JPH0487820A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、各車輪と車体との間にシリ
ンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液
の供給と排出とを制御することによりサスペンション特
性が変更される（特開昭６３−１３０４１８号公報参照
）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等積々の姿勢制御のためにサスペンション
特性が大きく変更され得る。

上記シリンダ装置に対する作動液の給排制御を、圧力制
御すなわち圧力信号によって行なう場合と、流量制御す
なわち流量信号によって行なう場合とか考えられている
が、流量制御の場合は、圧力制御の場合に比して制御が
滑らかに行なえるという利点を有する。そして、流量制
御の場合は、シリンダ装置に対する給排を行なう給排制
御弁として流量調整式のものが用いられる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、作動液の給排系に異常が生じて、シリンダ装
置への作動液の給排が正常に行なわれなくなる故障発生
というものが考えられ、特に給排制御弁の故障によって
給排制御が正常に行なわれなくなる事態の発生というも
のが考えられる。このような故障発生の態様としては、
もつとも−射的なものとして、供給制御弁あるいは排出
制御弁かオープンあるいはクローズのまま固着してしま
う事態が考えられる。

本発明は上述のような事情を勘案してなされたもので、
作動液の給排制御が正常に行なわれなくなる故障発生を
容易に知り得るようにした車両のサスペンション装置を
提供することを目的とする。

（発明の構成、作用、効果） 上記目的を達成するため、本発明はその第１の構成とし
て次のようにしである。すなわち、重体と各車輪との間
に架設され、作動液の給排に応じて車高を調整するシリ
ンダ装置と、前記各シリンダ装置に対する作動液の給排
を行なう流量調整式の給排制御弁と。

あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁に
対して流量信号を出力して、車体の姿勢制御を行なう姿
勢制御手段と、 前記流量信号が所定時間以上連続して所定流量以上の流
量を前記シリンダ装置から排出させるものであるとき、
故障であると判定する故障判定手段と、 を備えた構成としである。

また、前記目的を達成するため、本発明はその第２の構
成として次のようにしである、すなわち、 車体と各車輪との間に架設され、作動液の給排に応じて
車高を調整するシリンダ装置と、前記各シリンダ装置に
対する作動液の給排を行なう流量調整式の給排制御弁と
、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁に
対して流量信号を出力して、車体の姿勢制御を行なう姿
勢制御手段と、 前言己流量信号が所定時間以上連続して所定流量以上の
流量を前記シリンダ装置へ流入させるものであるとき、
故障であると判定する故障判定手段と、 を備えた構成としである。

シリンダ装置に対して所定時間以上連続して所定以上の
流量を供給あるいは排出するという事態は、給排制御弁
を含む作動液の給排系に異常がない限り生じないもので
あり、したがって、このような事態の有無を生じている
か否かによって、当該作動液の給排系に異常が生じたか
否かを知ることができる。

所定時間以上連続して所定以上の流量を供給する流量信
号があるということは、供給制御弁がクローズのまま固
着している場合、排出制御弁がオーブンのまま固着して
いる場合、さらにはシリンダ装置に連なる配管のもれ等
が考えられる。

また、所定時間以上連続して所定以上の流量を排出する
流量信号があるということは、排出制御弁がクローズの
まま固着している場合や、供給制御弁がオーブンのまま
固着している場合、さらにはシリンダ装置へ連なる配管
のつまり等が考えられる。

所定時間以上連続して所定以上の流量を供給あるいは排
出しているか否かは、姿勢制御手段から給排制御弁への
制御信号としての流量信号をみるだけでよいので、故障
判定を容易かつ簡単に行なうことができる。

故障判定されたときは、姿勢制御を中止するだけでもよ
いか、重両の安定性を向上させた状態でパッシブサスペ
ンション車の状態とす・＼く、姿勢制御の中止に加えて
車高を強制的に低下させるのか好ましい。この場合、修
理完了するまで故障対応の状態のままとしてもよいが、
姿勢制御を行なう機会を極力多くするという観点、すな
わち給排制御弁の正常状態への復帰という事態を想定し
て、−旦イグニッションスイッチを０ＦＦｔ、て再びＯ
Ｎしたときに姿勢制御を再開させるようにしてもよい。

