JPH0460852B2 - - Google Patents
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- JPH0460852B2 JPH0460852B2 JP11965086A JP11965086A JPH0460852B2 JP H0460852 B2 JPH0460852 B2 JP H0460852B2 JP 11965086 A JP11965086 A JP 11965086A JP 11965086 A JP11965086 A JP 11965086A JP H0460852 B2 JPH0460852 B2 JP H0460852B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- shaft
- gear
- case
- differential device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両用動力分配装置に関し、特に、前
後輪間の差動時に差動制限トルクを発生させる差
動制限装置を備えた車両用動力分配装置に関す
る。
後輪間の差動時に差動制限トルクを発生させる差
動制限装置を備えた車両用動力分配装置に関す
る。
横置エンジン式二輪駆動車の動力伝達装置をわ
ずかな変更で四輪駆動車の動力伝達装置に構成し
得る動力分配装置として、変換機から入力される
動力を分配して前輪側および後輪側へ出力する第
１の差動装置と、この第１の差動装置の一側にて
同差動装置と同軸的に配置され同差動装置の一方
のサイドギヤ側から入力される動力を前後輪の一
方側へ出力する第２の差動装置と、前記第１の差
動装置の他側にて同差動装置と同軸的に配置され
同差動装置の他方のサイドギヤ側から入力される
動力を前後輪の他方側へ出力する方向変換ギヤを
備えた形式のものが知られている。
ずかな変更で四輪駆動車の動力伝達装置に構成し
得る動力分配装置として、変換機から入力される
動力を分配して前輪側および後輪側へ出力する第
１の差動装置と、この第１の差動装置の一側にて
同差動装置と同軸的に配置され同差動装置の一方
のサイドギヤ側から入力される動力を前後輪の一
方側へ出力する第２の差動装置と、前記第１の差
動装置の他側にて同差動装置と同軸的に配置され
同差動装置の他方のサイドギヤ側から入力される
動力を前後輪の他方側へ出力する方向変換ギヤを
備えた形式のものが知られている。
また、本出願人はかかる形式の動力分配装置に
おいて、前記第１の差動装置の両出力側間の差動
制限トルクを発生する差動制限装置をコンパクト
に組付け、両出力側間に相対回転が生じたとき低
速側のトルクを増大させるとともに高速側のトル
クを減少させることにより、車両の走行性能を向
上させるようにした動力分配装置を特願昭59−
92666号（特開昭60−236839号）出願にて出願し
ている。
おいて、前記第１の差動装置の両出力側間の差動
制限トルクを発生する差動制限装置をコンパクト
に組付け、両出力側間に相対回転が生じたとき低
速側のトルクを増大させるとともに高速側のトル
クを減少させることにより、車両の走行性能を向
上させるようにした動力分配装置を特願昭59−
92666号（特開昭60−236839号）出願にて出願し
ている。
ところで、上記した動力分配装置においては、
差動制限装置が常時作動し得る状態にあるこのた
め、かかる動力分配装置を搭載した車両において
は、二輪シヤシー台を用いてエミツシヨンの測
定、燃費の測定、車検時の所定スピードでのメー
タ指示精度のチエツク等、およびエンジン、その
他の故障等のため車両を修理工場まで牽引する場
合等に次のような不具合を生じる。
差動制限装置が常時作動し得る状態にあるこのた
め、かかる動力分配装置を搭載した車両において
は、二輪シヤシー台を用いてエミツシヨンの測
定、燃費の測定、車検時の所定スピードでのメー
タ指示精度のチエツク等、およびエンジン、その
他の故障等のため車両を修理工場まで牽引する場
合等に次のような不具合を生じる。
すなわち、前者の測定、チエツク等は、二輪シ
ヤシー台に前後輪の一方を載せるとともにその一
方を固定して車両を移動しないようにして行われ
るが、この状態においては前後輪間には大きな回
転差が生じて、第１の差動装置は長時間、高差動
状態におかれる。このため、差動制限装置におい
ては同装置を構成する両回転部材間に大きな相対
