JPH02254009A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、−１１Ｕにパッシブサスペン
ションと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般には
コイルばね）とからなるダンパユニットを有して、あら
かじめ設定されたダンパユニットの特性によってサスペ
ンション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の
減衰力を可変にすることも行なわれているが、これによ
ってサスペンション特性が大きく変更されるものではな
い。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね下重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号
公報参照）。

このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等種々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。

（発明が解決しようとする問題点） このようなアクティブサスペンションにあっては、サス
ペンションスプリングを構成するためにシリンダ装置の
液室に対してガスばねを連通させる一方、所定の減衰力
を確保するため当該液室とガスばねとの間にオリフィス
を配設することが考えられる。

しかしながら、上述のように、ガスばねを利用してサス
ペンションススプリングを構成した場合、大きな衝撃を
発生易い、という問題を生じることが判明した。この点
を生じると、ガスばねは、通常サスペンションスプリン
グとして用いられているコイルスプリングに比して、車
輪すなわちばね下重量を引き上げておく作用が極端に弱
いものとなる。このため、例えば凹凸路面等で一旦路面
から離れた車輪が再び接地するとき、シリンダは急激に
下降すなわち極端な場合はフルリバウンドして路面に対
して激しく着地し、これが衝撃として車体に伝わること
になる。とりわけ、ばね下重量は単に車輪のみならず、
ブレーキやサスペンションアーム等をも含んでかなりの
重量物となるため、上記衝撃は予想外に大きなものとな
る。

このような問題は、つまるところ、シリンダ装置の急激
なストローク動に対してアクティブ制御が追いつかない
ことに起因し、したがって、車輪が下降するときのみな
らず、突起に乗上げて車輪が上界するとき、特にフルバ
ンブするときも同じような問題が生じる。そして、この
ような問題は、急激なストローク動が生じるシリンダ装
置の数が少ないほど顕著になる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
アクティブサスペンションを備えた車両において、シリ
ンダ装置の急激なストローク動を防止して、これに起因
するショックを防止し得るようにした車両のサスペンシ
ョン装置を提供することにある。

（発明の構成、作用） ｍ１述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよ
うな構成としである。すなわち。

ばね下重量とばね下重量との間に架設され、作動液の給
徘に応じて車高を変化させるためのシリンダ装置と、 前記シリンダ装置内の液室と連通されたガスばねと、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排を制御すること
により、車両の姿勢制御を行なう給排制御手段と、 前記液室とガスばねとの間に配設された減衰力調整手段
と、 前記シリンダ装置のストローク位置が急変することを検
出する急変検出手段と、 前記急変検出手段により前記シリンダ装置のストローク
位置が急変することが検出されたとき、前記減衰力調整
手段を制御して減衰力を通常時に比して大きくする減衰
力制御手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、常時は、減衰力を小
さ（、すなわち乗心地を悪化させない好ましい範囲に設
定することができる。そして、シリンダ装置のストロー
ク動が急激に行なわれようとするときは、減衰力を太き
（することによってこの急激なストローク動を抑制して
、ショックが防止される。

シリンダ装置の急激なストローク動が生じることの検出
は、種々の手法によりなし得る。例えば、装置シリンダ
装置内の圧力を検出して、この圧力が急変あるいは大き
く変化したときに急激なストローク動を生じるときであ
るとみることができる。また、車高センサすなわちシリ
ンダ装置のストローク位置を検出するセンサを利用して
、ストローク速度あるいは加速度を演算して、急激なス
トローク動が生じるときであることを知ることができる
。

（発明の効果） このように、本発明によれば、常時は減衰力を小さくし
て乗心地を十分に満足させることができ、かつキャビテ
ーションの問題を回避することができる。

一方、シリンダ装置の急激なストローク動を生じるよう
なときは減衰力を太き（することにより、急激なストロ
ーク動が生じるのを抑制して、ショックを効果的に防止
することができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

ｍｌｎ月吐固 第１図において、ｌ　　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とは
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低（なる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィス１０をも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更すること
によっても変更される。