勿論、この姿勢制御を再開しても、再び故障判定された
ときは上述の故障対応の状態とされる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用（／八る符号ｒＦＪ
は前輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前
輪用、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲ
ＬＪは左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区
別する必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで
説明することとする。

作動液回路 第１図において、１　　（ＩＦＲｌＩＦＬ、ＩＲＲｌＩ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７かそのオリフ
、ｆス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小
さいものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換
わると一１３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込
まれたオリフィス１０をも介して液室５と連通されるこ
ととなり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９
の切換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も
変更される。そして、このサスペンション特性は、シリ
ンダ装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更する
ことによっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１】が汲−ヒけた高圧の作動液
が、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＲの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＲには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シ１１ンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フ
ィルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９Ｆ
Ｒは、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁
１６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦ
Ｒの摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁］
６ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ１ＩＲＬ、に対する作動液給
排通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複
した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、
パイロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく
、また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２
２がらの通路長さが前輪用のものよりも長（なることを
考慮して、ザブのアキュムレータ２４が設けられている
。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１からの吐出
圧が所定の範囲内となるように調整するための調圧弁（
アンロード弁）であり、この調圧弁２８は、′実施例で
はポンプ１１を町変容徹型糾板ピストン式として構成し
て、該ポンプ１１に体に組込まれたものとなっている。

より具体的には、この調圧弁２８は、ボシブ１１の吐出
圧が１２０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２の範囲となるように機
能する。すなわち、吐出圧が下限値１２０ｋｇ／ｃｍ２
１Ｊ下となるとポンプ１１をロード状態とし、吐出圧が
上限値１６０　ｋ　ｇ’／　ｃｍ２以上となるとポ〉′
ブ１１をアンロード状態とする。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、才リフイ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３例の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した多弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
例の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋ　
ｇ／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１例の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはノリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることか要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒ（７）作用
により、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開
かれる。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開
きっばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動
に起因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜１
４ＲＬを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動
液を閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このとき
は、サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固
定される。

１！糸 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。

この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦＬは右前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、Ｕはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ
Ｌ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒ
１６１〜６４からの信号が入力され、またｉｌｌ　御ユ
ニットＵがらは、切換弁９、前記流量制御弁１５（１５
ＦＲ〜１５ＲＬ）、１９　（１９ＦＲ〜１９ＲＬ）およ
び制御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬ＋に設けられてその伸び量、すなわち各車輪
位置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜
５２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬの液室５の
圧力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ
５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検
出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側について
は前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ
１５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部について
は、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセ
ンサ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３
つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平
面が規定されているが、この仮想平面は略水平面となる
ように設定されている。上記センサ６１は車速を検出す
るものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度す
なわち舵角速度を検出するものである。上記センサ６３
は、車体に作用する横Ｇを検出するものである（実施例
では車体の２軸上に１つのみ設けである）。スイッチ６
４は後述する制御モート切換用である。

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速度制御）
と、乗心地制御（上下加速度信号制御卸）と、車両のね
じり制御（圧力信号制御）とを行なう。そして、これ等
各側御の結果は、最終的に、流量調整手段としての流量
制御弁１５．１９を流れる作動液の流量として表われる
。

（以下余白） アクティブ制（卸 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制７卸するかの一例について、第４Ａ図
、第４Ｂ図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御を行なう制御系Ｘ１、Ｘ２と、Ｇ
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系ｘ３
と、圧力センサの出・力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制
制御を行なう制御系Ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基
づくロール振動低減制御ｘ５とからなり、以下に分設す
る。

■制御ＸＩ（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御からなり、各制御は
、Ｐ制御（比例制御）によるフィードバック制御とされ
る。

まず、符号７０は、車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬのう
ち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計するとと
もに、左右の後輪側の出力Ｘ　ＲＲ。

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。符号７１は、左右の前輪側の出
力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の出力Ｘ
ＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を
演算するピッチ成分演算部である。符号７２は、左右−
の前輪側の出力の差分ＸＦＲ−ＸＦＬト、左右ノ後輪ｆ
ｌ！Ｉ＋　（７）出力の差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加
算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算部
である。