回転がしかも長時間発生することになり、差動制
限トルクを発生させる各フリクシヨンプレート間
に大きな摩耗が発生し、また同装置が粘性流体を
密封した形式のものである場合には、同流体が高
温に上昇するとともに粘性が低下して装置から漏
出することがある。また、後者の車両を牽引する
場合等においては前輪または後輪を持上げて車台
に固定又は吊下するが、一方の車輪を車台に固定
する場合には上記したと同様の不具合があり、ま
た一方の車輪を吊下する場合には同車輪が吊下状
態にて回転するという不具合がある。
ヤシー台に前後輪の一方を載せるとともにその一
方を固定して車両を移動しないようにして行われ
るが、この状態においては前後輪間には大きな回
転差が生じて、第１の差動装置は長時間、高差動
状態におかれる。このため、差動制限装置におい
ては同装置を構成する両回転部材間に大きな相対
回転がしかも長時間発生することになり、差動制
限トルクを発生させる各フリクシヨンプレート間
に大きな摩耗が発生し、また同装置が粘性流体を
密封した形式のものである場合には、同流体が高
温に上昇するとともに粘性が低下して装置から漏
出することがある。また、後者の車両を牽引する
場合等においては前輪または後輪を持上げて車台
に固定又は吊下するが、一方の車輪を車台に固定
する場合には上記したと同様の不具合があり、ま
た一方の車輪を吊下する場合には同車輪が吊下状
態にて回転するという不具合がある。
本発明は、上記した形式の動力分配装置におい
て、これらの不具合を解消することにある。
て、これらの不具合を解消することにある。
本発明は上記した形式の動力分配装置におい
て、前記第１の差動装置の他方のサイドギヤと前
記マウントケースとをトルク伝達可能に連結する
連結シヤフトを前記サイドギヤ側シヤフトとマウ
ントケース側シヤフトに分割するとともに、これ
ら両分割シヤフト上に結合スリーブを軸方向への
み摺動可能に組付けて同結合スリーブの作用にて
前記両分割シヤフトの結合を断続し、かつこれら
両分割シヤフトの遮断時前記サイドギヤ側シヤフ
トと第１の差動装置のデイフアレンシヤルケース
とを結合するようにしたことを特徴とするもので
ある。
て、前記第１の差動装置の他方のサイドギヤと前
記マウントケースとをトルク伝達可能に連結する
連結シヤフトを前記サイドギヤ側シヤフトとマウ
ントケース側シヤフトに分割するとともに、これ
ら両分割シヤフト上に結合スリーブを軸方向への
み摺動可能に組付けて同結合スリーブの作用にて
前記両分割シヤフトの結合を断続し、かつこれら
両分割シヤフトの遮断時前記サイドギヤ側シヤフ
トと第１の差動装置のデイフアレンシヤルケース
とを結合するようにしたことを特徴とするもので
ある。
かかる構成によれば、結合スリーブの作用にて
第１の差動装置の他方のサイドギヤと方向変換ギ
ヤを支持するマウントケースとの結合を遮断し、
かつ結合を遮断した状態にて前記サイドギヤと前
記第１の差動装置のデイフアレンシヤルケースと
を結合させることができる。このため、変速機か
ら入力される動力は第１の差動装置の一方のサイ
ドギヤから第２の差動装置を経て前後輪の一方側
へのみ出力される。この状態においては前後輪の
他方側が回転することはなく、かつ差動制限装置
が作動することはなく、このため前記したエミツ
シヨンの測定、燃費の測定、メータ指示精度のチ
エツク、車両の牽引等の場合の差動制限装置に発
生する前記した種々の不具合、前後両輪が共に回
転することによる不具合が解消される。
第１の差動装置の他方のサイドギヤと方向変換ギ
ヤを支持するマウントケースとの結合を遮断し、
かつ結合を遮断した状態にて前記サイドギヤと前
記第１の差動装置のデイフアレンシヤルケースと
を結合させることができる。このため、変速機か
ら入力される動力は第１の差動装置の一方のサイ
ドギヤから第２の差動装置を経て前後輪の一方側
へのみ出力される。この状態においては前後輪の
他方側が回転することはなく、かつ差動制限装置
が作動することはなく、このため前記したエミツ
シヨンの測定、燃費の測定、メータ指示精度のチ
エツク、車両の牽引等の場合の差動制限装置に発
生する前記した種々の不具合、前後両輪が共に回
転することによる不具合が解消される。
以下、本発明を図面に基づいて説明するに、第
１図および第２図には本発明の一実施例に係る動
力分配装置が示されいる。当該動力分配装置は第
１図に示すように、横置前エンジン式の動力伝達
装置の一部を構成している。
１図および第２図には本発明の一実施例に係る動