」二記液室５とこれにもっとも近いガスばね７との間に
は、さらに電磁式の切換弁８１が配設されている。この
切換弁８１は、シリンダ装置ｌの急激なストローク動を
防止するために設けられている。この切換弁８１は、図
面では簡略化して示しであるが、前記切換弁９と同じよ
うな構成とされている。すなわち、切換弁８１は、常時
は消ωされて通路抵抗を絞ることのない状態とされる一
方、励磁されたときは、切換弁９に示すようなオリフィ
スによって通路を絞り、このときの絞り度合は、シリン
ダ装置１の急激なストローク動を防止し得るように切換
弁９による絞り度合よりも十分太き（されている。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＲの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６Ｆ・Ｒ
が接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、
その上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロッ
ト弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＲには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ｌＦＲとこの最も近くに位置する弁１
６ＦＲ５２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置ｌに対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液か低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防ＩＪ二、すなわちウォー
タハンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，，１ＲＩ−に対する作動液
給排通路も前輪用と同様に構成されているので、その重
複した説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては
、パイロット弁２１ＰＲ１２１ＦＬに相当するものがな
く、また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ
２２からの通路長さが前輪用のものよりも長くなること
を考慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられてい
る。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
］４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプＩｆから
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容１型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
ｌｌに一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ１したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１例の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６Ｆｒ１．１６ＦＬに対しては、
通路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが
導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された
２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲが
パイロット弁１６ＦＲに連なり、また他方の通路３ＩＦ
Ｌがパイロット弁１６　Ｆ　Ｌに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており１図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は１．そのケーシング３３内に
、通路１４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形成され
、該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。

上記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシ
ング３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６が
この弁座３５に離着塵されることにより、パイロット弁
１６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６．は、弁軸３７を介して制御ピス
トン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は
、ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシン
グ３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制
御用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接
続されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置Ｉ　Ｆ　
ＩＩ側）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３
６が弁座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じら
れる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６　Ｆ　Ｒ
は」二記圧力低下から遅延して閉じられることになる（
実施例ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）
。

次に、前述したｈ弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ Ｊリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置１
例の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置Ｉ側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
１ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはＪリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係−ト、この差圧
を一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流
量制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してその
スプールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給
電流は、あらかじめ作成、記・臆された流電−電流の対
応マツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が
、そのときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、ザスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
Ｆ　Ｆのときから所定時間（実施例では２分間）、小高
を低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降
屯等に起因する積１抜荷虫の変化を勘案してして小高が
部分的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維
持）。

■制御弁２６ 制［卸弁２６は、常時は励磁されることによって閉じら
れ、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、
例えば流量制御卸弁１５．１９の一部が固着してしまっ
た場合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液
圧が失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある
。

これに加えて実施例では、制御卸弁２６は、イグニッシ
ョンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した
後に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁１６ 既に述べた通り、オリフィス３２　Ｆ、３２１１の作用
により、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開
かれる。このことは、例えば流量制御弁１５の一部が開
きっばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動
に起因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１
４ＲＬを閉じて、シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動
液を閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このとき
は、サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固
定される。

礼叩り 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右面輸、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには、各センサ５１
ＦＲ〜５１ＲＩ４．５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５
３ＦＬ、５３Ｒ１６１〜６４からの信号が入力され、こ
れに加えて５イグニツシヨンスイツチ７１のＯＮ、ＯＦ
Ｆ信号入力される。また制御ユニットＵからは、切換′
＃９、前記流量制御弁１５（１５ＦＲ〜１５ＲＬ）　　
、　　１９　　（１９ＦＲ〜　１９１”ｉＬ）　　、　
制御卸弁２６、警報ランプ、ブザー等のゴ報器７２およ
び各切換弁８１に対して出力される。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬに設けられてその伸び量、すなわち各市軸位
置での車高を検出するものである。センサ５２ＦＲ〜５
２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧
力を検出するものである（第１図をも参照）。センサ５
３Ｆｒｌ、５３ＦＬ、５３Ｒは、上下方向の加速度を検
出するＧセンサである。ただし、車両Ｂの前側について
は前車軸上でほぼ左対称位置に２つのＧセンサ５３　Ｆ
　Ｒ１５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後部につ
いては、後車軸上において左右中間位置において１つの
Ｇセンサ５３Ｒのみが設けられている。このようにして
、３つのＧセンサによって、車体Ｂを代表する１つの仮
想平面が規定されているが、この仮想平面は略水平面と
なるように設定されている。上記センサ６１は車速を検
出するものである。上記センサ６２はハンドルの操作速
度すなわち舵角速度を検出するものである（実際には舵
角を検出して、この検出された舵角より演算によって舵
角速度が算出される）。上記センサ６３は、車体に作用
する横Ｇを検出するものである（実施例では車体の２軸
上に１つのみ設けである）。