符号７３は、前記バウンス成分演算部７０で演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部９１から
の目標車高信号ＴＨが人力され、ゲイン係数ＫＢＩに基
づいて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対する
制御量を演算するバウンス制御部である。符号７４は、
ピッチ成分演算部７１で演算された車両のピッチ成分、
および目標ピッチ量決定部９２からの目標ピッチ量］“
ｐか入力され、ゲイン係数ＫＰＩに基づいて、目標ピッ
チ量Ｔｐに対応した車高となるようにピッチ制御での各
流量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部である。符
号７５は、ロール成分演算部７２で演算された車両のロ
ール成分、及び目標ロール量決定部９３からの目標ロー
ル量ＴＲが入力され、ゲイン係数ＫＲＦＩ　、　　ＫＲ
ＲＩに基づいて、目標ロール量ＴＲに対応する車高にな
るように、ロール制御での各流量制御弁の制御量を演算
するロール制御部である。

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの車高変
位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量が加算され、制御系Ｘ１において、対応する比例流量
制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　、　ＱＲＲ
Ｉ　、　ＱＲＬＩが得られる。

ここで、目標車高ＴＨとしては、例えば車両の最低地上
高で示した場合例えば１５０ｍｍというようにある一定
値のままとすることかできる。また、目標車高Ｔｌ（を
変化させることもでき、この場合は、例えば車高に応し
て段階的あるいは連続可変式にＴ’Ｈを変更することが
できる（例えば車速か８０　ｋ　ｍ　／　ｈ　ＩＪ上と
なったときに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。目標
ピッチ量Ｔｐは０である。目標ロールｉＴＲは、通常は
０であるが、逆ロールを許す後述する制御モード４のと
きは横Ｇに基づいて設定される。

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系ｘ２においては、ピッチ制御とロール制ｉ卸とが
行われる。

先ず、ピッチ制御部７８に対して、前記ピッチ成分演算
部７１からのピッチ成分と、目標ピッチ量ＴＰとが入力
される。このピッチ制御部７８は、目標ピッチ量ＴＰか
ら離れる方向へのピッチ成分（車体前部の車高と車体後
部の車高との偏差となる）の変化速度、すなわち車高セ
ンサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプリング時間
（実施例では１０ｍ５ｅｃ）毎の変化量が求められる。

そして、ピッチ量を増大させる方向への変化速度が小さ
くなるように、制御ゲインＫＰ２を用いて、各流量制御
弁に対する制御流量を決定する。

また、ロール制御部７９に対しては、前記ロール制御部
７２からのロールＮ（ロール角）と目標ロール量決定手
段からの目標ロール量ＴＲとが入力される。このロール
制御部７９は、左右前輪と左右後輪との各組錘に、目標
ロール量ＴＲから離れる方向への実際のロール量の変化
速度が小さ（なるように、制御ゲインＫ　ＰＦ２あるい
はＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流量
を決定する。

上記各制御部７８．７９で決定された制御量は、それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ装
置ＩＦＲ〜Ｉ　ＲＬｙ）毎に加算されて、制御系ｘ２に
おける制御流量ＱＦＲ２゜ＧＦＬ２　、　ＱＲＲ２、Ｑ
ＲＬ２が決定される。なお、各制御部７８．７９におい
て示すｒＳＪは微分を示す演算子である。

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ１
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側
の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、の各半分値の合計値から、後輪
側の出力ＧＲを減算して、車両のピチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部であ゛る。符号８２は、右側前輪側の出
力ＧＦＲから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、車
両のロール成分を演算するロール成分演算部である。

そして、符号８３は、前記バウンス成分演算部８０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
Ｂ３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁に
対する制御量を演算するバウンス制御部である一′□符
号８４は、ピッチ成分演算部８１で演算された車両のピ
ッチ成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピ
ッチ制御での各流量制御弁の制御量を演算するピッチ制
御部である。符号８５は、ロール成分演算部８２で演算
された車両のロール成分が入力され、ゲイン係数ＫＲＦ
３　、　ＫＲＲ３に基づいて、ロール制御での各流量制
御弁の制ｆｉｌ量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部８３〜８５で演算
された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転させられ
、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各制御量が加算され、制御系Ｘ３において、対応する比
例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＧＦＬ３　、　ＱＲ
Ｒ３、ＱＲＬ３が得られる。