力分配装置が示されいる。当該動力分配装置は第
１図に示すように、横置前エンジン式の動力伝達
装置の一部を構成している。
当該動力伝達装置においては、図示しないエン
ジンの一側にクランチ装置１１を介してトランス
ミツシヨン１２が組付けられており、同トランス
ミツシヨン１２はクランクシヤフトと同軸的なイ
ンプツトシヤフト１２ａとこれに平行なアウトプ
ツトシヤフト１２ｂを備えている。本実施例にお
いては、トランスミツシヨン１２の変速ギヤ列を
収容する、ミツシヨンケース１２ｃと付加ハウジ
ング１３内に、本発明に係る動力分配装置である
トランスフアが収容されている。同トランスフア
は第１の差動装置である所謂センターデイフアレ
ンシヤル２０ａ、第２の差動装置であるフロント
デイフアレンシヤル２０ｂ、方向変換機構３０
ａ、差動制限装置であるビスコースカツプリング
３０ｂを備えている。
ジンの一側にクランチ装置１１を介してトランス
ミツシヨン１２が組付けられており、同トランス
ミツシヨン１２はクランクシヤフトと同軸的なイ
ンプツトシヤフト１２ａとこれに平行なアウトプ
ツトシヤフト１２ｂを備えている。本実施例にお
いては、トランスミツシヨン１２の変速ギヤ列を
収容する、ミツシヨンケース１２ｃと付加ハウジ
ング１３内に、本発明に係る動力分配装置である
トランスフアが収容されている。同トランスフア
は第１の差動装置である所謂センターデイフアレ
ンシヤル２０ａ、第２の差動装置であるフロント
デイフアレンシヤル２０ｂ、方向変換機構３０
ａ、差動制限装置であるビスコースカツプリング
３０ｂを備えている。
センターデイフアレンシヤル２０ａは入力され
る動力を分配して前輪側および後輪側へ出力する
傘歯車式の差動装置で、トランスミツシヨン１２
の出力軸１２ｂ側に設けた出力ギヤ１２ｄに常時
噛合するリングギヤ１４を一体的に支持してい
る。このセンターデイフアレンシヤル２０ａは第
２図に示すように、デイフアレンシヤルケース２
１（以下デフケースという）にてミツシヨンケー
ス１２ｃに回転可能に支持されていて、その内部
に複数のピニオンギヤ２２ａ，２２ｂおよび左右
一対のサイドギヤ２３，２４と、フロントデイフ
アレンシヤル２０ｂとが収容されている。各ピニ
オンギヤ２２ａ，２２ｂは各ピニオンシヤフトを
介して回転可能に支持されており、これら両ピニ
オンギヤ２２ａ，２２ｂに各サイドギヤ２３，２
４が噛合している。右側サイドギヤ２３は本発明
の主要構成部材であり、第１の連結シヤフトをな
す中空状の第１分割シヤフト２５を一体的に備え
ている。第１分割シヤフト２５はデフケース２１
を回転可能に貫通して付加ハウジング１３内に臨
んでいる。フロントデイフアレンシヤル２０ｂに
おいては、デフケースがセンターデイフアレンシ
ヤル２０ａの左側サイドギヤ２４と一体的に構成
されており、同デフケース２４内に複数のピニオ
ンギヤ２６ａ，２６ｂがピニオンシヤフトを介し
て回転可能に支持されており、これら両ピニオン
ギヤ２６ａ，２６ｂに左右の各サイドギヤ２７，
２８が噛合している。左側サイドギヤと一体のデ
フケース２４の一端はセンターデイフアレンシヤ
ル２０ａの中央部に臨み、右側サイドギヤ２３お
よびこれと一体の第１分割シヤフト２５に対向し
かつ同軸的に位置している。このデフケース２４
の一端には内スプライン２４ａが設けられてい
て、中空状の連結シヤフト２９がその外スプライ
ン２９ａにて結合している。この中空シヤフト２
９は第１分割シヤフト２５内を回転可能に貫通し
て、付加ハウジング１３内の臨んでいる。かかる
フロントデイフアレンシヤル２０ｂにおいては、
ミツシヨンケース１２ｃを液密的にかつ回転可能
に貫通する短尺の左側サイドギヤシヤフト１５ａ
が左側サイドギヤ２８にスプライン結合し、また
付加ハウジング１３を液密的かつ回転可能に貫通
して第２連結シヤフト２９内を貫通する長尺の右
側サイドギヤシヤフト１５ｂが右側サイドギヤ２
７にスプライン結合している。これら各サイドギ
ヤシヤフト１５ａ，１５ｂは前輪用の各ドライブ
シヤフトにそれぞれ連結されている。
る動力を分配して前輪側および後輪側へ出力する
傘歯車式の差動装置で、トランスミツシヨン１２
の出力軸１２ｂ側に設けた出力ギヤ１２ｄに常時
噛合するリングギヤ１４を一体的に支持してい
る。このセンターデイフアレンシヤル２０ａは第
２図に示すように、デイフアレンシヤルケース２
１（以下デフケースという）にてミツシヨンケー
ス１２ｃに回転可能に支持されていて、その内部
