JPH0459421A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコイ
ルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらかじ
め設定されたタンパユニットの特性によってサスペンシ
ョン特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減衰
力を可変にすることも行なわれているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、各車輪と車体との間にシリ
ンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液
の供給と排出とを制御することによりサスペンション特
性が変更される（特開昭６３−１３０４１８号公報参照
）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の姿勢制御のためにサスペンション
特性が大きく変更され得る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、アクティブサスペンションによる姿勢制御が
正常に行なわれなくなる故障発生という事態が考えられ
る。例えば、各車輪位置に対応した車高センサ等のセン
サ類の故障が考えられる。

この故障発生時には、ただちに姿勢制御を中止すること
が考えられるが、姿勢制御中止に起因してその後に車体
の挙動が太き（変化してしまうことが考えられる。例え
ば、旋回中に故障発生ということで姿勢制御をただちに
中止すると、左右のシリンダ装置間でその内圧にかなり
の差があり、したがって直進走行状態に戻った゛ときに
車体が傾いたままとなってしまうことになる。

したがって、本発明の目的は、故障発生時に姿勢制御を
中止するものを前提として、この姿勢制御中止に起因し
て車体が好ましくない挙動を示さないようにした車両の
サスペンション装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明にあっては、基本的に
次のような構成としである。すなわち、重体と各車輪と
の間に架設され、作動液の給排に応じて車高を調整する
シリンダ装置と、前記各シリンダ装置に対して個々独立
して常時連通されたアキュムレータと、 前記各シリンダ装置に対する作動液の給排を行なう給排
制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
制御することにより、車体の姿勢制御を行なう姿勢制御
手段と、 前記シリンダ装置の間でその内圧に差圧が生じている状
態であることを検出する差圧検出手段と、 前記姿勢制御手段による姿勢制御が正常に行なわれくな
る故障が発生したことを検出する故障検出手段と、 前記故障検出手段により故障が検出されたとき、前記姿
勢制御手段による姿勢制御を中止させる中止手段と、 前記差圧検出手段により差圧が存在する状態であること
が検出されたとき、前記中止手段にょる姿勢側ｉ卸中止
を実行する前に所定期間だけ、通常の制御用ゲインより
も低い制御ゲインで前記姿勢制御押手段による姿勢制御
を続行させる続行手段と、を備えた構成としである。

上記低い制御ゲインはある一定の大きさとしてもよいが
、好ましくは制御ゲインを徐々に低下させていって、こ
の制御ゲインが七分低（例えば零になった時点で姿勢制
御を中止させるようにするとよい。

（発明の作用、効果） このように、本発明によれば、姿勢制御が正常に行なわ
れなくなる故障発生時には姿勢制御が中止されるが、シ
リンダ装置の内圧に差圧があるとき、すなわち姿勢制御
中止後に車体の姿勢に大きな挙動変化を生じることが考
えらえるときは、低い制御ゲインで姿勢制御が所定期間
だけ続行されることになる。これにより、正常な姿勢制
御から姿勢制御中止までの間で車体の姿勢がおだやかに
変化、すなわちアクティブサスペンションからパッシブ
サスペンションへの移行をかおだやかに行なわれること
になる。勿論、低い制御ゲインでの姿勢制御続行である
からして、姿勢制御を続行することそのものに起因する
悪影響というものを極力回避することができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、「Ｒ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは左前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

作動液回路 第１図において、１（ＩＦＲｌＩＦＬ、ＩＲＲｌＩＲＬ
）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ
装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリンダ２
と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結された
ピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピスト
ンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液室
５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連通
されている。これにより、液室５に作動液が供給される
とピストンロッド３が伸長して車高が高くなり１、また
液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、左前輪用シリンダ装置ＩＦＲの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てノザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＲには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ１２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輸用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さ力桶イ１輪用のものよりも長（なること
を考慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられてい
る。

