JPH0461186B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジン減速制御解除時において燃料
カツトを解除したときのスロツトルバルブと補助
燃料ポンプの制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、例えば特開昭56−107940号公報にも記載
されているように、減速時には燃料カツト又は燃
料制限を行つて、燃費を向上させた状態でHCの
異常排出を防止する方法がとられているが、この
場合において燃料カツトを低速回転まで継続して
行うと減速効果は大きい反面、エンジンがニユー
トラル状態になつて燃料が復帰したときに、燃料
復帰の遅れからエンジンストールの原因になり易
く、だからと言つてエンジンストールをしない程
度に減速時スロツトル開度を制御すると、ギヤ接
続状態のまま燃料復帰したときに不快なカーシヨ
ツクが起き易いことから、減速制御時に燃料カツ
トを行うとともに、減速解除時の燃料復帰時には
減速解除と同時に補助燃料ポンプにより補助燃料
を供給して燃料の復帰遅れによるトラブルを解消
している。

しかし、この制御において補助燃料ポンプの故
障等によつて補助燃料が吐出されなかつた場合、
補助燃料ポンプ駆動信号が出力されているにも拘
らず、補助燃料が吐出されないため減速制御特性
が低下するものの、この性能低下が補助燃料ポン
プの故障によるものか、他のエンジントラブルに
よるものか判断がつかないことと、減速解除時に
アクセルペダルを軽く踏む等の運転技術でエンジ
ンストールを防止することできることもあつて、
原因不明で減速制御が不調のまま車両の運転を続
けることになると言う欠点があつた。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明は燃料カツトをしての減速制御における
減速解除時において補助燃料ポンプの作動による
補助燃料吐出が可能か否かによつて減速解除時制
御を変えることにある。

（問題を解決するための手段） 本発明は、第１図に示すように、ステツプS01
でエンジン回転数が減速制御を要する高回転状態
でアクセルペダルを戻す等の減速条件成立状態か
否かを判別し、減速条件成立状態においてステツ
プS02で、気化器内の燃料通路を遮断するととも
に、ステツプS03でアクチユエータの作動によつ
てスロツトル開度を減速制御解除にともなう燃料
復帰時開度に設定し、かつ、前記ステツプS01で
燃料をカツトしての減速制御途上での減速条件不
成立状態において、ステツプS04で補助燃料ポン
プによる燃料吐出が可能か否かを判別し、補助燃
料吐出が可能なときにステツプS05で前記燃料通
路を開通させるとともに、ステツプS06で補助燃
料ポンプを予め設定した所定回数駆動し、かつ、
前記減速制御途上での減速条件不成立時点でスロ
ツトル開度をアクチユエータの作動によつてアイ
ドル開度に戻し、更に、前記ステツプS04で補助
燃料吐出が不可能なときにステツプS07で前記燃
料通路を開通させるとともに、スロツトル開度
を、減速条件が不成立になつた時点から燃料吸出
に対応して予め設定した所定時間経過後、アクチ
ユエータの作動によつて前記燃料復帰時開度から
アイドル開度に戻すエンジンの減速制御方法にあ
る。

（実施例） 次に本発明の一実施例の構成を第２図〜第９図
によつて説明する。

エンジンに気化器２からの燃料を供給する吸気
通路３にはアクセルペダルの踏込量に対応して開
くスロツトルバルブ４が図示省略スプリングでバ
ルブ閉方向に付勢された状態で取付けられ、スロ
ツトルバルブ４のバルブ閉位置はスロツトルバル
ブ４の軸５に固着されたスロツトルレバー６がア
クチユエータ７、この場合、可逆運転可能なDC
モータ８とギヤ列９を介してネジ棒１０を正・逆
回転させて円周方向移動が規制されたネジ棒１０
とネジ嵌合した出力軸１１を前後動させるアクチ
ユエータ７先端のタツチヘツド１２に当接するこ
とによつて定まるとともに、タツチヘツド１２に
対するスロツトルレバー６の当接はこの当接でス
プリング１３の付勢力に抗して出力軸１１ととも
にフアイナルギヤ１４が僅かに後退することによ
るアイドルスイツチ１５のオンによつて検出さ
れ、出力軸１１のストロークエンドは出力軸１１
上のドツグ１６がリミツトスイツチ１７のレバー
１８に当接することによつて検出される。