に複数のピニオンギヤ２２ａ，２２ｂおよび左右
一対のサイドギヤ２３，２４と、フロントデイフ
アレンシヤル２０ｂとが収容されている。各ピニ
オンギヤ２２ａ，２２ｂは各ピニオンシヤフトを
介して回転可能に支持されており、これら両ピニ
オンギヤ２２ａ，２２ｂに各サイドギヤ２３，２
４が噛合している。右側サイドギヤ２３は本発明
の主要構成部材であり、第１の連結シヤフトをな
す中空状の第１分割シヤフト２５を一体的に備え
ている。第１分割シヤフト２５はデフケース２１
を回転可能に貫通して付加ハウジング１３内に臨
んでいる。フロントデイフアレンシヤル２０ｂに
おいては、デフケースがセンターデイフアレンシ
ヤル２０ａの左側サイドギヤ２４と一体的に構成
されており、同デフケース２４内に複数のピニオ
ンギヤ２６ａ，２６ｂがピニオンシヤフトを介し
て回転可能に支持されており、これら両ピニオン
ギヤ２６ａ，２６ｂに左右の各サイドギヤ２７，
２８が噛合している。左側サイドギヤと一体のデ
フケース２４の一端はセンターデイフアレンシヤ
ル２０ａの中央部に臨み、右側サイドギヤ２３お
よびこれと一体の第１分割シヤフト２５に対向し
かつ同軸的に位置している。このデフケース２４
の一端には内スプライン２４ａが設けられてい
て、中空状の連結シヤフト２９がその外スプライ
ン２９ａにて結合している。この中空シヤフト２
９は第１分割シヤフト２５内を回転可能に貫通し
て、付加ハウジング１３内の臨んでいる。かかる
フロントデイフアレンシヤル２０ｂにおいては、
ミツシヨンケース１２ｃを液密的にかつ回転可能
に貫通する短尺の左側サイドギヤシヤフト１５ａ
が左側サイドギヤ２８にスプライン結合し、また
付加ハウジング１３を液密的かつ回転可能に貫通
して第２連結シヤフト２９内を貫通する長尺の右
側サイドギヤシヤフト１５ｂが右側サイドギヤ２
７にスプライン結合している。これら各サイドギ
ヤシヤフト１５ａ，１５ｂは前輪用の各ドライブ
シヤフトにそれぞれ連結されている。
方向変換機構３０ａはセンターデイフアレンシ
ヤル２０ａからの出力を後輪側へ伝達するもの
で、マウントケース３１、リングギヤ３２および
ドライブピニオン３３にて構成されている。マウ
ントケース３１は中央が大径部３１ａに形成され
た段付筒状に形成されており、両側小径部３１
ｂ，３１ｃの外周にて付加ハウジング１３に回転
可能に支持され、右側サイドギヤシヤフト１５
ｂ、第１および後述する第２分割シヤフト２５，
３１ｂ上にこれらと同心的に組付けられて、セン
ターデイフアレンシヤル２０ａの右側にてこれと
同軸的に位置している。かかるマウントケース３
１においては、左側小径部３１ｂが中空状の第２
分割シヤフトに構成されてる。この第２分割シヤ
フト３１ｂは第１分割シヤフト２５とともにセン
ターデイフアレンシヤル２０ａの右側サイドギヤ
２３とマウントケース３１とを連結するもので、
その左端部には外スプライン３１ｄが設けられて
いる。リングギヤ３２はかかるマウントケース３
１の外向フランジ部３１ｅに組付けられている。
ドライブピニオン３３は付加ハウジング１３内に
て回転可能に支持されて後方へ延び、同ハウジン
グ１３から液密的かつ回転可能に突出している。
かかるドライブピニオン３３はリングギヤ３２に
噛合し、かつ図示しない公知のプロペラシヤフ
ト、リヤデイフアレンシヤル等を介して後輪用ド
ライブシヤフトに連結されている。
ヤル２０ａからの出力を後輪側へ伝達するもの
で、マウントケース３１、リングギヤ３２および
ドライブピニオン３３にて構成されている。マウ
ントケース３１は中央が大径部３１ａに形成され
た段付筒状に形成されており、両側小径部３１
ｂ，３１ｃの外周にて付加ハウジング１３に回転
可能に支持され、右側サイドギヤシヤフト１５
ｂ、第１および後述する第２分割シヤフト２５，
３１ｂ上にこれらと同心的に組付けられて、セン
ターデイフアレンシヤル２０ａの右側にてこれと
同軸的に位置している。かかるマウントケース３
１においては、左側小径部３１ｂが中空状の第２
分割シヤフトに構成されてる。この第２分割シヤ
フト３１ｂは第１分割シヤフト２５とともにセン
ターデイフアレンシヤル２０ａの右側サイドギヤ
２３とマウントケース３１とを連結するもので、
その左端部には外スプライン３１ｄが設けられて
いる。リングギヤ３２はかかるマウントケース３
１の外向フランジ部３１ｅに組付けられている。
ドライブピニオン３３は付加ハウジング１３内に
て回転可能に支持されて後方へ延び、同ハウジン