制御ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では。

車両の姿勢制御（車高信号制御）と、乗心地制御（上下
加速度信号側ＴＢ　）と、車両のねじり制御（圧力信号
制御）とを行なう。そして、これ等各制御の結果は、最
終的に、流量調整手段としての流量制御弁１５．１９を
流れる作動液の流１として表われる。

アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もつとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分段する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ副制御比例−微分制御）によるフィードバック制御
とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号がｉｔｔ
されている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤ副制御れ、このときに用いる制
御式を次式（１）に示しである。

ＫＢｌ＋　（ＴＢ２・Ｓ／（１＋Ｔ［３２・Ｓ））　・
ＫＨ２・　・　ｆｌ） ＫＢＩ、　ＫＨ２，ＴＢ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤ副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＰＤ
制（卸される。

上述した３つのＰ　Ｄ　ｉ制御により得られた各制御値
は、それぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて
、各シリンダ装置ｌ用の制御値毎に互いに加算され、最
終的に４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬ
として決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＰＤ副制
御ための制御式は、前記ｆ１．１式の形とされる（ただ
し制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用用のもの
が設定される）。

０６乗心地制御（Ｇセンサ信号制御） この乗心地制御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心
地の悪化を防止することにある。したがって、上記■で
の３つの姿勢制御に対応してバウンス、ピッチ、ロール
の３つについて、上下方向の加速度を抑制するようにそ
れぞれ、ＩＰＤ制御（積分−比例一徹分制御）によるフ
ィードバックＩＩＩ　ｔＵが行なわれ、このｒＰＤ制御
によるｉｌｉ制御式を次の　（２）式に示す。

＋ＴＢ３／　（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　・Ｋ　Ｄ３＋　
Ｋ　Ｂ４＋（ＴＢ：ｌ・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））　　
・ＫＨ２Ｋ［１３，ＫＯ２，ＴＢ３二制御ゲイン（定数
）Ｓ：演算子 ただし、上記　（２）式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御卸用、ピッチ制御用、ロール制御用として
それぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしがないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の３上下方向加速度の相加モ均を用いるよう
にしである。また、ロール制御部に際しては、前側左右
の上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速
度は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つの工Ｐ　Ｄ　
ｉｔ’制御により得られた各制御値は、それぞれ４つの
シリンダ装置ｌ毎に求められて、各シリンダｌ用の制御
値毎に互いに加算され、最終的に４つの乗心地制御用の
流量信号ＱＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

■ウォーブ制御（圧力信号制御） ウォーブ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制（卸する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＩ；によって虫体前
前側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み
付は係数ωＡによってｊｊｎ記■と■の各制御に対する
重み付けを与えるようになっている。勿論、このねじり
抑制制御においても、その制御値は、最終的に、４つの
シリンダ装置１毎の流量信号Ｑ　ＰＦＲ〜ＱＰＲＬ　　
（％）として決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流量信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

（以下余白） ■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって切換匍目卸される
。

先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速■とを乗算し
、その結果ＯＭ−Ｖから基準値Ｇ＋を演算した値Ｓ、を
旋回Ｔす足部に入力する。また、車両の現在の横加速度
Ｇｓから基準値Ｇｚを減算した値Ｓ２を旋回判定部に人
力する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ１又はＳ２≧
０の場合には、車両の旋回時と判断して、サスペンショ
ン特性のハード化償号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ
３に対する流量制御の追随性を向上すべ（、減衰力切換
バルブ１０を絞り位置に切換えると共に、上記各比例定
数Ｋｉ（ｉ＝８ｔ〜＋３４）を各々大値Ｋ　ｌ−１ａ　
ｒ　ｄに設定し、また目標ロール各ＴＲ０ＬＬを予め記
憶するマツプから、その時の横加速度Ｇｓに対応する値
に設定する。このマツプの一例を、第６図に示しである
。ちなみに、パッシブサスペンション車の場合は、第７
図に示すように、横Ｇの増大と共に、ロール角（正ロー
ル）が犬きくなる。

一方、旋回判定部で入力Ｓ！及び〈Ｏの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブ１０を同位置に切換える
と共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏ　ｆ　ｔに設
定し、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬ＝　０に設定する
。