この気化器２には、吸気通路３の小ベンチユリ
１９に形成されたメインノズル２０に対する燃料
供給をメインジエツト２１位置でカツトするため
のメインカツト電磁弁２２と、吸気通路３のスロ
ツトルバルブ４付近に形成されたスローポート２
３に対する燃料供給をカツトするためのスローカ
ツト電磁弁２４と、メイン及びスロー系に対する
ブリードエア調整用エアブリードコントロールバ
ルブ２５、この場合、ステツパモータ２６を介し
てナツト体２７を正・逆回転させて円周方向移動
が規制されたネジ棒２８とともにニードル弁２９
を前後動させることによつて、大気孔３０から各
エア通路３１，３２を通つてメイン系及びスロー
系各燃料通路３３，３４に供給されるブリードエ
ア量を調整するエアコントロールバルブ２５と、
エンジン始動及び加速時等においてエンジンに対
する燃料供給量を増大させる電磁ソレノイド駆動
の補助燃料ポンプ３５、この場合、ソレノイドコ
イル３６のオン・オフ作動とスプリング３７の付
勢力とによるプランジヤ３８を介してのピストン
３９の往復動によつて、気化器２のフロート室４
０からの燃料を吸入側チエツクバルブ４１を通つ
て一旦シリンダ室４２に吸入した後、吐出側チエ
ツクバルブ４３から大ベンチユリ４４上方位置に
形成された補助ノズル４５を通つて吸気通路３に
供給する補助燃料ポンプ３５と、補助ノズル４５
から吐出した補助燃料が直接かかる補助燃料衝突
位置にあつて、補助燃料がかかることによる温度
変化あるいは圧力変化よつて出力を変化させるサ
ーミスタ、熱電対あるいは圧電素子等の燃料吐出
確認センサSNSとのそれぞれが取付けられてい
る。

このように形成された気化器２において、アク
チユエータ７のDCモータ８と、各スイツチ１５，
１７と、燃料カツト用各電磁弁２２，２４と、エ
アフリードコントロールバルブ２５のステツパモ
ータ２６と、補助燃料ポンプ３５のソレノイドコ
イル３６と、気化器２に取付けられてスロツトル
バルブ４の開度に対応した出力を発生させるスロ
ツトル開度センサ４６と、エンジンのウオータジ
ヤケツトに取付けられた水温センサ４７と、イグ
ニツシヨンコイル等のエンジン回転数センサ４８
と、車両の速度に対応した出力を発生させる車速
センサ４９と、排気通路に取付けられて酸素濃度
に対応した出力を発生させる02センサ５０と、ク
ラツチオフとニユートラル状態のときに出力を変
化させるクラツチ・ニユートラル検出センサ５１
と、サイドランプオン時に出力を発生させるサイ
ドランプ検出センサ５２と、エコノミ及びダイア
グ時に点灯するエコノミ・ダイアグランプ５３
と、エアコンスイツチ５４と、スタータスイツチ
５５と、イグニツシヨンキースイツチ５６と、オ
ルタネータ制御回路５７と、補助燃料がかかるこ
とによる温度変化あるいは圧力変化よつて出力を
変化させる燃料吐出確認センサSNSとのそれぞ
れは、バツテリ５８からの電源供給がイグニツシ
ヨンキースイツチ５６によつてオン・オフ制御さ
れる通称ECUのエンジン制御用電気制御回路５
９に接続されている。