グ１３から液密的かつ回転可能に突出している。
かかるドライブピニオン３３はリングギヤ３２に
噛合し、かつ図示しない公知のプロペラシヤフ
ト、リヤデイフアレンシヤル等を介して後輪用ド
ライブシヤフトに連結されている。
ビスコースカツプリング３０ｂはシリコンオイ
ルの粘性抵抗を利用して差動制限トルクを発生さ
せるもので、マウントケース３１の大径部３１ａ
内に収容されている。同カツプリング３０ｂはイ
ンナスリーブ３４、段付筒状のアウタケース３５
および２種類の多数のフリクシヨンプレート３
６，３７にて構成されている。インナスリーブ３
４はその中央部に内スプライン３４ａを備えてい
て、中空シヤフト２９の右端部に設けた外スプラ
イン２９ｂにスプライン結合している。アウタケ
ース３５はその小径部３５ａに外スプライン３５
ｂを備え、インナスリーブ３４上に液密的かつ回
転可能に組付けられて、その小径部３５ａが連結
シヤフト２０上にて第１分割シヤフト２５に対し
て同軸的に位置して近接している。インナスリー
ブ３４とアウタケース３５の大径部３５ｃとによ
り形成された室内には、両フリクシヨンプレート
３６，３７と所定量のシリコンオイルが収容され
ている。第１フリクシヨンプレート３６はインナ
スリーブ３４側にこれと一体回転可能に組付けら
れ、かつ第２フリクシヨンプレート３７はアウタ
ケース３５側にこれと一体回転可能に組付けられ
ており、これら両プレート３６，３７は互いに対
向して交互に位置している。本実施例において
は、第１分割シヤフト２５およびアウタケース３
５の小径部３５ａ上に結合スリーブ３８を備えて
いる。この結合スリーブ３８は大径部３８ａと小
径部３８ｂとからなる段付筒状に形成されてい
て、大径部３８ａには第２分割シヤフト３１ｂの
外スプライン３１ｄと係脱する内スプライン３８
ｃを備えている。また、結合スリーブ３８の小径
部３８ｂには第１分割シヤフト２５の外スプライ
ン２５ａに常時係合しかつアウタケース３５の小
径部３５ａの外スプライン３５ｂに係脱する内ス
プライン３８ｄと、センターデイフアレンシヤル
２０ａのデフケース２１の右側に設けた複数の歯
部２１ａに係脱する複数の歯部３８ｅを備えてい
る。かかる連結構造においては、結合スリーブ３
８の摺動操作によりセンターデイフアレンシヤル
２０ａの右側サイドギヤ２３、デフケース２１、
マウントケース３１の３者間の結合が選択的に断
続される。例えば、結合スリーブ３８が図示右方
に位置している場合には（第２図上側参照）、右
側サイドギヤ２３とマウントケース３１とが結合
しかつ同サイドギヤ２３とデフケース２１との結
合が遮断されており、また結合スリーブ３８が図
示左方に位置している場合には（第２図下側参
照）、右側サイドギヤ２３とマウントケース３１
とも結合が遮断されかつ同サイドギヤ２３とデフ
ケース２１とが結合する。なお、かかる連結構造
においては、インナースリーブ３４が連結シヤフ
ト２９を介してセンターデイフアレンシヤル２０
ａの左側サイドギヤ２４に連結されている。
ルの粘性抵抗を利用して差動制限トルクを発生さ
せるもので、マウントケース３１の大径部３１ａ
内に収容されている。同カツプリング３０ｂはイ
ンナスリーブ３４、段付筒状のアウタケース３５
および２種類の多数のフリクシヨンプレート３
６，３７にて構成されている。インナスリーブ３
４はその中央部に内スプライン３４ａを備えてい
て、中空シヤフト２９の右端部に設けた外スプラ
イン２９ｂにスプライン結合している。アウタケ
ース３５はその小径部３５ａに外スプライン３５
ｂを備え、インナスリーブ３４上に液密的かつ回
転可能に組付けられて、その小径部３５ａが連結
シヤフト２０上にて第１分割シヤフト２５に対し
て同軸的に位置して近接している。インナスリー
ブ３４とアウタケース３５の大径部３５ｃとによ
り形成された室内には、両フリクシヨンプレート
３６，３７と所定量のシリコンオイルが収容され
ている。第１フリクシヨンプレート３６はインナ
スリーブ３４側にこれと一体回転可能に組付けら
れ、かつ第２フリクシヨンプレート３７はアウタ
ケース３５側にこれと一体回転可能に組付けられ
ており、これら両プレート３６，３７は互いに対
向して交互に位置している。本実施例において
は、第１分割シヤフト２５およびアウタケース３
５の小径部３５ａ上に結合スリーブ３８を備えて
いる。この結合スリーブ３８は大径部３８ａと小
径部３８ｂとからなる段付筒状に形成されてい