種々の故障検出とその対応 さて次に、アクティブ制御のために用いられる機器類の
故障検出とその対応について説明する。

先ず、故障検出したときの対応すなわちフェイル時の対
応としては、実施例では、次のフェイルモードＡとフェ
イルモードＢとフェイルモードＣとの３種類有る。

フェイルモードＡ；フェイルモードＡは、アクティブ制
御をフェイル検出時点でただちに中止し、リリーフ用制
御弁２６を開き、７報器７２を作動させることによって
行われる。

フエイルモ〜ドＢ：フエイルモードＢは、フェイルを検
出したときに、各シリンダ装置１から作動液を最大流電
でτ秒間排出しく排出用制御弁１９を１秒間全開する）
、この後リリーフ用制御弁２６を開（と共に、π報器７
２を作動させる。

フェイルモードＣ：フェイルモードＣは、軽微な故障に
対応するもので、単に警報器７２を作動させるのみであ
る。

上記各フェイルモードＡ、Ｂ、Ｃのうち、フェイルモー
ドＣについては、−旦イグニッションスイッチ７■をＯ
ＦＦした後再びＯＮＬ、たときは、再びアクティブ制御
が開始される（アクティブ制御の復帰有り）。これに対
して、フェイルモードＡおよびＢの場合は、故障内容に
応じて、−旦イグニッションスイッチ７１をＯＦＦした
後再びＯＮしたときに、アクティブ制御を許可する場合
（アクティブ制御の？υ帰可能性有り）と、アクティブ
制御を禁止する場合（復帰可能性無し）との２　ｆ！ｉ
類有り、以下の故障内容の説明では「１」のときが復帰
可能性有りとのときを、またｒＯＪのときが復帰可能性
無しの場合を示す。すなわち以下の説明で例えばフェイ
ルモードＡ−１とじて示したときは、フェイルモードが
Ａで、アクティブ制御弁の？Ｖ帰可能性有りということ
になり、またＡ−０とされたときは、同じフェイルモー
ドＡであっても、アクティブ制御の復帰可能性が無い場
合を示す。

次に、故障の内容と対応するフェイルモードとの関係に
ついて、以下に分設する。

イグニッションスイッチがＯＮされた直後は、全切換弁
９がハードの切換位置とされるが、イグニッションスイ
ッチ７１のＯＮから２秒経過しても全ての切換弁９がハ
ードの切換位置でないときは、この切換弁９が故障であ
ると判定されると共に、各切換弁９がソフトの切換位置
となるように制御される（フェイルモードＡ−１）。

イグニッションスイッチ７１をＯＮＬ、てから５秒経過
してもセンサ６４で検出されるメインアキュムレータ２
２の圧力が３０ｋｇｆ’／ｃｍ２以上とならないとき（
フェイルモードＡ−０）。

イグニッションスイッチ７１がＯＮされたときに、実際
の車高が２ＨＨ準車高より３０ｍｍ低いとき（フェイル
モードＣ）。

ノリーフ用の制御弁２６がＯＦ　Ｆされてから５秒後に
、メインアキュムレータ２２の圧力が３０ｋｇｆ／ｃｍ
２以上のとき（フェイルモード八−〇）。

圧力センサ６４の出力信号が４．５ＶＬＮ上のとき（１
〜４Ｖの範囲が正常な出力値でフェイルモードＡ−０）
。

圧力センサ６４の出力信号が０．５Ｖ以下のとき（フェ
イルモードＡ−１）。

圧力センサ６４の出力信号が、１８５ｋｇｆ／ｃｍ’以
上を示すとき（フェイルモードＡ−Ｏ）。

圧力センサ６４の出力信号が１．０Ｏｋｒｆ／ｃｍ２以
下を示してアクティブ制御が休止されているときに、圧
力センサ６４の出力信号が５秒以上の間圧カーＦｄを示
さない場合（フェイルモード八−〇）。

調圧弁２８によるアンロードのカットアウトからカット
インまでの時間が１秒以下で、５秒速読して発生した場
合（フェイルモードＡ−１）。

圧力センサ６４かもの出力信号の１秒間での変化計が２
　ｋ　ｇ　［’　／　Ｃｍ　２以下であることが、ｉ。

分量上継続した場合（フェイルモード八−〇）。

調圧弁２６がカットインの状態であるにも拘らず、圧力
センサ６４からの出力信号の１秒間での変化漬が２ｋｇ
ｆ／ｃｍ２以下であることが５秒以上連続した場合（フ
ェイルモー１’Ａ−０）。