次に、第３図は電気制御回路５９の具体例であ
つて、記憶回路ROMプログラムに従つて制御さ
れるマイクロコンピユータCPUには、波形整形
器６０を介してエンジン回転数センサ４８からの
エンジン回転数に対応した周波数のパルス信号が
入力される他、水温センサ４７からのエンジン冷
却水温度に対応したアナログ信号とスロツトル開
度センサ４６からのスロツトルバルブ４の開度に
対応したアナログ信号と、02センサ５０からの酸
素濃度に対応したアナログ信号と、燃料吐出確認
センサSNSからの助燃料がかかることによる温
度変化あるいは圧力変化に対応したアナログ信
号、即ち、第４図に示すように、燃料吐出確認セ
ンサSNSと抵抗Ｒ１との接続点から抵抗Ｒ２を
介して出力されるアナログ信号とのそれぞれが
Ａ／Ｄ変換器６１を介してデジタル信号に変換さ
れた状態で入力ポート６２を介して入力され、か
つ、アイドルスイツチ１５とクラツチ・ニユート
ラル検出スイツチ５１とエアコンスイツチ５４と
パルス出力の車速センサ４９とイグニツシヨンキ
ースイツチ５６とスタータスイツチ５５とのそれ
ぞれからのオン・オフ信号が入力ポート６３を介
して入力され、又、マイクロコンピユータCPU
の出力ポート６４には、各駆動回路６５〜６９を
介してアクチユエータ７のCDモータ８と補助燃
料ポンプ３５のソレノイドコイル３６とメインカ
ツト電磁弁２２とスローカツト電磁弁２４とオル
タネータ制御回路５７とのそれぞれが出力されて
いる他、出力ポート７０及び駆動回路７１を介し
てエアブリードコントロールバルブ２５のステツ
パモータ２６が接続されている。

次に、本実施例の作用について説明する。

このように構成されたエンジン制御装置、この
場合、特に電子制御チヨークレス気化器のエンジ
ン制御装置において、マイクロコンピユータ
CPUには、エンジンの冷却水温度に応じて変化
する目標アイドル開度Tθ0と目標アイドル回転数
NE0とが設定され、暖機運転終了後のアイドル
運転中において、エンジンはスロツトルバルブ４
を目標アイドル開度Tθ0に設定した状態において
目標アイドル回転数NE0になるようにアイドル
制御され、又、マイクロコンピユータCPUには、
燃料をカツトしての減速制御条件成立か否かを判
定するために必要なデータとして、予め設定した
減速制御を要する比較的高いエンジン回転数
NE1と、減速制御を要しないかあるいは減速制
御を解除するための比較的低いエンジン回転数
NE2と、燃料復帰初期において減速制御を要し
ない比較的低いエンジン回転数保持に必要な燃料
量を確保し得る燃料復帰時スロツトル開度であつ
てアイドル開度Tθ0より僅かに大きい燃料復帰時
スロツトル開度Tθ1とのそれぞれが設定されてい
る他、第５図に示すように、燃料吐出確認センサ
SNSがサーミスタSNSである場合において、該
サーミスタSNSに補助燃料がかかる前の温度
THS1とかかつた後の温度THS2とで変化するサ
ーミスタSNSの温度変化量ΔTHSに対応して設
定された設定温度ΔTHRに対応したサーミスタ
SNSからの出力電圧が設定され、エンジンの補
助燃料ポンプ３５制御途上において補助燃料ポン
プ３５は第６図のフローチヤートにより補助燃料
吐出異常がチエツクされながら駆動制御される。

即ち、ステツプ101でエンジン始動あるいはエ
ンジン加速時等に対応して補助燃料ポンプ３５駆
動の要求フラグがセツトされているか否かが判別
され、要求フラグセツト状態においてステツプ
102で補助燃料ポンプ３５通電のフラグがセツト
されている否かが判別され、通電フラグのリセツ
ト状態においてステツプ103で補助燃料が吐出さ
れる前のサーミスタSNSの温度THS1がマイクロ
コンピユータCPUのRAMにセツトされ、ステツ
プ104で補助燃料ポンプ３５用駆動カウンタに吐
出補助燃料量に対応したオン時間がセツトされ、
ステツプ105で補助燃料ポンプ３５が駆動される
とともに、ステツプ106で補助燃料ポンプ３５通
電フラグセツトされる。