■制御系Ｘ４ 先ず、ウオーブ制御部９０を備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ１５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が入力されて、前輪側の合計液圧（ＰＦＲ＋　Ｐ　ＦＬ
）に対する左右の液圧差（Ｐ　ＦＲ−ＰＦＬ）の比（Ｐ
ＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦ、Ｒ＋　ＰＦＬ）を演算す
る。また後輪側の液圧比演算部９０ｂは、後輪側で同様
の液圧比（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋Ｐ　ＲＬ
）を演算する。

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、１１輪側ではゲイン
係数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を
左右輪間で均一化すべ（反転して、制御系Ｘ４において
、対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＧＦＬ４　
、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。

■制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御検出Ｘ５は、横Ｇセンサ６３からの信号に基づいて
、車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロー
ル振動低減のためにされる。この制御系ｘ５では、制御
部ｌＯＯで制御ゲインＫＧに基づいて得られた信号を、
右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量
制御弁の流量信号ＱＦＲ５、ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、
ＱＲＬ５が得られる。そして、前側と後側とでの制御比
率が、係数ＡＧＦによって変更される。

■各側側糸ｘ１〜Ｘ４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流量
信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　。

ＱＲＲＩ　、　ＱＲＬＩ　、車高変位速度成分Ｑ　ＦＲ
２ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ２　、上下加速度成
分ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、圧
力成分ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４　
、横Ｇ成分ＱＦＲ５゜ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、ＱＲＬ
５は、最終的に加算され、最終的なトータル流量信号Ｑ
ＦＲ，ＱＦＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。

第４Ａ図、第４Ｂ図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第１表に示しである。

第　１　表 この第１表において、第４Ａ図、第４Ｂ図において示さ
れていない符号の、邑味するところは次の通りである。

先ず、ＸＨは車高信号対応で、その不感帯設定用である
。ＧＧは上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、そ
の不感帯設定用である。Ｑ　ＭＡＸは流入、流出につい
ての最大流量の制限設定用である。Ｐ　ＭＡＸは流入圧
力の制限設定用であり、Ｐ　ＭＩＮは排出圧力の制限設
定用である。

また、第１表において、モードｌからモード７まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。

先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後６０秒間使用され
るもので、停車中の車高変ずと防止用である。モード２
は車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持の
ためのものである。モード３ないしモード７は走行中に
使用されるもので、モード３は乗心地重視の設定であり
、モード４は逆ロール設定用であり、モード５は乗心地
と操縦安定性との両立を図るものであり、モード６は乗
心地と姿勢保持との両立を図るものであり、モード７は
操縦安定性を重視した設定である。これ等モード３〜モ
ード７の使用領域の設定は、第５図あるいは第６図に示
すように車速と横Ｇとをパラメータとして切換えられ、
第５図と第６図の態揉の切換えは別途設けたモード切換
スイッチ６５によってなされる（第３図診唄）。なお、
目標車高ＴＨは所定の基準車高（例えば最低地上高で１
６０ｍｍ相当）を基準にして車速に応じて変更され、目
標ロール車高ＴＲは横Ｇをパラメータとして変更される
。

モード１〜モード７の間でのモード変更の際、高いモー
ドへの移行時例えばモード３からモード５あるいはモー
ド６への移行時等は、遅延を行なうことなく直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド７からモード５あるいはモード３への移行時等は、モ
ードを１つつづく順次小さくしていくと共に、この１つ
のモード低下の際毎にそれぞれ所定の遅延時間が設定さ
れる。より具体的には、モード７からモード５へ移行す
る場合を考えると、モード７−遅延時間経過−モード６
−遅延時間経過→モード５というように変更される。

故障検出とその対応 故障検出したときの対応すなわちフェイル時の対応とし
ては、故障モードＡと故障モードＢと故障モードＣとの
３種類有る。

故障モードＡ：故障モードＡは、アクティブ制御をフェ
イル検出時点でただちに中止し、リリーフ用制御井２６
を開き、ランプ、ブザー等の警報器を作動させることに
よって行われる。