上下Ｇあるいは横Ｇを検出するセンサ５３あるいは６３
の出力信号がＯ，ｌＧ以上の変化を検出したときに、圧
力センサ６４の出力信号が１秒間！４：２　ｋ　ｇ　ｆ
’　／　ｃ　ｍ　２以上変化しないことが５秒間継続し
た場合（フェイルモードＡ−１）。

車輪のバンブ量が３０ｍｍ以上となったことが検出され
てから、圧力センサ６４からの出力信号の変化潰が１秒
間に２ｋｇｆ／ｃｍ２以上変化しないことが５秒以上継
続した場合（フェイルモードＡ−１）。

圧力センサ６４で９０ｋｇｆ’／ａｍ２以下の圧力が検
出された場合（フェイルモード八−１）。

各センサやアクチュエータが断線したとき（フェイルモ
ードＡ−０）。

ノザーバタンク１２内の作動流■が所定の下限値以下に
なったことが１秒以上検出されたとき（フェイルモード
Ａ−０）。

各シリンダ圧センサ５２の出力信号が０．５Ｖ以下また
は４．５Ｖ以上となったとき（１〜４■が正常な出力範
囲で、フェイルモードＡ−０）。

車輪がリバウンド状態からさらにリバウンドしたときに
、シリンダ圧センサ５２が、圧力上芹といつとを３００
ｍ５ｅｃｌＪ上１９１４して出力したとき（フェイルモ
ードＢ−０）。

車輪がバンブ状態から川にバンブしたときに、シリンダ
圧センサ５２が、圧力降下ということを３００　ｍ　ｓ
　ｅ　ｃ以上継続して出力した場合（フェイルモードＩ
３−０　）。

車輪が３０ｍｍ以上バンブした状態で、シリンダ圧セン
サ５２が、３０ｋｇｆ／ｃｍ２以−Ｆという出力信号を
３００ｍ５ｅｃ以上継続して出力した場合（フェイルモ
ードＢ　−０）。

１１を輪が６０ｍｍ以上リバウンドした状態で、シリン
ダ圧力センサ５２が、ｌｏｏｋｇｆ／ｃｍ２以上という
出力信号を３００ｍ５ｅｃ以上継続して出力した場合（
フェイルモードＢ−０）。

ある車輪の車高が３０ｍｍ以上変化してから０．３秒の
間に、シリンダ圧力センサ５２の出力信号が上記３０ｍ
ｍ以上の車高変化前の圧力と変わらないとき（フェイル
モードＡ−１）。

車高センサ５１の出力信号が０．５Ｖ以下または４．５
■以上のとき（１〜４■が正常出力範囲で、フェイルモ
ードＡ−０）。

ある車輪の上下ＧがＯ，１以上変化してから３秒の間、
その車輪の車高センサの出力信号が変化しない（フェイ
ルモードＡ−１）。

Ｇセンサ５３．６３の出力信号が、１秒以上継続して０
．５Ｖ以下または４．５Ｖ以上のとき（１〜４■が正常
な出力範囲で、フエイルモードＡ−０）。

２個または３個の上下Ｇセンサ５３の出力が１００ｍ５
ｅｃ前の出力と異なっているのに、他の上下Ｇセンサの
出力が１００ｍ５ｅｃ前の出力と変わっていないという
状態が５００ｍ５ｅｃ以上ｍ続したとき（フェイルモー
ドＡ−１）。