前記共通通路■３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路Ｉ３の圧力とシリンダ装置
Ｉ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１１６ＦＬに対しては、通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に、
通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着塵されることにより、パイロット弁１
６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が太き（低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した合弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
太き（なるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／Ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１例の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり太き（設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５、Ｉ９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、配憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときは、
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。

この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦＬは左前輪
、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、Ｕはマイク
ロコンピュータを利用して構成された制御ユニットであ
る。この制御ユニットＵには各センサ５１ＦＲ〜５１Ｒ
Ｌ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒ
および６１〜６４からの信号が入力され、また制御ユニ
ットＵからは、切換弁９、前記流量制御弁１５（１５Ｆ
Ｒ〜１５ＲＬ）、１９（１９ＦＲ〜１９ＲＬ）および制
御弁２６に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各車輪位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものであるＣ第１図をも参照）、センサ５
３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検出
するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側については
前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ５
５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部については
、後車軸上において左右中間位置において１つのＧセン
サ５３Ｒのみが設けられている。このようにして、３つ
のＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面
が規定されているが、この仮想平面は略水平面となるよ
うに設定されている。上記センサ６１は車速を検出する
ものである。上記センサ６２はハンドルの操作速度すな
わち舵角速度を検出するものである。上記センサ６３は
、車体に作用する横Ｇを検出するものである（実施例で
は車体の２軸上に１つのみ設けである）。スイッチ６４
は姿勢制御の制御回持性選択用で、この点については後
に詳述する。

制御ユニットＵは、基本的には、第４Ａ図、第４Ｂ図に
概念的に示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車
両の姿勢制御（車高信号制御および車高変位速度制御）
と、乗心地制御（上下加速度信号制御）と、車両のねじ
り制御（圧力信号側＠）とを行なう。そして、これ等各
別御の結果は、最終的に、流量調整手段としての流量制
御弁１５．１９を流れる作動液の流量として表われる。

ｃ以下余白） アクティブ制ｆ卸 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４Ａ図、
第４Ｂ図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力およびその微分値（車高変位速度）に基づ
いて車体Ｂの姿勢制御を行なう制御系Ｘ１、Ｘ２と、Ｇ
センサの出力に基づいて乗心地制御を行なう制御系Ｘ３
と、圧力センサの出力に基づいて車体Ｂのねじれ抑制制
御を行なう制御系ｘ４と、横Ｇセンサ６３の出力に基づ
くロール振動低減制御Ｘ５とがらなり、以下に分設する
。

■制御ＸＩ（車高変位成分） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢側制御がらなり、各制御は
、Ｐ制御（比例制ｉ）によるフィードバック制御とされ
る。

まず、符号７ｏは、車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬのう
ち、左右の前輪側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計するとと
もに、左右の後輪ｆｌ！１１の出力Ｘ　ＲＲ。

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。符号７１は、左右の前輪側の出
力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪側の出力Ｘ
ＲＲ，ＸＲＬの合、計値を減算して、車両のピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部である。符号７２は、左右
の前輪側の出力の差分ＸＦＲＸＦＬと、左右の後輪側の
出力の差分Ｘ　ＲＲ−Ｘ　ＲＬとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。

符号７３は、前記バウンス成分演算部７ｏで演算された
車両のバウンス成分、及び目標平均車高決定部９１がら
の目標車高信号ｉ（が入力され、ゲイン係数に旧に基づ
いて、バウンス制御での各車輪の流量制御弁に対する制
＠四を演算するバーランス制御部である。符号７４は、
ピッチ成分演算部７１で演算された車両のピッチ成分、
および目標ピッチ量決定部９２がらの目標ピッチ量Ｔｐ
が入力され、ゲイン係数ＫＰＩに基づいて、目標ピッチ
量Ｔｐに対応した車高となるようにピッチ制御での各流
量制御弁の制御量を演算するピッチ制御部である。符号
７５は、ロール成分演算部７２で演算された車両のロー
ル成分、及び目標ロール量決定部９３からの目標ロール
量ＴＲが入力され、ゲイン係数ＫＲＦＩ　、　ＫＲＲＩ
に基づいて、目標ロール量ＴＲに対応する車高になるよ
うに、ロール制御での各流量制御弁の制御量を演算する
ロール制御部である。

そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部７
３．７４．７５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬの車高変
位信号の正負とは逆になるように反転）させられ、その
後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御
量が加算され、制御系ｘ１において、対応する比例流量
制御弁の流量信号ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩ　、　ＱＲＲ
Ｉ　、　ＱＲＬＩが得られる。

ここで、目標車高ＴＨとしては、例えば車両の最低地上
高で示した場合例えば１５０ｍｍというようにある一定
値のままとすることができる。また、目標車高ＴＨを変
化させることもでき、この場合は、例えば車高に応じて
段階的あるいは連続可変式にＴ　Ｈを変更することがで
きる（例えば車速か８０　ｋ　ｍ　／　ｈ以上となった
ときに、最低地上高を１３０ｍｍにする）。

なお、目標ピッチ量Ｔｐ、目標ロール量ＴＲについては
後述する。

■制御系Ｘ２（車高変位速度成分） 制御系Ｘ２においては、ピッチ制御とロール制御とが行
われる。

先ず、ピッチ制御部７８に対して、前記ピッチ成分演算
部７１からのピッチ成分と、目標ピッチ量ＴＰとが入力
される。このピッチ制御部７８は、目標ピッチ量ＴＰか
ら離れる方向へのピッチ成分（車体前部の車高と車体後
部の車高との偏差となる）の変化速度、すなわち車高セ
ンサ５１ＦＲ〜５１ＲＬからの信号のサンプリング時間
（実施例では１０ｍ５ｅｃ）毎の変化量が求められる。

そして、ピッチ量を増大させる方向への変化速度が小さ
くなるように、制御ゲインＫＰ２を用いて、各流量制御
弁に対する制御流量を決定する。

また、ロール制御部７９に対しては、前記ロール微演算
部７２からのロール量（ロール角）ト目標ロール量決定
手段からの目標ロール量ＴＲとが入力される。このロー
ル制御部７９は、左右前輪と左右後輪との各紺色に、目
標ロール量ＴＲから離れる方向への実際のロール量の変
化速度が小さくなるように、制御ゲインＫ　ＲＦ２ある
いはＫ　ＲＲ２を用いて、各流量制御弁に対する制御流
量を決定する。

上記各制御部７８．７９で決定された制御量は、それぞ
れの正負が反転された後、各流量制御弁（各シリンダ装
置ＩＦＲ〜ＩＲＬ）毎に加算されて、制御系ｘ２におけ
る制御流量Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ
２が決定される。なお、各制御部７８．７９において示
す「ｓ」は微分を示す演算子である。

■制御系Ｘ３（上下加速度成分） 先ず、符号８０は、３個の上下加速度センサ５３ＦＲ１
５３ＦＬ、５３Ｒの出力ＧＦＲ，ＧＦＬ。

ＧＲを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号８１は、３個の上下加速度セ
ンサ５３ＦＲ１５３ＦＬ、５３Ｒのうち、左右の前輪側
の出力ＧＦＲ，ＧＦＬ、の各半分値の合計値から、後輪
側の出力ＧＲを減算して、車両のピチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部である。符号８２は、右側前輪側の出力
ＧＦＲから、左側前輪側の出力ＧＦＬを減算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。

そして、符号８３は、前記バウンス成分演算部８０で演
算された車両のバウンス成分が人力され、ゲイン係数Ｋ
Ｂ３に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁に
対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号８
４は、ピッチ成分演算部８１で演算された車両のピッチ
成分が人力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づいて、ピッチ
制御での各流量制御弁の制＠量を演算するピッチ制御部
である。符号８５は、ロール成分演算部８２で演算され
た車両のロール成分が入力され、ゲイン係数ＫＲＦ３　
、　ＫＲＲ３に基づいて、ロール制御での各流量制御弁
の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ビチ成分、ロ
ール成分で抑えるべく、前記各制御部８３〜８５で演算
された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転させられ
、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各制御量が加算され、制御系Ｘ３において、対応する比
例流量制御弁の流量信号ＱＦＲ３、ＱＦＬ３　、　ＱＲ
Ｒ３、ＱＲＬ３が得られる。

