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部９１から
の目標車高信号ＴＨが人力され、ゲイン係！＆ＫＢｌに
基づいて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。符号７４は
、ピッチ成分演算部７１で演算された車両のピッチ成分
、および目標ピッチ量決定部９２からの目標ピッチ量Ｔ
ｐが入力され、ゲイン係数ＫＰＩに基づいて、目標ピッ
チ量Ｔｐに対応した車高となるようにピッチ制御部での
各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御ａ部である
。符号７５は、ロール成分演算部７２で演算された車両
のロール成分、及び目標ロール量決定部９３からの目標
ロール量ＴＲが人力され、ゲイン係数ＫＲＦＩ　、　Ｋ
ＲＲＩに基づいて、目標ロル量ＴＲに対応する車高にな
るように、ロール制御での各流量制御弁の制御量を演算
するロール制御部である。

そして、車高を目標車高に制御すべ（、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの車高変
位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量が加算され、制御系ＸＩにおいて、対応する比例流量
制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　、　ＱＲＲ
Ｉ　、　ＱＲＬＩが得られる。

ここで、目標車高ＴＨとしては、例えば車両の最低地上
高で示した場合例えば１５０ｍｍというようにある一定
値のままとすること力≦できる。また、目標車高ＴＨを
変化させることもでき、この場合は、例えば車高に応じ
て段階的あるｔｒ）４ま連続可変式にＴＨを変更するこ
と力≦できる（例１えＬｆ車速が８０　ｋ　ｍ　／　ｈ
以上となったとき：こ、最低１也上高を１３０ｍｍにす
る）。

なお、目標ピッチ量Ｔｐ、目標ロール量ＴＲｉこついて
は後述する。

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系ｘ２においては、ピッチ１ＩｉＩ＋御とロール市
制御とが行われる。

先ず、ピッチ制御部７８に対して、市ｉ言己ピ・ソチ成
分演算部７１からのピッチ成分と、目標ピッチ量ＴＰと
が入力される。このピッチ１ＩｉＩ＋御部７８は、目標
ピッチ量ＴＰから離れる方向へのビ・ソチ成分（車体前
部の車高と車体後部の車高との偏差となる）の変化速度
、すなわち車高センサ５１ＦＲ〜５１　ＲＬ、からの信
号のサンプリング時間（実施例では１０ｍ５ｅｃ）毎の
変化機カタ求められる。そして、ピッチ量を増大させる
方向への変イヒ速度が小さくなるように、制御Ｂゲイン
ＫＰ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流量を決定
する。

また、ロール制御耳部７９に対しては、１１ｊ記ロ一ル
量演算部７２からのロール量（ロール角）と目標ロール
量決定手段からの目標ロール量ＴＲとが入力される。こ
のロール制御部７９は、左右前輪と左右後輪との各組毎
に、目標ロール量ＴＲから離れる方向への実際のロール
量の変化速度が小さくなるように、制御ゲインＫ　ＲＦ
２あるいはＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する
制御ＩＩ流量を決定する。

上記各制御部７８．７９で決定された制御量は、それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ装
置ＩＦＲ−ＩＲＬ）毎に加算されで、制御系Ｘ２におけ
る制御流量ＱＦＲ２゜ＧＦＬ２　、　ＱＲＲ２’、　Ｑ
ＲＬ２が決定される。なお、各制御部７８．７９におい
て示すｒ３Ｊは微分を示す演算子である。

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ１
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＩ、。

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側
の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、の各半分値の合計値から、後輪
側の出力ＧＲを減算して、車両のピチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部である。符号８２は、右側前輪側の出力
ＧＦＲから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。

そして、符号８３は、前記バウンス成分演算部８０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
Ｂ３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁に
対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号８
４は、ピッチ成分演算部８１で演算された車両のピッチ
成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピッチ
制御での各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部
である。符号８５は、ロール成分演算部８２で演算され
た車両のロール成分が人力され、ゲイン係数ＫＲＦ３　
、　ＫＲＲ３に基づいて、ロール制御部での各流量制御
弁の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部８３〜８５で演算
された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転させられ
、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各別＠ＩＮが加算され、制御系ｘ３において、対応する
比例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＧＦＬ３　、　Ｑ
ＲＲ３、ＱＲＬ３が得られる。

■制御系Ｘ４ 先ず、ウオーブ制御部９０を備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ１５２Ｆ　Ｌの液圧信号Ｐ　ＦＲ，Ｐ
　ＦＬが入力されて、前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　
Ｐ　ＦＬ）に対する左右の液圧差（Ｐ　ＦＲ−Ｐ　ＦＬ
）の比（ＰＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋ＰＦＬ）を
演算する。また後輪側−の液圧比演算部９０ｂは、後輪
側で同様の液圧比（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋
ＰＲＬ）を演算する。

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系Ｘ４において、
対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、
　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。

■制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御系Ｘ５は、横Ｇセンサ６３からの信号に基づいて、
その微分値すなわち横加加速度を求めて、車体に作用す
る横加加速度が大きくなるのを抑制して、過渡ロール低
減のためになされる。この制御系ｘ５では、横加加速度
に基づく制御部１００での比例制御により、制御ゲイン
ＫＧ　　（Ｓは演算子）に基づいて得られた信号を、右
側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量制
御弁の流量信号ＱＦＲ５、ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、Ｑ
ＲＬ５が得られる。そして、前側と後側とでの制御比率
が、係数ＡＧＦによって変更される。

ここで、横加加速度は、検出された横Ｇを微分すること
により得られるが、横Ｇセンサ６３からの出力はかなり
ノイズを含むものとなる。このため、実施例では、いわ
ゆるなまし処理を行なって、横Ｇのサンプリング時間２
ｍ５ｅｃ毎にミ今回の平均横Ｇ値から前回の平均横Ｇ値
を差し引くことにより今回の横加加速度を算出するよう
にしである。より具体的には、次のようにしである。先
ず、２ｍ５ｅｃ毎にサンプリングされる５回分の横Ｇの
平均値がＡＶ−ＬＧとされる。また、ｎをサフィックス
とすると、今回サンプリングされた横Ｇ値ＬＧｎと、前
回までの平均横Ｇ値ＡＶ−ＬＧｎ−１とを相加平均する
ことにより、今回の平均横Ｇ値ＡＶ・ＬＧｎが算出され
る。そして、今回の平均横Ｇ値Ａｖ−ＬＧｎから前回の
平均横Ｇ値ＡＶ・ＬＧｎｉを差し引いた値を、５回分の
サンプリング時間１０ｍ５ｅｃで除することにより、今
回の横加加速度が算出される。なお、このようななまし
処理はあくまで一例であり、既知のなまじ処理の手法を
適宜適用し得る。

■各別御系ｘ１〜×４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　。

ＱＲＲＩ　、　ＱＲＬＩ　、車高変位速度成分ＱＦＲ２
゜ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２）ＱＲＬ２　、上下加速度成
分ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、圧
力成分ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４　
、横Ｇ成分ＱＦＲ５。

ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、ＱＲＬ５は、最終的に加算さ
れ、最終的なトータル流量信号ＱＦＲ，ＱＦＬ、　ＱＲ
Ｒ，ＱＲＬが得られる。

第４Ａ図、第４Ｂ図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第１表に示しである。

第　１　表 この第１表において、第４Ａ図、第４Ｂ図において示さ
れていない符号の意味するところは次の通りである。先
ず、ＸＨは車高信号対応で、その不感帯設定用である。

ＧＧは上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、その
不感帯設定用である。ＱｕＡＸは流入、流出についての
最大流量の制限設定用である。Ｐ　ＭＡＸは流入圧力の
制限設定用であり、Ｐ　ＭＩＮは排出圧力の制限設定用
である。

また、第１表において、モード１からモード７まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。

先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後６０秒間使用され
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード２は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。

モード３ないしモード７は走行中に使用されるもので、
モード３は乗心地重視の設定であり、モード４は逆ロー
ル設定用であり、モード５は乗心地と操縦安定性との両
立を図るものであり、モト６は乗心地と姿勢保持との両
立を図るものであり、モード７は操縦安定性を重視した
設定である。これ等モード３〜モード７の使用領域の設
定は、第５図あるいは第６図に示すように車速と横Ｇと
をパラメータとして切換えられ、第５図と第６図の態様
の切換えは別途設けたモード切換用のマニュアルスイッ
チ６４によってなされる（第３図参照）。

なお、目標車高ＴＨは所定の基準車高（例えば最低地上
高で１６０ｍｍ相当）を基準にして車速に応じて変更さ
れ、目標ロール車高ＴＲは横Ｇをパラメータとして変更
される。

モード１〜モード７の間でのモード変更の際、高いモー
ドへの移行時例えばモード３がらモード５あるいはモー
ド６への移行時等は、遅延を行なうことなく直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド７がらモード５あるいはモード３への移行時等は、モ
ードを１つつづく順次小さくしていくと共に、この１つ
のモード低下の際毎にそれぞれ所定の遅延時間が設定さ
れる。より具体的には、モード７がらモード５へ移行す
る場合を考えると、モード７−遅延時間経過−モード６
−遅延時間経過−モード５というように変更される。

以上実施例について説明したが、ロール振動低減のため
さらに、横Ｇ値そのものに基づいて横Ｇを抑制するよう
な制御（制御系ｘ５で示すような制御に対応）を行なう
ようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図はアクティブ制御を行なうための一
例を示す全体系統図。 第５図、第６図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 Ｕ：制御ユニット Ｘｌｌ二車側制御 系５：横加加速度制御系 ＩＦＲ〜ＩＲＬニジリンダ装置 ５３ＦＲ〜５３　ＲＬ　：車高センサ ６３：横Ｇセンサ 第５ 図 虫　速 （ｋｍ／ｈ） 第６ 図 １　！　（ｋｒｌゾｈ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と各車輪との間に架設され、作動流体の給排
   に応じて車高を調整するシリンダ装置と、前記シリンダ
   装置への作動流体の給排を行なう給排制御弁と、 各車輪位置に対応した車高を検出する車高検出手段と、 車体に作用する横加加速度を検出する横加加速度検出手
   段と、 前記車高検出手段で検出される車体の実際の姿勢状態が
   所定の姿勢状態となるように前記給排制御弁を制御する
   第１制御手段と、 前記横加加速度検出手段で検出される横加加速度を抑制
   するように前記給排制御弁を制御する第２制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、 前記第２制御手段の制御ゲインが、高車速時には低車速
   時に比して大きくされるもの。