この補助燃料ポンプ３５通電状態における次の
制御サイクルにおいて、ステツプ102で補助燃料
ポンプ３５通電フラグのセツト状態が判別され、
ステツプ107で補助燃料ポンプ３５用駆動カウン
タのオン時間が経過したか否かが判別され、経過
した場合においてステツプ108で補助燃料ポンプ
３５駆動をオフして補助燃料吐出を停止させると
ともに、ステツプ109で補助燃料ポンプ３５駆動
要求フラグと補助燃料ポンプ３５通電フラグをリ
セツトし、ステツプ110補助燃料が吐出し後のサ
ーミスタSNSの温度THS2をマイクロコンピユー
タCPUのRAMにセツトし、ステツプ111で補助
燃料吐出前後のサーミスタSNSの温度度差
ΔTHS＝THS1−THS2を算出し、ステツプ112
でΔTHSとΔTHR、即ち、補助燃料が正常に吐
出された場合のサーミスタSNSの温度差より僅
かに低い温度ΔTHRとが比較され、ΔTHSが
ΔTHRより大きい場合においてステツプ113で補
助燃料ポンプ３５による補助燃料吐出が正常であ
ると判定され、ΔTHSがΔTHRより小さい場合
においてステツプ114で補助燃料ポンプ３５によ
る補助燃料吐出が異常であると判定される。

このようにして判定された補助燃料吐出作動の
正常か異常かの判定結果はマイクロコンピユータ
CPUのRAMにセツトされるとともに、このセツ
ト状態での減速時においてエンジンは第７図のフ
ローチヤートによつて制御される。

即ち、ステツプ201において、燃料カツトによ
る減速制御条件が成立したか否かが、例えばエン
ジン回転数が減速制御を要するNE1以上で、ニ
ユートラル状態検出スイツチ５１がオンで、しか
も、エンジン駆動系が動力伝達状態にあることに
よつて判別され、減速制御条件成立状態において
ステツプ202で第８図、第９図に示すように、電
磁弁２２がオフ作動して、気化器２の燃料通路３
３，３４に対する燃料供給を遮断し、ステツプ
203で通称ISCのアクチユエータ７を駆動してス
ロツトルバルブ４をアイドル開度Tθ0より僅かに
大きい燃料復帰時スロツトル開度Tθ1に設定す
る。

この燃料カツト減速制御時において、ステツプ
201で、例えばエンジン回転数が減速制御を要し
ないNE2以下になるか、あるいは、エンジン回
転数が減速制御を要しないNE2以上で、ニユー
トラル状態検出スイツチ５１がオフしたか、エン
ジン駆動系が動力非伝達状態になつたかの減速制
御条件不成立が判別されると、ステツプ204で補
助燃料ポンプ３５による補助燃料吐出が可能かど
うかが判別され、補助燃料吐出可能状態において
ステツプ205で、第８図に示すように、電磁弁２
２をオンにし燃料を復帰させた状態において、補
助燃料ポンプ３５を予め設定された所定回数駆動
するとともに、ステツプ206でアクチユエータ７
を駆動しスロツトルバルブ４をアイドル開度Tθ0
に戻し、減速制御解除時において燃料復帰が遅れ
てもエンジンストールすることなく、又、ギヤ接
続状態で減速制御が解除されても遅れのない状態
での補助燃料吐出によつて不快なカーシヨツクを
起こすことなく減速制御が解除される。

一方、ステツプ204で補助燃料ポンプ３５によ
る補助燃料吐出不能と判別された状態において、
第９図に示すように、ステツプ207で電磁弁２２
をオンにしてて燃料を復帰させた状態において、
燃料の供給が再開された時点から、燃料通路３
３，３４全体に燃料が満されるに対応した燃料充
満時間T1まで、スロツトル開度をTθ1のまま保
持し、T1時間経過後にアイドル開度Tθ0に戻し、
減速制御解除時の燃料吸出を早めてエンジンスト
ールを防止するとともに、減速制御解除時スロツ
トル開度を適正にして不快なカーシヨツクを極力
小さくすることができる。

なお、補助燃料吐出の異常判定において、前記
第４図〜第６図による機械的異常判定とともに第
１０図、第１１図に示す電気的異常判定を併用す
ることによつて、電気的異常か機械的異常かを
即、判定することができる。

即ち、第１０図に示すように、一端が電源VB
に接続されている補助燃料ポンプ３５駆動用トラ
ンジスタTrのベースに入力されるエンジン制御
用電気制御回路ECUのマイクロコンピユータ
CPUからの出力P1と、前記トランジスタTrのコ
レクタ電位P2とを第１１図のフローチヤートに
よつて比較して補助燃料ポンプ３５の異常を判
定、即ち、ステツプ301でP1が「Ｈ」か否かを判
別し、P1が「Ｈ」のときにステツプ302でP2が
「Ｈ」が否かを判別し、P2「Ｌ」のとき補助燃料
ポンプ３５は断線も短絡もなくステツプ303で補
助燃料ポンプ正常と判定され、前記ステツプ301
でP1「Ｌ」のときステツプ304でP2が「Ｈ」と判
別されたときもステツプ303で補助燃料ポンプ正
常と判定されるものの、ステツプ301でP1「Ｈ」
のときにステツプ302でP2「Ｈ」と判別されたと
き、及び、ステツプ301でP1「Ｌ」のときにステ
ツプ304でP2「Ｌ」と判別されたときとはそれぞ
れ回路が断線か短絡したときであり、ステツプ
305で補助燃料ポンプ異常と判定される。

（発明の効果） 本発明は燃料カツトをしての減速制御における
減速解除時において補助燃料ポンプの作動による
補助燃料吐出が可能か否かを判別して、補助燃料
吐出が可能なときには、気化器の燃料通路を開通
させるとともに、補助燃料ポンプを予め設定した
所定回数駆動するとともに、アクチユエータの作
動によつてスロツトル開度を即アイドル開度に戻
し、かつ、補助燃料吐出が不可能なときには気化
器の燃料通路を開通させるとともに、燃料吸出に
対応して予め設定した所定時間経過後アクチユエ
ータの作動によつてスロツトル開度をアイドル開
度に戻すことによつて、燃料温度の上昇等による
ベーパーロツク、異物の噛込み、ノズルのつまり
等による補助燃料吐出不良等においても、エンジ
ンストールさせることなく減速制御解除を行なう
ことができる他、ギヤ接続状態で減速制御が解除
されてもスロツトル開度を適正にして不快なカー
シヨツクを極力小さくすることができる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のシステムを明示するフローチ
ヤート図、第２図は本発明の一実施例の説明図、
第３図はその電気回路図、第４図はその要部詳細
電気回路図、第５図はその補助燃料吐出不良検出
のための動作特性図、第６図はその補助燃料吐出
不良検出のためのフローチヤート図、第７図はそ
の減速制御のフローチヤート図、第８図と第９図
はその減速制御の動作特性図、第１０図はその電
気的原因による補助燃料吐出不良検出のための要
部電気回路図、第１１図はそのフローチヤート図
である。 S01〜S07…ステツプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン回転数が減速制御を要する高回転状
   態でアクセルペダルを戻す等の減速条件成立状態
   において、気化器内の燃料通路を遮断するととも
   に、アクチユエータの作動によつててスロツトル
   開度を減速制御解除にともなう燃料復帰時開度に
   設定し、かつ、燃料をカツトしての減速制御途上
   での減速条件不成立状態において、補助燃料ポン
   プによる燃料吐出が可能か否かを判定し、補助燃
   料吐出が可能なときに前記燃料通路を開通させ
   て、補助燃料ポンプを予め設定した所定回数駆動
   し、かつ、前記減速制御途上での減速条件不成立
   時点でスロツトル開度をアクチユエータの作動に
   よつてアイドル開度に戻し、更に、補助燃料吐出
   が不可能なときに前記燃料通路を開通させるとと
   もに、スロツトル開度を、減速条件が不成立にな
   つた時点から燃料吸出に対応して予め設定した所
   定時間経過後、アクチユエータの作動によつて前
   記燃料復帰時開度からアイドル開度に戻すことを
   特徴とするエンジンの減速制御方法。