■制御系Ｘ４ 先ず、ウオープ制御部９０を備えて、これは前輪側の液
圧比演算部９０ａと、後輪側の液圧比演算部９０ｂを備
えている。

上記前輪側の液圧比演算部９０ａは、前輪側の２個の液
圧センサ５２ＦＲ１５２ＦＬの液圧信号ＰＦＲ，ＰＦＬ
が入力されて、前輪側の合計液圧（Ｐ　ＦＲ＋　Ｐ　Ｆ
Ｌ）に対する左右の液圧差（Ｐ　ＦＲ−Ｐ　ＦＬ）の比
（ＰＦＲ−ＰＦＬ）　／　（ＰＦＲ＋　ＰＦＬ）を演算
する。また後輪側の液圧比演算部９０ｂは、後輪側で同
様の液圧比（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　／　（ＰＲＲ＋Ｐ　Ｒ
Ｌ）を演算する。

そして、後輪側の液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した
後、これを前輪側の液圧比がら減算し、その結果を、ゲ
イン係数ωＦで所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係
数ωＣで所定倍し、その後、各車輪に対する制御量を左
右輪間で均一化すべく反転して、制御系Ｘ４において、
対応する流量制御弁の流量信号ＱＦＲ４、ＱＦＬ４　、
　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４が得られる。

■制御系Ｘ５（横Ｇ成分） 制御検出Ｘ５は、横Ｇセンサ６３かもの信号に基づいて
、車体に作用する横Ｇが大きくなるのを抑制して、ロー
ル振動低減のためにされる。この制御系Ｘ５では、制御
部１００で制御ゲインＫＧに基づいて得られた信号を、
右側車輪と左側車輪とで符号を反転して、対応する流量
制御弁の流量信号ＱＦＲ５、ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、
ＱＲＬ５が得られる。そして、前ＩＩ＋と後Ｉｌｌとで
の制御比率が、係数、ＡＧＦによって変更される。

■各別御系Ｘ１−Ｘ４の総合 以上のようにして、各流量制御弁ごとに決定された流デ
信号の車高変位成分ＱＦＲＩ　、　ＱＦＬＩＱＲＲＩ　
、　ＱＲＬＩ　、車高変位速度成分Ｑ　ＦＲ２ＱＦＬ２
　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬ２　、上下加速度成分ＱＦＲ３
、ＱＦＬ３　、　ＱＲＲ３、ＱＲＬ３　、圧力成分ＱＦ
Ｒ４、ＱＦＬ４　、　ＱＲＲ４、ＱＲＬ４　、横Ｇ成分
ＱＦＲ５゜ＱＦＬ５　、　ＱＲＲ５、ＱＲＬ５は、最終
的に加算され、最終的なトータル流量信号ＱＦＲ，ＱＦ
Ｌ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られる。

第４Ａ図、第４Ｂ図で用いられた制御ゲイン等の具体的
な設定例を、次の第１表に示しである。

第　　１　　表 この第１表において、第４Ａ図、第４Ｂ図において示さ
れていない符号の意味するところは次の通りである。先
ず、Ｘ　Ｈは型窩信号対応で、その不感帯設定用である
。ＧＧは上下方向および横方向の各Ｇセンサ対応で、そ
の不感帯設定用である。Ｑ　ＭＡＸは流入、流出につい
ての最大流量の制限設定用である。Ｐ　ＭＡＸは流入圧
力の制限設定用であり、Ｐｈ４ＩＮは排出圧力の制限設
定用である。

また、第１表において、モード１からモード７まで設定
されているが、各モードの設定特性は次の通りである。

先ず、モード１は、エンジンＯＦＦ後６０秒間使用され
るもので、停車中の車高変化防止用である。モード２は
車速零のときに使用されるもので、車両姿勢の保持のた
めのものである。モード３ないしモード７は走行中に使
用されるもので、モード３は乗心地重視の設定であり、
モード４は逆ロール設定用であり、モード５は乗心地と
操縦安定性との両立を図るものであり、モト６は乗心地
と姿勢保持との両立を図るものであり、モード７は操縦
安定性を重視した設定である。これ等モード３〜モード
７の使用領域の設定は、第５図あるいは第６図に示すよ
うに車速と横Ｇとをパラメータとして切換えられ、第５
図と第６図の態様の切換えは別途設けたモード切換スイ
ッチ６５によってなされる（第３図参照）。なお、目標
車高Ｔ　Ｉは所定の基準小高（例えば最低地上高で１６
０ｍｍ相当）を基準にして車速に応じて変更され、目標
ロール車高ＴＲは横Ｇをパラメータとして変更される。

モード１〜モード７の間でのモード変ヂの際、高いモー
ドへの移行時例えばモード３からモード５あるいはモー
ド６への移行時等は、遅延を行なうことなく直ちに行な
われる。これに対して、低モードへの移行時例えばモー
ド７からモード５あるいはモード３への移行時等は、モ
ードを１つつづく順次小さくしていくと共に、この１つ
のモト低下の除行にそれぞれ所定の遅延時間が設定され
る。より具体的には、モード７からモード５へ移行する
場合を考えると、モード７−遅延時間経過−モード６−
遅延時間経過−モード５というように変更される。

重々の故里検　とその対応 さて次に、アクティブ制御のために用いられる機器類の
故障検出とその対応について説明する。

先ず、故障検出したときの対応すなわちフェイル時の対
応としては、実施例では、次の故障モードＡと故障モー
ドＢと故障モードＣとの３種類有る。

故障モードＡ：故障モードＡは、アクティブ制御をフェ
イル検出時点でただちに中止し、リリーフ用制御井２６
を開き、警報器７２を作動させることによって行われる
。

故障モードＢ：故障モードＢは、フェイルを検出したと
きに、各シリンダ装置ｌがら作動液を最大流量で１秒間
排出しく排出用制御弁１９を１秒間全開する）、この後
リリーフ用制御弁シロを開くと共に、警報器７２を作動
させる。

故障モードＣ：故障モードＣは、軽微な故障に対応する
もので、単に警報器７２を作動させるのみである。

ただし、本発明では、シリンダ装置間で、特に左右のシ
リンダ装置の間でその内圧に差圧が生じている状態での
故障時には、後述する特別の制御を行なうようになって
いる。

上記各故障モードＡ、Ｂ、Ｃのうち、故障モードＣにつ
いては、−８イグニツシヨンスイツチ７１をＯＦＦした
後再びＯＮＩ、たときは、再びアクティブ制御が開始さ
れる（アクティブ制御の復帰有り）。これに対して、故
障モードＡおよびＢの場合は、故障内容に応じて、−目
イグニッションスイッチ７１をＯＦＦした後再びＯＮし
たときに、アクティブ制御を許可する場合（アクティブ
制御の復帰可能性有り）と、アクティブ制御を禁止する
場合（復帰可能性無し）との２種類有り、以下の故障内
容の説明では「１」のときが復帰可能性有りとのときを
、また「ｏ」のときが復帰可能性無しの場合を示す。す
なわち以下の説明で例えば故障モードＡ−１として示し
たときは、故障モードがＡで、アクティブ制御の復帰可
能性有りということになり、またＡ−０とされたときは
、同じ故障モードＡであっても、アクティブ制御の復帰
可能性が無い場合を示す。

次に、故障の内容と対応する故障モードとの関係につい
て、以下に分設する。

イグニッションスイッチがＯＮされた直後は、全切換弁
９がハードの切換位置とされるが、イグニッションスイ
ッチ７１のＯＮから２秒経過しても全ての切換弁９がハ
ードの切換位置でないときは、この切換弁９が故障であ
ると判定されると共に、各切換弁９がソフトの切換位置
となるように制御される（故障モードＡ−１）。

イグニッションスイッチ７１をＯＮしてから５秒経過し
てもセンサ６４で検出されるメインアキュムレータ２２
の圧力が３０ｋｇｆ／ｃｍ２１−ｕ上とならないとき（
故障モードＡ−０）。

イグニッションスイッチ７１がＯＮされたときに、実際
の車高が基準車高より３０ｍｍ低いとき（故障モードＣ
）。

ノリーフ用の制御弁２６がＯＦＦされてから５秒後に、
メインアキュムレータ２２の圧力が３０ｋｇｆ／ｃｍ２
Ｊ３上のとき（故障モードＡ−Ｏ）。

圧力センサ６４の出力信号が４．５ＶＬ？ｕ上のとき（
１〜４Ｖの範囲が正常な出力値で故障モードＡ−０）。

圧力センサ６４の出力信号が０．５Ｖ以下のとき（故障
モードＡ−１）。

圧力センサ６４の出力信号が、１８５ｋｇｆ／ｃｍ２以
上を示すとき（故障モードＡ−０）。

圧力センサ６４の出力信号が１００　ｋ　ｇ　ｆ　／　
ｃｍ２以下を示してアクティブ制御が休止されていると
きに、圧力センサ６４の出力信号が５秒以上の間圧力上
昇を示さない場合（故障モードＡ−Ｏ）。

調圧弁２８によるアンロードのカットアウトからカット
インまでの時間が１秒以下で、５秒連続して発生した場
合（故障モードＡ−１）。

圧力センサ６４からの出力信号の１秒間での変化量が２
ｋｇｆ／ｃｍ２以下であることが、１０分以上継続した
場合（故障モードＡ−０）。

調圧弁２６がカットインの状態であるにも拘らず、圧力
センサ６４からの出力信号の１秒間での変化量が２ｋｇ
ｆ’／ｃｍ２以下であることが５秒以北連続した場合（
故障モードＡ−０）。

上下Ｇあるいは横Ｇを検出するセンサ５３あるいは６３
の出力信号がＯ，１Ｇ以上の変化を検出したときに、圧
力センサ６４の出力信号が１秒間に２ｋｇｆ／ｃｍ２以
上変化しないことが５秒間継続した場合（故障モードＡ
−１）。

車輪のバンブ量が３０ｍｍ以上となったことが検出され
てから、圧力センサ６４からの出力信号の変化量が１秒
間に２　ｋ　ｇ　ｆ　／　ｃ　ｍ　２以上変化しないこ
とが５秒以上継続した場合（故障モードＡ−ｉ）。

圧力センサ６４で９０ｋｇｆ／ｃｍ２以下の圧力が検出
された場合（故障モードＡ−１）。

各センサやアクチュエータが断線したとき（故障モード
Ａ−０）。

リザーバタンク１２内の作動流量が所定の下限値以下に
なったことが１秒以上検出されたとき（故障モードＡ−
０）。

各シリンダ圧センサ５２の出力信号が０．５ＶＤｕ下ま
たは４．５Ｖ以上となったとき（１〜４Ｖが正常な出力
範囲で、故障モードＡ−］。

車輪がリバウンド状態からさらにリバウンドしたときに
、シリンダ圧センサＳ２が、圧力上昇といつとを３００
ｍ５ｅｃ以上継続して出力したとき（故障モードＢ−０
）。

車輪がバンブ状態から更にバンブしたときに、シリンダ
圧センサ５２が、圧力降下ということを３００ｍ５ｅｃ
以上継続して出力した場合（故障モードＢ−０）。

車輪が３０ｍｍＬｕ上バンプした状態で、シリンダ圧セ
ンサ５２が、３０に−ｇｆ／ｃｍ２以下という出力信号
を３００ｍ５ｅｃ以上継続して出力した場合（故障モー
ドＢ−０）。

車輪が６０ｍｍ以上リバウンドした状態で、シリンダ圧
センサ５２が、１００ｋｇｆ／ｃｍ２以上という出力信
号を３００ｍ５ｅｃ以上ｔａ続して出力した場合（故障
モードＢ−０）。

ある車輪の車高が３０ｍｍ以上変化してから０．３秒の
間に、シリンダ圧力センサ５２の出力信号が上記３０ｍ
ｍ以上の車高変化前の圧力と変わらないとき（故障モー
ドＡ−１）。

車高センサ５１の出力信号が０．５１Ｊ下または４．５
■以上のとき（１〜４■が正常出力範囲で、故障モード
Ａ−０）。

ある車輪の上下Ｇが０．１以上変化してから３秒の間、
その車輪の車高センサの出力信号が変化しない（故障モ
ード八−１）。

Ｇセンサ５３．６３の出力信号が、１秒以上継続して０
．５Ｖ以下または４．５Ｖ以上のとき（１〜４ｖが正常
な出力範囲で、故障モードＡ−Ｏ）。

２個または３個の上下Ｇセンサ５３の出力が１００ｍ５
ｅｃ前の出力と異なっているのに、他の上下Ｇセンサの
出力が１００ｍ５ｅｃ前の出力と変わっていないという
状態が５００ｍ５ｅｃ以上継続したとき（故障モードＡ
−１）。

車高センサ５１の出力値が、１０分間の間−度も目標値
近傍（±２ｍｍの範囲）とならないとき（故障モードＡ
−１）。

全ての切換弁９が同一の切換位置にならないという状態
が１秒以上継続したとき（故障モードＡ−１）。

各切換弁９が同一の切換位置となるが、１０秒の間に指
令切換位置とならないとき（故障モードＡ−１）。

横Ｇセンサ６３の出力が０．５Ｖ以下または４．５Ｖ以
上であるとき（１〜４■が正常の出力範囲で、故障モー
ドＡ−０）。

舵角センサ６２の出力が０．５Ｖ以下または４．５Ｖ以
上であるとき（１〜４Ｖが正常の出力範囲で、故障モー
ドＡ−０）。

ｃｐｕのエラー（故障モードＡ−０）。

故障対応制御の詳細 さて次に、第７図〜第８図に示すフローチャトを参叩し
つつ、故障時の制御について説明する。なお、以下の説
明でＰはステップを示す。

先ず、ＰＩにおいて、フラグＦが１であるか否かが１＝
ｌｌ別されるが、このフラグＦはｌのときが故障発生時
であることを示す。このｐｔの判別でＹＥＳのときは、
Ｐ２において、故障信号すなわち故障の種類を示す信号
が入力された後、Ｐ３においてこの故障の種類が前述の
故障モードのいずれであるかが識別される。この後は、
Ｐ５〜Ｐ１６の処理によって、故障モードに対応した故
障対応の制御が行なわれる。すなわち、Ｐ５〜Ｐ７が故
障モードＢに対応したものであり、Ｐ８〜Ｐ１０が故障
モードＡ−０に対応したものであり、Ｐ１１〜Ｐ１３が
故障モードＡ−１に対応したものであり、Ｐ１４〜Ｐ１
６が故障モードＣに対応したものである。

Ｐ５、Ｐ８、ｐＨ、ＰＩ４の全ての判別がＮＯのときは
、−旦制御が休止される。

１２Ｐ３の判別でＮＯのときは、故障未発生であってそ
のままリターンされるが、このときに前述のアクティブ
制御が行なわれる。

前記Ｐ１の判別でＹＥＳのときは、ＰＩ８において故障
モードがＢあるいはＡ−０であるか否かが判別される。

このＰＩ８の判別でＹＥＳのときは、そのままリターン
される（アクティブ制（卸の復帰なし）。また、ＰＩ８
の判別でＮｏのときは、ＰＩ９においてイグニッション
スイッチがＯＦＦされたときであるか否かが判別され、
この判別でＮｏときはそのままリターンされる。そして
、ＰＩ９の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいてフラ
グＦがＯにリセットされる（再びイグニッションスイッ
チをＯＮしたときにアクティブ制御の復帰可能性有り）
。

第７図のフローチャートに対して、フェイル発生時特に
本実施例では故障モードＡのフェイル発生に時に、第８
図のフローチャートが割込み処理される。

先ず、Ｐ３１において、現在ロール中であるが否かが判
別される。この判別は、左右のシリンダ装置１間でその
内圧に差圧が生じている状態であるか否かを判別するた
めのもので、したがって、ハンドル舵角、横Ｇ、左右車
輪の車高位置等のいずれか１つあるいはこれらの組合せ
によって判別を行なうようにしてもよい。このＰ３１の
判別でＮｏのときは、Ｐ３２において、制御量（流量信
号）が大であるか否かが判別される。このＰ３２の判別
でＹＥＳのとき、およびＰ３１の判別でＹＥＳのときは
、それぞれＰ３４に移行する。

Ｐ３４では、制御ゲインが低い値（第１表に示す値より
も小さい値）に設定されるが、実施例では、時間をパラ
メータとして制御ゲインが徐々に小さくなるようにマツ
プ化されており、所定時間後には制御ゲインが零となる
ように設定されている。この低くされる制御ゲインは、
第１表に示す全ての制御ゲインを対象としでもよいが、
最大公約数的に最大流量の規制値Ｑ　ＷＡＸを含むもの
として一部の制御ゲインのみを対象としてもよい。

Ｐ３４の後は、Ｐ３５において、制御ゲインが零になっ
たか否かが判別され、この判別でＮｏのときはＰ３４に
おいて低い制御ゲインでの姿勢制御が続行される。そし
て、Ｐ３５の判別でＹＥＳとなった時１点で、制御弁２
６を開いて終了される。

前記Ｐ３２のＦｌｌ別でＮｏのときは、低い制御ゲイン
での姿勢制御を行なうことは不用であるとして、Ｐ３４
を経ることなくＰ３３へ移行する。

【図面の簡単な説明】

第１図はアクティブサスペンションの全体回路例を示す
図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４Ａ図、第４Ｂ図はアクティブ制御を行なうための一
例を示す全体系統図。 第５図、第６図は各モードの使用領域の設定例を示す図
。 第７図、第８図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 ＩＦＲ〜Ｉ　ＲＬ　ニジリンダ装置 ６ＦＲ−１５ＲＬ：ガスばね（アキュムレータフ１５Ｆ
Ｒ〜１５Ｒ［、：供給用制御弁 １９　Ｆ　Ｒ〜Ｉ　９ＲＬ　：排出用制御卸弁ＬＪ二制
（卸ユニット ５ニアＦｉ室 ４゜ 第５ 図 第６ 図 重速 （ｋｍ／ｈ） ＊　Ｌ　（ｋｍ／ｈ） 第８ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と各車輪との間に架設され、作動液の給排に
   応じて車高を調整するシリンダ装置と、前記各シリンダ
   装置に対して個々独立して常時連通されたアキュムレー
   タと、 前記各シリンダ装置に対する作動液の給排を行なう給排
   制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排制御弁を
   制御することにより、車体の姿勢制御を行なう姿勢制御
   手段と、 前記シリンダ装置の間でその内圧に差圧が生じている状
   態であることを検出する差圧検出手段と、 前記姿勢制御手段による姿勢制御が正常に行なわれくな
   る故障が発生したことを検出する故障検出手段と、 前記故障検出手段により故障が検出されたとき、前記姿
   勢制御手段による姿勢制御を中止させる中止手段と、 前記差圧検出手段により差圧が存在する状態であること
   が検出されたとき、前記中止手段による姿勢制御中止を
   実行する前に所定期間だけ、通常の制御ゲインよりも低
   い制御ゲインで前記姿勢制御手段による姿勢制御を続行
   させる続行手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。