て、大径部３８ａには第２分割シヤフト３１ｂの
外スプライン３１ｄと係脱する内スプライン３８
ｃを備えている。また、結合スリーブ３８の小径
部３８ｂには第１分割シヤフト２５の外スプライ
ン２５ａに常時係合しかつアウタケース３５の小
径部３５ａの外スプライン３５ｂに係脱する内ス
プライン３８ｄと、センターデイフアレンシヤル
２０ａのデフケース２１の右側に設けた複数の歯
部２１ａに係脱する複数の歯部３８ｅを備えてい
る。かかる連結構造においては、結合スリーブ３
８の摺動操作によりセンターデイフアレンシヤル
２０ａの右側サイドギヤ２３、デフケース２１、
マウントケース３１の３者間の結合が選択的に断
続される。例えば、結合スリーブ３８が図示右方
に位置している場合には（第２図上側参照）、右
側サイドギヤ２３とマウントケース３１とが結合
しかつ同サイドギヤ２３とデフケース２１との結
合が遮断されており、また結合スリーブ３８が図
示左方に位置している場合には（第２図下側参
照）、右側サイドギヤ２３とマウントケース３１
とも結合が遮断されかつ同サイドギヤ２３とデフ
ケース２１とが結合する。なお、かかる連結構造
においては、インナースリーブ３４が連結シヤフ
ト２９を介してセンターデイフアレンシヤル２０
ａの左側サイドギヤ２４に連結されている。
このように構成した本実施例においては、エン
ジンからの動力がクランチ装置１１を介してトラ
ンスミツシヨン１２のインプツトシヤフト１２ａ
に入力されると、変速ギヤにて変速されてアウト
プツトシヤフト１２ｂに伝達される。この動力は
アウトプツトギヤ１２ｄおよびリングギヤ１４を
介してセンターデイフアレンシヤル２０ａに伝達
され、両サイドギヤ２３，２４に分配される。左
側サイドギヤ２４に分配された動力はフロントデ
イフアレンシヤル２０ｂに伝達され、両サイドギ
ヤ２７，２８に分配されて両フロントドライブシ
ヤフトに伝達される。また、右側サイドギヤ２３
に分配された動力は第１分割シヤフト２５、結合
スリーブ３８、第２分割シヤフト３１ｂおよびマ
ウントケース３１を介してリングギヤ３２に伝達
され、さらにリングギヤ３２からドライブピニオ
ン３３および図示しないプロペラシヤフトを介し
てリヤデイフアレンシヤルに伝達される。かかる
動力の伝達時において、センターデイフアレンシ
ヤル２０ａの両サイドギヤ２３，２４の回転速度
が異なつている場合にはビスコースカツプリング
３０ｂのインナスリーブ３４とアウタケース３５
間に相対回転が生じ、この相対回転の度合いに応
じた差動制限トルクが発生する。これにより、前
後輪のうち低速側の駆動トルクが増大するととも
に高速側の駆動トルクが減少し、前後輪のいずれ
か一方がぬかるみや凍結路等で空転して駆動トル
クが減少しても前後輪の他方の駆動トルクが増大
するため、車両の走破性能が向上する。
ジンからの動力がクランチ装置１１を介してトラ
ンスミツシヨン１２のインプツトシヤフト１２ａ
に入力されると、変速ギヤにて変速されてアウト
プツトシヤフト１２ｂに伝達される。この動力は
アウトプツトギヤ１２ｄおよびリングギヤ１４を
介してセンターデイフアレンシヤル２０ａに伝達
され、両サイドギヤ２３，２４に分配される。左
側サイドギヤ２４に分配された動力はフロントデ
イフアレンシヤル２０ｂに伝達され、両サイドギ
ヤ２７，２８に分配されて両フロントドライブシ
ヤフトに伝達される。また、右側サイドギヤ２３
に分配された動力は第１分割シヤフト２５、結合
スリーブ３８、第２分割シヤフト３１ｂおよびマ
ウントケース３１を介してリングギヤ３２に伝達
され、さらにリングギヤ３２からドライブピニオ
ン３３および図示しないプロペラシヤフトを介し
てリヤデイフアレンシヤルに伝達される。かかる
動力の伝達時において、センターデイフアレンシ
ヤル２０ａの両サイドギヤ２３，２４の回転速度
が異なつている場合にはビスコースカツプリング
３０ｂのインナスリーブ３４とアウタケース３５
間に相対回転が生じ、この相対回転の度合いに応
じた差動制限トルクが発生する。これにより、前
後輪のうち低速側の駆動トルクが増大するととも
に高速側の駆動トルクが減少し、前後輪のいずれ
か一方がぬかるみや凍結路等で空転して駆動トル
クが減少しても前後輪の他方の駆動トルクが増大
するため、車両の走破性能が向上する。
また、本実施例においては、ビスコースカツプ
リング３０ｂがセンターデイフアレンシヤル２０
ａの両サイドギヤ２３，２４間に介在していて、
両サイドギヤ２３，２４間に相対回転が生じたと