小高センサ５１の出力値が、１０分間の間−度も目標値
近傍（±２ｍｍの範囲）とならないとき（フェイルモー
ドＡ−１）。

全ての切換弁９が同一の切換位置にならないという状態
が１秒以上継続したとき（フェイルモードＡ−１）。

各切換弁９が同一の切換位置となるが、１０秒の間に指
令切換位置とならないとき（フェイルモードＡ−１）。

横Ｇセンサ６３の出力が０．５Ｖ以下または４．５■以
上であるとき（１〜４■が正常の出力範囲で、フェイル
モードＡ−０）。

舵角センサ６２の出力が０．５Ｖ以下または４．５Ｖ以
上であるとき（１〜４■が正常の出力範囲で、フェイル
モードＡ−０）。

ＣＰ（Ｊのエラー（フェイルモードＡ−０）。

切換弁８１の制御（第８ さて次に、切換弁８１（８１ＦＲ〜８１ＲＬ）の制御に
ついて、第８図のフローチャートを参照しつつ説明する
。この第８図では、故障が発生していない正常時、およ
び前述した故障モードＣのときに、リバウンド側へ車高
が急激に変化するときにのみｌ；７７換弁８１を八−ド
側（切換弁９により選られる最大減衰力よりも大きいの
で超ハードとなる）に切換えるようにしである。また、
故障モードＡのときには、バンブ、リバウンド側共に車
高が急激に変化するときに、切換弁８１をハード側に切
換えるようにしである。そして、車高の急激な変化が生
じるか否か、すなわちシリンダ装置Ｉの急激なストロー
ク動が生じるか否かは、センサ５２により検出されるシ
リンダ装置Ｉ内の圧力に所定以上の変化を生じたか否か
をみることによって’Ｉ’１１断するようにしである。

以上のことを前提として第８図のフローチャートについ
て説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。

先ず、Ｑｌにおいて、シリンダ装置１内の圧力がＰｌと
して検出される。この後、Ｑ２において、前述したフェ
イルが生じているか否かが判別される。

Ｑ２の判別でＮｏのとき、すなわち正常時には、Ｑ３に
おいて、今回検出された圧力ＰＩから前回検出された圧
力Ｐａを差し引いた値が、所定分−α以上であるか否か
が判別される。このＱ３の判別は、リバウンド側への大
きな圧力変化を生じたか否かをみていることになる。

Ｑ３の判別でＮｏのときは、そのままリターンされる。

また、Ｑ３・の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、
切換弁８１を励磁することにより減衰力を超ハードの状
態とする。このＱ４の後、Ｑ５において、基準車高とな
ったか否かが判別され、このＱ５のｔ１１別でＮＯのと
きはＱ４へ戻って、超ハードの状態が維持される。そし
て、Ｑ５の判別でＹＥＳとなったときに、Ｑ６において
、切換弁８１を消磁することにより、前述の超ハードの
状態を解除する。

前記Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑｌにおいて、故障
モード△であるか否かが判別される。このＱｌの′量刑
でＹＥＳのときは、Ｑ８において、０↑１述した圧力Ｐ
＋　とＰ。どの差の絶対値が所定値ａ以北であるか否か
が判別される。この判別でＮＯのときはそのままリター
ンされる。また、Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９〜
Ｑｌｌの処理を経るが、これは前述したＱ４〜Ｑ６の処
理に対応している。

前記Ｑ７の判別でＮｏのときは、Ｑｌ２において、故障
モードＣであるか否かが判別される。このＱｌ２の判別
でＹＥＳのときは前述したＱ３以降の処理がなされる。

また、Ｑｌ２の判別でＮＯのとき、すなわち故障モード
Ｂのときは、そのままリターンされる。

なお、第８図は１つのシリンダ装置１に着目して示しで
あるが、１つあるいは２つのシリンダ装置のみに大きな
圧力変化が生じ、かつ他のシリンダ装置に大きな圧力変
化が生じてないときにのみ、Ｑ４、Ｑ９のように超ハー
ドとさせてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクティブサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第９図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 Ｆ　Ｒ〜　１ ９ＦＲ〜９ １５ＦＲ〜　１５ １９ＦＦ’（−１９ ５２Ｆｒ’ｌ〜５２ ８１ＦＲ〜８１ Ｕ：制御ユニット ＲＬニジリンダ装置 ５：液室 ７：ガスばね ＦＬ：切換弁 （減衰力調整手段−通常時用） ＲＬ　：供給用制御弁 ＲＬ：排出用制御弁 ［【Ｌ：センサ（シリンダ内圧力） ＦＬ：切換弁（減衰力調整手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設され、作動
   液の給排に応じて車高を変化させるためのシリンダ装置
   と、 前記シリンダ装置内の液室と連通されたガスばねと、 前記シリンダ装置に対する作動液の給排を制御すること
   により、車両の姿勢制御を行なう給排制御手段と、 前記液室とガスばねとの間に配設された減衰力調整手段
   と、 前記シリンダ装置のストローク位置が急変することを検
   出する急変検出手段と、 前記急変検出手段により前記シリンダ装置のストローク
   位置が急変することが検出されたとき、前記減衰力調整
   手段を制御して減衰力を通常時に比して大きくする減衰
   力制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。