故障モードＢ：故障モードＢは、本発明に対応するもの
で、フェイルを検出したときに、各シリンダ装置１から
作動液を最大流量で１秒間排出しく排出用制御弁１９を
１秒間全開する）、この後リリーフ用制御井２６を開く
　（車高低下）と共に、警報器を作動させる。なお、上
述のことを行なった後、最終的に給排制御弁１５．１９
を共に全開のままとしてもよい。

故障モードＣ：故障モードＣは、軽微な故障に対応する
もので、単に警報器を作動させるのみである。

第７図は、故障検出と故障検出したときの対応を示すフ
ローチャートであり、以下このフローチャートについて
説明する。なお、以下の説明でＰはステップを示し、ま
た本発明による故障検出とは関係のない故障検出につい
ては省略しである。

先ず、Ｐ３１において、現在給排制御弁１５あるいは１
９に対して制御信号すなわち流量信号を出力していると
きであるか否かが判別される。このＰ３１の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ３２において、流量信号が作動液をシリ
ンダ装置１へ供給する信号に相当するものであるか否か
が判別される。

上記Ｐ３２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３３においてタ
イマｌをＯにリセットした後、Ｐ３４・において、流量
信号が供給流量Ｑとして毎分１０β以上であるか否かが
判別される。このＰ３４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３
５において、毎分１０℃以上の供給流量Ｑを示す流量信
号が１０秒継続しているものであるか否が判別される。

このＰ３５の判別でＹＥＳのときは、故障発生時である
として、Ｐ３６において、前述の故障モードＢに対応し
た制御が行なわれる（アクティブ制御の中止と車高低下
とゴ報器の作動）。

前記Ｐ３２の判別でＮｏのときは、Ｐ３７においてタイ
マ２を０にリセットした後、Ｐ３８において、流量信号
が排出流量Ｑとして毎分１０１２以上であるか否かが判
別される。このＰ３８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３９
において、毎分１０１以上の排出流量Ｑを示す流量信号
が１０秒継続しているものであるか否が判別される。こ
のＰ３９の判別でＹＥＳのときは、故障発生時であると
して、Ｐ３６において、前述の故障モードＢに対応した
制御が行なわれる（姿勢制御の中止と車高低下と警報器
の作動）。

前記Ｐ３］、Ｐ３４、Ｐ３５、Ｐ３８あるいはＰ３９の
判別でＮｏときは、そのままリターンされる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図はアクティブ制御を行なうための一
例を示す全体系統図。 第５図、第６図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 第７図は本発明の制御例を示すフローチャート。 ＩＦＲ−ＩＲＬニジリンダ装置 １５ＦＲ−１５ＲＬ　：供給用制御弁 １９ＦＲ−１９ＲＬ　：排出用制御弁 Ｕ：制御ユニット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と各車輪との間に架設され、作動液の給排に
   応じて車高を調整するシリンダ装置と、前記各シリンダ
   装置に対する作動液の給排を行なう流量調整式の給排制
   御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁に
   対して流量信号を出力して、車体の姿勢制御を行なう姿
   勢制御手段と、 前記流量信号が所定時間以上連続して所定流量以上の流
   量を前記シリンダ装置から排出させるものであるとき、
   故障であると判定する故障判定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
2. （２）車体と各車輪との間に架設され、作動液の給排に
   応じて車高を調整するシリンダ装置と、前記各シリンダ
   装置に対する作動液の給排を行なう流量調整式の給排制
   御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁に
   対して流量信号を出力して、車体の姿勢制御を行なう姿
   勢制御手段と、 前記流量信号が所定時間以上連続して所定流量以上の流
   量を前記シリンダ装置へ流入させるものであるとき、故
   障であると判定する故障判定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
3. （３）特許請求の範囲第１項まはた第２項において、 前記故障判定手段により故障であると判定されたとき、
   前記姿勢制御を中止させると共に車高を強制的に低下さ
   せる故障対応手段と、 をさらに備えているもの。