き直接差動制限トルクが発生するため、発生した
全てのトルクが前後輪間の差動制限トルクとして
寄与する。従つて、ビスコースカツプリング３０
ｂは大型のものを必要とせず、その組付スペー
ス、重量、コスト上極めて有利となる。
リング３０ｂがセンターデイフアレンシヤル２０
ａの両サイドギヤ２３，２４間に介在していて、
両サイドギヤ２３，２４間に相対回転が生じたと
き直接差動制限トルクが発生するため、発生した
全てのトルクが前後輪間の差動制限トルクとして
寄与する。従つて、ビスコースカツプリング３０
ｂは大型のものを必要とせず、その組付スペー
ス、重量、コスト上極めて有利となる。
ところで、本実施例においては、結合スリーブ
３８の摺動操作によりセンターデイフアレンシヤ
ル２０ａの右側サイドギヤ２３とマウントケース
３１との結合を断続することができ、これら両者
２３，３１の結合遮断時には後輪側への動力伝達
が遮断され後輪は自由状態となる。かかる状態に
おいては右側サイドギヤ２３とデフケース２１と
が結合されてセンターデイフアレンシヤル２０ａ
は差動を規制され、同デイフアレンシヤル２０ａ
に入力された動力は差動による影響を受けること
なく前輪側へ伝達され、前輪は同デイフアレンシ
ヤル２０ａに入力された動力に応じて駆動する。
従つて、車両のエミツシヨンの測定、燃費の測
定、メータ指示精度のチエツク、車両の牽引時等
に結合スリーブ３８の摺動操作により後輪側への
動力伝達を遮断すれば、ビスコースカツプリング
３０ｂの作動を停止させて各フリクシヨンプレー
ト３６，３７間の大きな摩耗の発生を防止し、か
つ同カツプリング３０ｂの粘性流体の昇温を防止
してその漏出を防止することができる。また、車
両の牽引時一方側の吊下状態にしても、同車輪が
牽引時に回転するような不具合もない。
３８の摺動操作によりセンターデイフアレンシヤ
ル２０ａの右側サイドギヤ２３とマウントケース
３１との結合を断続することができ、これら両者
２３，３１の結合遮断時には後輪側への動力伝達
が遮断され後輪は自由状態となる。かかる状態に
おいては右側サイドギヤ２３とデフケース２１と
が結合されてセンターデイフアレンシヤル２０ａ
は差動を規制され、同デイフアレンシヤル２０ａ
に入力された動力は差動による影響を受けること
なく前輪側へ伝達され、前輪は同デイフアレンシ
ヤル２０ａに入力された動力に応じて駆動する。
従つて、車両のエミツシヨンの測定、燃費の測
定、メータ指示精度のチエツク、車両の牽引時等
に結合スリーブ３８の摺動操作により後輪側への
動力伝達を遮断すれば、ビスコースカツプリング
３０ｂの作動を停止させて各フリクシヨンプレー
ト３６，３７間の大きな摩耗の発生を防止し、か
つ同カツプリング３０ｂの粘性流体の昇温を防止
してその漏出を防止することができる。また、車
両の牽引時一方側の吊下状態にしても、同車輪が
牽引時に回転するような不具合もない。
なお、本発明においては差動制限装置としてビ
スコースカツプリング３０ｂに限らず、相対回転
可能な２個の回転部材を備えるとともにこれら部
材の相対回転時差動制限トルクを発生させる適宜
の装置を採用することができる。
スコースカツプリング３０ｂに限らず、相対回転
可能な２個の回転部材を備えるとともにこれら部
材の相対回転時差動制限トルクを発生させる適宜
の装置を採用することができる。
第１図は本発明の一実施例に係る動力分配装置
を備えた動力伝達装置の概略構成図、第２図は同
動力分配装置の拡大断面図である。 符号の説明、１２……トランスミツシヨン、２
０ａ……センターデイフアレンシヤル、２０ｂ…
…フロントデイフアレンシヤル、２１……デフケ
ース、２３，２４……サイドギヤ、２５……第１
分割シヤフト、２９……中空シヤフト、３０ａ…
…方向変換機構、３１……マウントケース、３１
ｂ……第２分割シヤフト、３２……リングギヤ、
３０ｂ……ビスコースカツプリング、３４……イ
ンナスリーブ、３５……アウタケース、３６，３
７……フリクシヨンプレート。
を備えた動力伝達装置の概略構成図、第２図は同
動力分配装置の拡大断面図である。 符号の説明、１２……トランスミツシヨン、２
０ａ……センターデイフアレンシヤル、２０ｂ…
…フロントデイフアレンシヤル、２１……デフケ
ース、２３，２４……サイドギヤ、２５……第１
分割シヤフト、２９……中空シヤフト、３０ａ…
…方向変換機構、３１……マウントケース、３１
ｂ……第２分割シヤフト、３２……リングギヤ、
３０ｂ……ビスコースカツプリング、３４……イ
ンナスリーブ、３５……アウタケース、３６，３
７……フリクシヨンプレート。
Claims (1)
- １ 変速機から入力される動力を分配して前輪側
および後輪側へ出力する第１の差動装置と、この
第１の作動装置の一側にて同差動装置と同軸的に
配置され同差動装置の一方のサイドギヤ側から入
力される動力を前後輪の一方側へ出力する第２の
差動装置と、前記第１の差動装置の他側にて同差
動装置と同軸的に配置され同差動装置の他方のサ
イドギヤ側から入力される動力を前後輪の他方側
へ出力する方向変換ギヤと、この方向変換ギヤを
支持する中空状のマウントケース内にて前期第１
の差動装置と同軸的に配置され同差動装置の両出
力側間の差動時に差動制限トルクを発生する差動
制限装置を備えてなる車両用動力分配装置におい
て、前記第１の差動装置の他方のサイドギヤと前
記マウントケースとをトルク伝達可能に連結する
連結シヤフトを前記サイドギヤ側シヤフトとマウ
ントケース側シヤフトに分割するとともに、これ
ら両分割シヤフト上に結合スリーブを軸方向への
み摺動可能に組付けて同結合スリーブの作用にて
前記両分割シヤフトの結合を断続し、かつこれら
両分割シヤフトの遮断時前記サイドギヤ側シヤフ
トと第１の差動装置のデイフアレンシヤルケース
とを結合するようにしたことを特徴とする車両用
動力分配装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11965086A JPS62275842A (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 車両用動力分配装置 |
| DE8787304605T DE3762207D1 (de) | 1986-05-23 | 1987-05-22 | Kraftverteilervorrichtung fuer vierradantrieb. |
| US07/053,061 US4802383A (en) | 1986-05-23 | 1987-05-22 | Power transfer device for four-wheel drive |
| EP87304605A EP0248577B1 (en) | 1986-05-23 | 1987-05-22 | Power transfer device for four-wheel drive |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11965086A JPS62275842A (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 車両用動力分配装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62275842A JPS62275842A (ja) | 1987-11-30 |
| JPH0460852B2 true JPH0460852B2 (ja) | 1992-09-29 |
Family
ID=14766693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11965086A Granted JPS62275842A (ja) | 1986-05-23 | 1986-05-23 | 車両用動力分配装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62275842A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6110760A (en) * | 1998-02-12 | 2000-08-29 | Micron Technology, Inc. | Methods of forming electrically conductive interconnections and electrically interconnected substrates |
-
1986
- 1986-05-23 JP JP11965086A patent/JPS62275842A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62275842A (ja) | 1987-11-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |