JPH0462904B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、２つのブレーキレバーの間に配置さ
れ、ブレーキモータによつて作用される制動力に
よつて引張り又は押圧負荷される、長さ調節可能
なギヤツプ後調節機構を備えた車両摩擦ブレーキ
のためのブレーキロツド、特にギヤツプ後調節機
構として形成された引張棒を備えた軌道車両用デ
イスクブレーキのためのキヤリパであつて、ギヤ
ツプ後調節機構が、基準ギヤツプを超えた場合に
補助モータによつて駆動可能な、実際ギヤツプを
基準ギヤツプまで軽減させるための後調節部材を
備えている形成のものに関する。

従来の技術 この種のブレーキロツドは例えば英国特許Ａ第
845806号明細書、西独国特許Ａ第2346828号明細
書、西独国特許Ｃ第824650号明細書、西独国特許
Ｂ第937291号明細書、西独国特許Ｃ第1200343号
明細書、西独国特許Ｃ第1240116号明細書、西独
国特許第811242号明細書、西独国特許Ｕ第
7006455号明細書に開示されている。

本発明が解決しようとする問題点 英国特許Ａ第845806号明細書に開示されたこの
種のブレーキロツドは、別体の圧縮空気シリンダ
として形成されたブレーキモータと補助モータと
から成り、軌道車両のためのロツクブレーキユニ
ツトにのみ適しており、西独国特許Ａ第2346828
号明細書に開示されたものは、ブレーキモータと
補助モータとのための１つの共通の圧縮空気シリ
ンダとを備えており、軌道車両用デイスクブレー
キ及びロツクブレーキユニツトのためのキヤリパ
に適している。英国特許Ａ第845806号明細書に開
示されたブレーキロツドでは、車両のデイスクブ
レーキの締付のために、ブレーキモータとして役
立つ圧縮空気シリンダによつて動かされる偏心伝
動装置が設けられており、その支承個所がギヤツ
プ後調節機構を介して調節可能である。このギヤ
ツプ後調節機構は、補助モータとして役立つ圧縮
空気シリンダから、一方向クラツチとして役立つ
ラチエツト伝動装置を介して螺動されるねじ伝動
装置を備えており、このねじ伝動装置はねじスピ
ンドルとこれに螺合したナツトとを有する。ブレ
ーキモータとして役立つ圧縮空気シリンダは、所
望の制動力に応じて圧力を調節できる圧縮空気に
よつて直接に負荷され、制動時に圧縮空気シリン
ダのピストンが所定のストロークを上回ると、ピ
ストンは、補助モータとして役立つ圧縮空気シリ
ンダの負荷室へ通じた開孔を開き、これによつて
この圧縮空気シリンダも制動圧縮空気によつて負
荷され、空行程でばね力に抗して移動し、かつ制
動解除時の制動圧縮空気の減圧時に摩擦ブレーキ
のギヤツプの後調節を生ぜしめる。このブレーキ
ロツドでは、ブレーキモータとして役立つ大きな
断面の圧縮空気シリンダがブレーキロツドを介し
て制動ギヤツプ並びにブレーキ締付を生ぜしめる
ストロークを実施する。それゆえこのストローク
は比較的大きく、従つてこのブレーキシリンダも
構造が大きく、かつ制動過程中にそれ相応の大き
な、回収不能な圧縮空気量、要するにエネルギ量
を摩擦ブレーキの作動のために必要とする。その
上、圧縮空気シリンダのストロークに依存してト
リガ可能な段階的なギヤツプ後調節しか可能でな
く、それゆえ、ブレーキロツドの伝達比を変える
場合−これはブレーキロツドを車両に適合させる
ためにしばしば要求される−、圧縮空気シリンダ
内のピストンによつて制御される通路開口の位置
をも移動しなければならず、要するに別の圧縮空
気シリンダを必要とする。

西独国特許Ａ第2346828号明細書のものでは、
キヤリパの２つのブレーキレバーの端部間に、ブ
レーキモータとして役立つ圧縮空気シリンダが配
置され、両ブレーキレバーの間隔はボーデンケー
ブルによつて検出されてラチエツト伝動装置の回
転駆動装置としての遊のあるストツパ装置を介し
て、キヤリパの引張棒として役立つねじスピンド
ルに伝達される。ねじスピンドルの互いに逆巻き
のねじ部に２つのナツトが螺合しており、このナ
ツトは両ブレーキレバーの中間領域にヒンジ結合
されている。この場合も、デイスクブレーキのギ
ヤツプ及び締付けストロークを生ぜしめる圧縮空
気シリンダが大構造となり、段階的なギヤツプ後
調節しかできず、かつキヤリパの伝達比の変化が
ギヤツプ後調節に影響する。

上述の両公知技術では、ブレーキモータの作動
のために、エネルギを節約できる迅速な制動が優
先されない。

西独国特許Ｃ第824650号明細書に基づくブレー
キロツドでは、ブレーキモータによつて動かされ
るブレーキロツド内に、補助モータによつて伸長
するトグルレバーロツドが組込まれており、これ
によつて、エネルギの節減できる迅速な作動が可
能である。しかし、ギヤツプ後調節機構は設けら
れていない。トグルレバーロツドの作用はブレー
キロツドの伝達比によつて影響され、それゆえ、
トグルレバーロツドはその都度のブレーキロツド
伝達比に相応して設計されなければならない。ブ
レーキロツドにギヤツプ後調節機構を組込んでも
よいが、これによつてブレーキロツドの構成費用
が著しく増大する。

西独国特許Ｂ第937291号及び西独国特許Ｃ第
1200343号各明細書に開示されたブレーキロツド
はブレーキモータによつて運動させられ、クラツ
チによつて切換可能なねじ伝動装置を備え、この
ねじ伝動装置は、ブレーキロツドの締付け状態に
依存し又は構造的に固定されたブレーキモータの
ストロークに依存して制御され、迅速な制動接触
を生ぜしめる低い伝達比から、大きな制動締付力
を生ぜしめる高い伝達比へブレーキロツドを切換
える。しかし、このブレーキロツドは、複数のね
じスピンドル、ナツト、クラツチ及びＨロツド内
の２つの引張棒、制動力伝達経路内のストツパク
ラツチを備えるため、構造が不経済であるととも
に、小形の特別な補助モータによつて摩擦ブレー
キの接触ストロークを生ぜしめる可能性を有しな
い。

西独国特許Ｃ第1240116号明細書に開示された
ブレーキロツドは別体のブレーキモータと補助モ
ータとを備えており、両モータは制動開始時に弁
によつて制御されて互いに異なる圧力及び互いに
ずれた時点で同じ制動圧導管から圧力によつて負
荷される。ブレーキモータ及び補助モータを起点
とするロツドの分岐は、接触ストロークだけ進ん
だ後に、自動操作されるクラツチを介して互いに
結合され、これによつて補助モータは摩擦ブレー
キの締付けストロークをも実施する。制動ギヤツ
プの自動的な調節のために、ブレーキロツド内に
別体のロツドギヤツプ後調節機構が設けられてお
り、これによつてブレーキロツドが複雑となりか
つ高価となつている。

西独国特許Ｃ第811242号公報によれば常用ブレ
ーキシリンダ及び固定ブレーキシリンダに種々の
装備が設けられており、これによつて、固定ブレ
ーキシリンダが制動時に常用ブレーキ作動後には
じめて圧力によつて負荷され、かつ、解除時も同
様に適当な順序で解離過程が行なわれる。

ブレーキロツドのギヤツプ後調節機構について
は、トルクを伝達する一方向クラツチとして、少
なくともほぼ遊びなく巻かれていて半径方向の弾
発力を以つて円筒面上に配置されたコイルばねを
使用することが公知であり、このコイルばねは横
断面方形の線材を巻いて形成することができる。

例えば西独国特許Ｕ第7006455号公報に開示さ
れたブレーキロツドは、回転レバーを介して駆動
可能な制動軸を備えており、この制動軸はねじ伝
動装置又はカム伝動装置を介して締付制動力を生
ぜしめる。そのために、回転レバーは制動する回
転方向でロツクする一方向伝動装置及びこの一方
向伝動装置に並列された、締付リングとして形成
されている摩擦クラツチを介して制動軸に連結さ
れる。同様に摩擦リングとして形成された別の強
力な摩擦クラツチが回転ストツパに対して直列
に、基準ギヤツプに相当するギヤツプを以つて制
動軸と回転不能に保持された部分との間に配置さ
れている。しかし制動開始時にエネルギの節約で
きる迅速な制動接触を生ぜしめる装置が設けられ
ていない。

ブレーキモータ及び補助モータとして多くの場
合圧縮空気シリンダを使用し、このことのため
の、液力的、電磁的及び電動機的な装置を使用す
ることも公知である。

本発明の課題は、取付スペースがわずかで、そ
のつどの要求に簡単に適合できる簡単な構造を有
し、特にブレーキモータ及び補助モータのために
必要なストロークが小さく、そのため、これらモ
ータが小形に形成可能でありかつ少ないエネルギ
で駆動可能であり、ストローク及びエネルギの損
失を生ぜしめるブレーキロツドの遊び及び切換ス
トロークが回避され、しかも基準ギヤツプが常時
正確に調節でき、ギヤツプ後調節機構の適当な構
成によつて簡単に駐車ブレーキを設けることがで
き、かつ、駐車ブレーキのために構造的に簡単に
迅速解離装置を設けることができるような、冒頭
に述べた形式のブレーキロツドを提供することに
ある。

問題点を解決した本発明の手段 上記課題を解決した本発明の構成は、２つのブ
レーキレバーの間に配置され、ブレーキモータに
よつて作用される制動力によつて引張り又は押圧
負荷される長さ調節可能なギヤツプ後調節機構を
備えた車両摩擦ブレーキのためのブレーキロツ
ド、特にギヤツプ後調節機構として形成された引
張棒を備えた軌道車両用デイスクブレーキのため
のキヤリパであつて、(イ)ギヤツプ後調節機構は、
ギヤツプが基準ギヤツプを越えて増大した際にこ
のギヤツプを基準ギヤツプまで減少させるべく、
制動開始に当たりブレーキモータに先立つて操作
される補助モータによつて駆動される後調節部材
を備えており、この後調節部材が、車両摩擦ブレ
ーキの接続までギヤツプ後調節機構の長さをギヤ
ツプ減少方向に調節すべくねじスピンドルとこれ
に螺合したナツトとを備えたねじ伝動装置を備え
ており、(ロ)ねじ伝動装置の一方の部分であるねじ
スピンドルが補助モータによつて回転可能に案内
されており、かつ他方の部分であるナツトが回転
不能に案内されており、(ハ)補助モータが、回転可
能なねじスピンドルに回動不能に連結された部分
上に回転可能に支承された回転レバーに係合して
おり、この回転レバーが第１の摩擦カツプリング
を介して前記ねじスピンドルに連結されており、
(ニ)回転可能なねじスピンドルが、ブレーキ解離の
ためのその回転方向を阻止する一方向クラツチを
介して、かつこれと直列に、回転ストツパを介し
て、回動不能に保持された部分に連結されてお
り、かつ、摩擦カツプリングが一方向クラツチの
ロツク解除方向でのアイドリング抵抗に比して強
く形成されており、(ホ)前記回転不能なナツトが、
軸方向の力伝達可能にキヤリパ用ブレーキレバー
にヒンジ結合されており、(ヘ)補助モータの作動に
続いて、ブレーキモータが車両摩擦ブレーキを固
定的に締め付けるようになつており、その際、制
動終了時に、ブレーキモータの作動の減退と同時
又はそれに続いて補助モータがその作動の減退時
に後調節部材によりギヤツプ後調節機構の長さを
車輪摩擦ブレーキの解離方向に基準ギヤツプ到達
まで戻し調節する形式のものにおいて、(ト)前記回
転レバーが前記回転可能なねじスピンドルに回転
可能に支承されており、かつブレーキ接続のため
の回転方向でロツクされると共に第１の摩擦カツ
プリングを橋絡する第１の一方向クラツチがねじ
スピンドルに連結されており、(チ)回転可能なねじ
スピンドルをブレーキ遮断のための回転方向でロ
ツクする第２の一方向クラツチが、第２の摩擦カ
ツプリングによつて橋絡されており、かつこれに
直列に設けられた回転ストツパが遊びを有してお
り、各摩擦カツプリングがこれによつて橋絡され
ない一方向クラツチのロツク解除方向でのアイド
リング抵抗に比して強く形成されており、前記回
転ストツパの回転の遊びが、基準ギヤツプに相応
するねじ伝動装置のねじ行程に相応しており、か
つ、(リ)回転可能なねじスピンドルが回転可能にか
つ軸方向力伝達可能にキヤリパ用ブレーキレバー
にヒンジ結合されていることにある。

例えば、パツド交換のためにブレーキロツドを
戻す必要があるときは、特許請求の範囲第７項か
ら第１１項までに記載の実施態様が有利である。
特許請求の範囲第１３項及び第１４項に記載の実
施態様によれば、簡単に駐車ブレーキが設けられ
る。特許請求の範囲第８項から第１１項までに記
載の実施態様及び第１５項に記載の実施態様によ
れば、駐車ブレーキのために、簡単に操作可能な
簡単な機械的な迅速解離装置が形成される。特許
請求の範囲第１６項から第１９項までに記載の実
施態様はブレーキロツドの別の効果的な実施態様
である。

作 用 車両摩擦ブレーキのための本ブレーキロツドは
ブレーキモータ（ブレーキシリンダ）によつて操
作され、ギヤツプ後調節機構を有しており、この
ギヤツプ後調節機構は補助モータによつて駆動さ
れる後調節部材を有している。制動開始時に、補
助モータがブレーキモータに対して優先的に操作
され、これによつて、後調節部材を介して車両摩
擦ブレーキの接触が生じる。次いでブレーキモー
タが作動して車両摩擦ブレーキを固定的に締付け
る。本ブレーキロツドは特に効果的にデイスクブ
レーキのためのキヤリパとして構成可能であり、
そのさい、ギヤツプ後調節機構がキヤリパ内に組
込まれる。

実施例 第１図にブレーキデイスク１を備えた軌道車両
の車輪対２の一部が図示されている。ブレーキデ
イスク１には、両側からパツドが圧着可能であ
り、このパツドはキヤリパ５として形成されたブ
レーキロツドのブレーキレバー４の端部にヒンジ
結合されている。両方のブレーキレバー４はその
他方の端部で、ブレーキシリンダのシリンダ体に
結合されたピストンロツド７，８にヒンジ結合さ
れている。ブレーキ動力として形成されたブレー
キシリンダ６は車両に一般的な形式で固定的にま
たは遊動的に支承されており、管接続部９を介し
て、所望のブレーキ力に調節されたブレーキ圧縮
空気によつて、ピストンロツド７，８の突出方向
に付加される。両方のブレーキレバー４はその両
側の終端ヒンジ結合部の間の中間範囲で、ギヤツ
プ後調節機構１０として形成された引張り棒１１
によつて互いにヒンジ結合されている。ギヤツプ
後調節機構１０はその操作にために半径方向で突
出した回転レバー１２を備えている。

ブレーキ操作のためのブレーキロツドは、すで
に述べた西独国Ａ第2346828号明細書に述べたデ
イスクブレーキに相応しており、従つてここでは
詳しく説明しない。

回転レバー１２の端部は第１図で図平面に対し
てほぼ垂直に位置するレバー１３を介して圧縮空
気シリンダ１４のピストンロツドに結合されてい
る。この圧縮空気シリンダ１４はブレーキシリン
ダ６に比して著しく小さく設計されておりかつ補
助モータとして役立てられる。圧縮空気シリンダ
１４は第１図には図示しない導管を介して、ブレ
ーキ圧縮空気を案内する導管に管接続部９に対し
て並列に接続されている。圧縮空気シリンダ１４
ならびにブレーキシリンダ６は図示しない戻しば
ねを備えており、この戻しばねはこれらのシリン
ダのピストンが負荷されていない状態では、休止
終端位置に移動させて保持する。この戻しばね
は、ブレーキ圧縮空気が大気圧から増大した時に
初めて圧縮空気シリンダ１４のピストンが移動し
かつこの運動後に初めて、要するにブレーキ圧縮
空気の圧力が比較的大きくなつた時に、ブレーキ
シリンダ６のピストンが運動するように、設計さ
れている。

第２図及び第３図からわかるように、ギヤツプ
後調節機構１０は引張り棒１１として形成されて
いる。回転レバー１２は支承アイ１５によつてね
じスピンドル１７の円筒部上回転可能に支承され
ている。この支承アイ１５は円筒部１６に固定さ
れた安全リング１８によつて第３図で左方への軸
方向移動を阻止されている。支承アイ１５は外側
の円筒面１９を有する付加部を備えており、この
付加部２０は、円筒部１６に固定的に結合された
スリーブ２１に当て付けられておりこれによつて
軸方向の移動を阻止されている。スリーブ２１は
円筒面１９に続いて同じ直径の円筒面２２を備え
ており、この円筒面２２は円筒面１９とほぼ同じ
軸方向の長さを有しており、かつリングフランジ
２３で終わつている。円筒面１９及び２７には、
支承アイ１５からリングフランジ２３まで延びて
いるコイルばね２４が半径方向内向きの弾発力で
配置されており、このコイルばね２４は横断面方
形の鋼線材を少なくともほぼ遊びなく巻きつけた
ものから成つている。このコイルばね２４の、リ
ングフランジ２３に面した端部は、ピン２５によ
つてリングフランジ２３に結合されている。リン
グフランジ２３に保持されたこのピン２５はコイ
ルばね２４の端部の近くに設けた切欠内に係合す
るかまたはコイルばねの線材の端面に単に係合し
ている。コイルばね２４の端部を直角に曲げ出
し、これをリングフランジ２３の孔内に係合させ
ることによつてコイルばね２４の端部を保持して
もよい。

コイルばね２４の鋼線材の他方の端部の近くに
は、コイルばねの外周面を基点として横溝２６が
設けられており、この横溝２６内に、スリーブ２
８に保持されたピン２７が半径方向で外側から係
合している。このスリーブ２８は支承アイ１５か
らリングフランジ２３まで延びておりかつこれら
両方の部分に回転可能に支承されている。このス
リーブ２８は任意に回転可能な回転装置を形成し
ており、この回転装置によつてコイルばね２４の
支承アイ１５に面した端部が任意に回動可能であ
り、コイルばね２４の他方の端部はねじスピンド
ル１７に回転不能に結合されている。第４図には
ピン２７を介したスリーブ２８とコイルばね２４
との結合が拡大図示されている。

ねじスピンドル１７はその両端部にねじ部２
９，３０を備えており、これらねじ部は互いに逆
巻きのねじ山３１，３２を備えている。第３図で
左側のねじ部２９にはナツト３３が、右側のねじ
部３０にはナツトが３４が夫々螺合している。ね
じスピンドル１７はねじ部２９の領域に内側の円
筒面３６を備えた切欠３５を備えている。この円
筒面３６にはコイルばね３７が半径方向外向きの
弾発力で支持されており、このコイルばね３７は
同様に横断面方形の鋼線材を少なくともほぼ隙間
なく巻きつけたものから成つている。このコイル
ばね３７はコイルばね２４に比して著しく小さく
かつ弱く形成されている。コイルばね３７の、ね
じスピンドル１７の端部に面した端部は半径方向
内向きの曲げ部３８を備えている。切欠３５内に
は、中間部分を形成するピン３９が軸方向移動可
能に係合しており、ピン３９は縦溝４０を備えて
おり、この縦溝内に、曲げ部３８が移動可能に係
合している。第５図は縦溝４０内への曲げ部３８
の係合の様子を拡大図示したものである。コイル
ばね３７の内径はピン３９の外径に比してわずか
に小さい。これによつてコイルばね３７とピン３
９との間に半径方向の遊びが生じる。ピン３９は
ねじスピンドル１７から突出した端部に横ピン４
１を備えており、この横ピンのピン３９から突出
した端部はねじスピンドル１７から突出したナツ
ト３３の端部に続くカバー状の終端キヤツプ４４
の、ピン３９にかぶされているスリーブ４３に設
けた横溝４２内に所定の回転の遊びＸを持つて係
合している。第６図には、縦溝４０内への横ピン
４１の係合の状態が拡大図示されており、終端キ
ヤツプ４４は略示したねじ４５によつてナツト３
３に固定的に結合されている。他方のねじ部３０
及びそのナツト３４は切欠３５、コイルばね３
７、ピン３９、スリーブ４３なしに簡単に形成さ
れている。

ねじスピンドル１７は両方のナツト３３，３４
と一緒にねじ伝動装置を形成しており、このねじ
伝動装置によつてねじスピンドル１７の回転時に
両方のナツト３３，３４の相互間隔が変化させら
れる。

両方のナツト３３，３４は特に第２図からわか
るように、ねじスピンドル１７の軸線４６に対し
て垂直に互いに同心的に配置された２つの支承ピ
ン４７を外側に備えている。この支承ピン４７に
は、夫々二重レバーとして形成されたブレーキレ
バー４が支承されている（第１図参照）。ブレー
キレバーの二重レバー状の構成ならびに支承ピン
４７への支承はブレーキのキヤリパでは一般的で
あり、例えば西独国特許Ａ第2346828号明細書に
もすでに開示されており、それ故ここでは詳しく
説明しない。

コイルばね２４の巻方向は、ブレーキ空気によ
る圧縮シリンダ１４の負荷によつて回転レバー１
２が運動した際に、シリンダ面１９との摩擦接触
によつて連行されたコイルばね２４が緊縮され、
これによつてシリンダ１９及び２２の半径方向の
圧着力が増大し、これによつて回転レバー１２が
その回転方向でねじスピンドル１７に回動不能に
連結されこれを連行し、それに対して回転レバー
の逆方向の回転時にはコイルばね２４がほどける
ように負荷され、これによつて円筒面１９，２２
との摩擦接触がゆるみ、ねじスピンドル１７が比
較的わずかな摩擦力で連行されるように設計され
ている。要するにコイルばね２４は円筒面１９，
２２と共に摩擦クラツチによつて渡橋される一方
向クラツチを形成している。第４図、第５図及び
第６図にはこの一方向クラツチの遮断のための回
転レバー１２の回転方向が矢印Ａで示されてい
る。ねじ山３１，３２のピツチは、ブレーキ圧に
よる圧縮空気シリンダ１４によつて生じる回転レ
バー１２の回転ならびにその際遮断される一方向
クラツチを介して行なわれるねじスピンドルの連
行時に、両方のナツト３３，３４の相互間隔が短
縮するように選択されている。

コイルばね３７は、両方のナツト３３，３４間
の間隔を短縮する方向でねじスピンドル１７が回
転した際に円筒面３６との摩擦接触によつてコイ
ルばね３７が緊縮されるように巻かれている。そ
れ故円筒面３６への摩擦接触は著しく軽減する。
これに対してねじスピンドル１７の逆方向の回転
時にはコイルばね３７がほどけるように負荷さ
れ、これによつてシリンダ円筒面３６への圧着が
増大する。しかしコイルばね３７は、ねじスピン
ドル１７に作用するトルクがある程度大きくなる
と、曲げ部３８を介して固定的に保持されたコイ
ルばね３７が円筒面３６に対して滑るように設計
されている。それ故コイルばね３７もねじスピン
ドル１７とピン３９との間の一方向クラツチを形
成しており、この一方向クラツチは摩擦クラツチ
によつて渡橋されている。

回転の遊びを以つて横溝４２内で案内された横
ピン４１は遊びを有する回転ストツパを形成して
おり、この回転ストツパの回転の遊びＸはブレー
キレバー４を介した変換によつてブレーキ解離状
態におけるブレーキデイスク１とパツド３との基
準ギヤツプを生ぜしめるナツト３３と３４との間
隔の変化に相応した、ねじスピンドル１７の回転
に相応している。

これまで述べたブレーキロツドの作用は次の通
りである。

ブレーキデイスク１とパツド３とが基準ギヤツ
プだけ離れた第１図に示す解離状態から出発し
て、制動力が導入されると、圧縮空気シリンダ１
４及びブレーキシリンダ６に供給された制動圧縮
空気がまず圧縮空気シリンダのピストンを運動せ
しめ、これによつてピストンはレバー１３を介し
て回転レバー１２をコイルばね２７の係止方向で
回転せしめ、これによりねじスピンドル１７は回
転レバー１２によつて連行され、両方のナツト３
３，３４の間隔を短縮せしめる。円筒面３６への
コイルばね３７の摩擦によつて、ピン３９が連行
され、これによつて第６図に示すように最初は横
溝４２内の終端位置を占めていた横ピン４１が矢
印Ａの方向で回動される。その際両方のブレーキ
レバー４はパツド３がブレーキデイスク１に接触
するまで互いに近づく。丁度この瞬間に横ピン４
１は横溝４２内で回転の遊びＸだけ回動されてお
り、従つて横ピン４１はその反対側の終端位置を
占めている。この状態ではまだピストンがパツド
をねじ伝動装置を介して大きな力でブレーキデイ
スク１に圧着させていないために、圧縮空気シリ
ンダ１４のピストンは停止したままである。引く
続くブレーキ圧増大によつてブレーキシリンダ６
のピストンも運動し、これによつてブレーキレバ
ーのパツドとは逆の側の端部が互いに離反方向に
押圧され、これによつて両方のブレーキレバー４
はナツト３３，３４の所のヒンジ結合部を中心に
旋回し、引張り棒１１がギヤツプ後調節機構１０
によつて引張り力に負荷され、パツド３が相応に
大きな力によつてブレーキデイスクに圧着されて
制動作用を生ぜしめる。その際ギヤツプ後調節機
構１０の部分はもはや相対的な運動を行なわな
い。ねじ山３１，３２のピツチを適当に選択する
ことによつて、引張り棒の引張り負荷によつてね
じスピンドルに作用するトルクを極めてわずかに
することができ、これによつて圧縮空気シリンダ
１４が回転レバー１２をその所定位置に保持する
ことができる。

ブレーキの解除はこれと逆の手順で行なわれ
る。その場合ブレーキシリンダ６及び圧縮空気シ
リンダ１４の戻り運動は時間的に互いにずれてい
てはならず、同時に行なわなければならない。ブ
レーキ解離過程が終了すると、両方のパツド３は
再びブレーキデイスク１から基準ギヤツプだけ離
れて位置する。

制動開始時にパツド３とブレーキデイスク１と
の間隔が基準ギヤツプを越えていると、制動力の
導入は行なわれるが、しかし横ピン４１が回転の
遊びＸだけ回転してもパツドがブレーキデイスク
１に接触しない。それ故圧縮空気シリンダは回転
レバー１２及びコイルばね２４を介してねじスピ
ンドル１７を更に回転せしめ、その際ピン３９は
横溝４２の端部に接触している横ピン４１によつ
て引き続く回転を阻止され、従つて固定的に保持
される。それ故曲げ部３８によつて固定的に保持
されたコイルばね３７は円筒面３６との接触を減
少して、円筒面３６に対して滑る。この過程はブ
レーキレバー４を介して両方のナツト３３，３４
が更に近づくことによつてパツドがブレーキデイ
スク１に接触するまで維持される。それ以後の制
動過程はすでに述べたように行なわれる。

ブレーキ解除時にはブレーキシリンダ６がまず
パツドとブレーキデイスクとの圧着を解く。次い
で圧縮空気シリンダのピストンが内蔵した戻しば
ねによつて戻され、その際回転レバーは同様に戻
し旋回される。その際まずコイルばね２４は円筒
面１９，２２との摩擦接触によつてねじスピンド
ルを連行し、このねじスピンドル１７はコイルば
ね３７を介してピン３９を回転の遊びＸだけ連行
する。横ピン４１は回転の遊びＸだけ旋回すると
横溝４２の端部に衝突し、ピン３９のそれ以上の
回転を阻止する。ねじスピンドル１７が更に回転
させられると、回転不能に保持されたコイルばね
３７は円筒面３６への圧着を増大せしめ、これに
よつてねじスピンドル１７もその到達した回転位
置で固定される。回転レバー１２を更に戻し回転
させる際に、コイルばね２４は円筒面１９，２２
との摩擦接触を解除し、その結果ねじスピンドル
が停止した状態でも回転レバー１２はその出発位
置へ戻ることができる。ねじスピンドル１７が回
転の遊びＸだけ回転している間、パツド３は基準
ギヤツプだけブレーキデイスク１から離され、ね
じスピンドル１７の停止状態での回転レバーの出
発位置内での回転レバーの引き続く戻し回転中
に、制動開始時に存在した基準ギヤツプを越えた
パツドとブレーキデイスクとのギヤツプが後調整
されて排除される。解離過程が終了するとブレー
キロツドは第１図に示す位置に戻され、この位置
ではパツドがブレーキデイスク１から基準ギヤツ
プだけ離れている。パツド３の交換時に引張り棒
１１ひいてはギヤツプ後調節機構１０が戻され
る。要するに長くされる。その場合、スリーブ２
８が任意にもしくは手によつてまたは適当な工具
によつて矢印Ａの方向とは逆方向に回転される。
この回転によつてコイルばね２４がピン２７を介
してほどける回転方向に負荷され、これによつて
コイルばね２４は円筒面１９との摩擦接触を軽減
しもしくは解除し、ピン２７と一緒に回転させら
れる。この回転はピン２５及びリングフランジ２
３を介してねじスピンドル１７に伝達され、ねじ
スピンドル１７はすでに述べたコイルばね３７と
円筒面３６との相対的な滑りによつて連行され、
その際ねじ部２９，３０を介して両方のナツト３
３，３４の間隔を増大せしめる。これによつてパ
ツド交換のためのスペースが形成される。パツド
交換後の制動時にはすでに述べたような形式でギ
ヤツプが再び基準ギヤツプに自動的に調整され
る。

圧縮空気シリンダ１４または戻しばねを内蔵せ
ずに任意に形成されたその他の補助モータのヒン
ジ結合はギヤツプ後調節機構１０の端面を示す第
７図に示したように行なわれる。レバー１３は支
承アイ４８によつて回転レバー１２に、それと同
時に支承ボルト５０を介して引張りばね４９の一
端にヒンジ結合されている。レバー１３はねじ部
５１で終つておりこのねじ部５１によつて図示し
ない補助モータの力伝達部材が調節可能に結合さ
れる。コイル間の遊びを以つて巻かれた引張りば
ね４９は定置の支承アイ５２に懸架されている。
補助モータの非作業時にはこの引張りばね４９が
レバー１２をその終端位置に引張つている。

ギヤツプ後調節機構の構造、機能、及びブレー
キロツドへの取り付けは第８図及び第９図に示す
実施例においても同様であり、従つてここでは詳
しく図示しない。ナツト３３′及び３４′はねじス
ピンドル１７と螺合した端部で外套状の部分５
３，５４を有しており、かつ他方の端部ではコツ
プ状の終端キヤツプ５５によつて閉鎖されてい
る。スリーブ２８は回転レバー１２の短かい円筒
部上にシール下で回転可能に配置されておりかつ
ナツト３４′の部分５４上でシール下で回転可能
かつ軸方向移動可能に支承されている。回転レバ
ー１２は別のスリーブ５６を備えており、このス
リーブ５６はナツト３３′の部分５３上でシール
下で回転可能かつ軸方向に移動可能に支承されて
いる。このようにして、第８図及び第９図に示す
ギヤツプ後調節機構１０の内室全体は効果的に汚
れ及び汚物の浸入から保護されており、これによ
つて長い保守間隔にわたり摩耗及び故障の少ない
運転が保証される。製作の簡単化のために、ナツ
ト３３′，３４′は夫々ねじスピンドル１７と螺合
するナツト部分５７とこれにピン５８を介して固
定的に結合されたスリーブ部分５９とから成つて
いる。

ブレーキロツドに駐車ブレーキを備える場合に
は圧縮空気シリンダ１４もしくはその他の形式で
形成された補助モータに対して並列的に、遊びを
有するクラツチ装置例えば長孔枢着機構を介し
て、任意構造の駐車ブレーキモータ例えば機械的
な引張り装置またはばね蓄力式ブレーキシリンダ
を回転レバー１２にヒンジ結合しておくことがで
きる。このことによつて、すでに説明した常用ブ
レーキの運転は影響されない。駐車ブレーキモー
タの操作時に、この駐車ブレーキモータはすでに
圧縮空気シリンダ１４のための実施例で説明した
ように、回転レバー１２の回転によつてまずパツ
ド３をブレーキデイスク１に圧着せしめるが、し
かし次いで回転レバー１２を大きな力で引き続き
回転せしめ、その際ねじ伝動装置を介して両方の
ナツト３３，３４が大きな力で引き寄せられ、デ
イスクブレーキが強力に締付けられる。ブレーキ
解除時には、回転レバー１２をその出発位置へ戻
し回転させる際に、ギヤツプ後調節機構１０がオ
ーバーストロークと同様に固定締付ストロークを
後調整する。というのは、摩擦ブレーキのための
固定締付ストロークは接触ストロークに比して著
しく小さく、従つてこの後調節は無意味となり、
パツド３とブレーキデイスク１との間の基準ギヤ
ツプをわずかに下回るだけとなるからである。駐
車ブレーキが多数回直接繰り返し操作されると、
もはや後調節過程は生ぜず、デイスクブレーキは
常に解除されたままとなる。

これまで述べた実施例と異なり、ブレーキシリ
ンダ６に駐車ブレーキモータを並列にまたは後方
に配置することによつて、ブレーキロツドに駐車
制動の可能性を与えることができる。この場合ブ
レーキシリンダとの組合せとして一般的な組合せ
シリンダを使用するのが最上である。この場合駐
車制動時に圧縮空気シリンダ１４によつて制動を
行なうことができるが、しかしまた、駐車ブレー
キモータがデイスクブレーキのための接触ストロ
ークを共に受け持つこともできる。

上述のブレーキ制動においては、例えば駐車ブ
レーキモータの故障時に必要な機械的な解離は、
ピン２７を介してコイルばね２４をゆるめる方向
に負荷し、これによつて円筒面１９との摩擦接触
を失なわせるようにスリーブ２８を手動で回転さ
せることによつて可能である。回転レバー１２に
ヒンジ結合された駐車ブレーキモータにおいて
は、駐車ブレーキモータは回転レバー１２の引き
続く回転によつて負荷軽減され、ストツパによつ
て規定された終端位置に達し、もはや回転レバー
１２に力を作用することはできない。要するにね
じスピンドル１７はスリーブ２８の引き続く解放
後も駐車ブレーキモータからトルクを受け取ら
ず、これによつてねじ山３１，３２のピツチを適
当に選択しておけば、両方のナツト３３，３４の
引張り張力が失なわれ、パツドはもはや力なくブ
レーキデイスク１に接触するだけとなる。この場
合ねじ山３１，３２は自縛機能を有しないように
構成されるのが効果的である。

駐車ブレーキモータがブレーキシリンダ６に直
列または並列に作用するように配置されている場
合には、ねじ山３１，３２が自縛作用なしに形成
されているのが機械的な非常解離のために特に効
果的である。すでに述べたように、駐車制動時に
スリーブ２８が手動で回転されると、駐車ブレー
キモータはその終端ストツパまで負荷軽減され、
その際駐車ブレーキモータは自縛作用を有しない
ねじ山３１，３２を介して行なわれるねじスピン
ドル１７の回転下で両方のナツト３３，３４を互
いに離反方向へ引張り、これによつてキヤリパ５
は無力となり、パツドは単にゆるくブレーキデイ
スク１に接触するだけとなる。

以上述べた駐車ブレーキの両方の実施例におい
て、要するに構造的な費用なしに機械的な迅速解
除が可能となる。

駐車ブレーキを多用する車両においては特に、
例えば市街電車または郊外電車においては、第１
図に示す圧縮空気シリンダ１４の代わりに駐車ブ
レーキモータ特にばね蓄力式ブレーキシリンダを
設けることによつてブレーキロツドを簡単にする
ことができる。この構成では補助モータは省かれ
る。この場合、通常の常用制動時に、一般のブレ
ーキロツドの機能と同様に、ブレーキシリンダ６
は固定制動ストロークに対して付加的にデイスク
ブレーキのための接触ストロークをも生ぜしめな
ければならない。その場合ギヤツプ後調節は行な
われない。ギヤツプ後調節は駐車ブレーキの操作
時に全ストロークのためのストローク後調節の形
式で行なわれる。この駐車ブレーキの操作はしば
しば行なわれるので、この後調節は常用ブレーキ
制動のためにも充分である。このブレーキロツド
は駐車制動ができるにもかかわらず構成費用が特
に安価である。

ブレーキロツドはすでに述べた実施例のような
キヤリパとして必ずしも構成される必要はなく、
任意の形式で例えば一般のＨブレーキ棒として構
成されてもよい。ギヤツプ後調節機構はこの場合
制動力によつて引張り負荷されるロツド部分内に
配置され、その場合ギヤツプ後調節機構に隣り合
うロツド部分がナツト３３，３４にヒンジ結合さ
れる。接触ストローク、固定ブレーキストロー
ク、及び駐車ブレーキの可能性のための機能は、
この場合原理的にはすでに述べた実施例に相応し
ており、それ故ここでは詳しい説明を省く。

ギヤツプ後調節機構はブレーキロツドの機能を
変えることなく種々の形態で実施可能である。例
えば、特にキヤリパを形成しないブレーキロツド
においては、ナツト３４及びねじ部３０を省い
て、ねじスピンドル１７を一般の支承アイ及び回
転支承部材を介してブレーキロツド部分にヒンジ
結合することができる。このようにすれば、ギヤ
ツプ後調節機構の長さ変化はナツト３３とねじ部
２９との螺合を介してのみ行なわれる。更に、外
側の円筒面１９，２２の代わりに、内側の円筒面
をコイルばね２４と協働させることができる。同
様な変更はコイルばね３７についても可能であ
り、従つてコイルばね３７は例えばねじスピンド
ル１７に回転不能に結合される。更にコイルばね
２７及び（または）３７によつて形成された一方
向クラツチ及び摩擦クラツチの代わりに、すでに
述べた西独国特許Ｕ第7006455号明細書に開示さ
れた一方向クラツチ及び（または）摩擦クラツチ
に相応する一般的なかつ場合によつて分離された
構成部品を使用することができる。更に、ねじス
ピンドル１７の代わりに、回転レバー１２によつ
て駆動されるスリーブ状のナツトを設け、このナ
ツトに両端から、ブレーキロツド部分に結合すべ
きねじスピンドルをねじはめることによつて、ね
じスピンドルとナツトとの交換も可能である。更
にギヤツプ後調節機構は公知のブレーキロツド後
調節機構と類似した構成で形成されることがで
き、但しその場合には補助モータもしくは駐車ブ
レーキモータによつて制動開始時にロツド後調節
機構の長さ変化によつて制動接触が可能であるよ
うに後調節機構が補助モータもしくは駐車ブレー
キモータに結合できなくてはならない。

最初に述べた実施例と異なり、補助モータ及び
制動力モータの運動の順序を制御するために、そ
れらを同じエネルギー源に接続する際に一般の減
速装置を設けることができ、モータが圧縮空気シ
リンダとして構成されている場合には、この減速
装置は例えばブレーキシリンダの負荷を減速させ
る切換弁として構成される。この構成はすでに述
べた西独国特許C1240116号明細書または同第
811242号明細書に開示されている。

制動モータ及び補助モータは同じエネルギー源
に接続される必要はない。例えば、制動モータと
してブレーキシリンダ６を設け、支承アイ１５を
回転レバーでなく例えば電動機によつて駆動する
ことも可能である。これによつて、特定の車両で
は、制御及び組立て上の利点が得られる。

ねじ山３１，３２もしくはコイルばね２４，３
７によつて構成された一方向クラツチの適当な変
更によつて、制動力によつて引張り力ではなしに
圧力によつて負荷されるようにすでに述べたギヤ
ツプ後調節装置を形成することができる。このよ
うに変更されたギヤツプ後調節機構は、制動力に
よつて圧力負荷される２つのブレーキロツド部分
の間でブレーキロツド内に組み込まれる。例え
ば、その他の点ではすでに述べた変化実施例に相
応して任意に構成されることのできるギヤツプ後
調節機構はブレーキシリンダのピストン棒内に一
体に組み込まれることができる。

制動モータ及び補助モータを共通のモータもし
くは共通に制御可能に操作される動力源としてま
とめて構成することもできる。制動開始時に、こ
の圧力源からギヤツプ後調節機構の駆動のために
操作力及び操作ストロークが導入され、この導入
はストロークもしくは操作力を制限する中間部材
を介して行なわれる。この中間部材はブレーキロ
ツド調節機構では一般的な滑子案内またはばね部
材または類似物から構成することができる。これ
に追従して、動力源から引張り力及び引張りスト
ロークが車両の摩擦ブレーキのために導入され
る。このブレーキロツドは補助力及び制動力のた
めの共通の動力源に関してのみ、すでに述べた西
独国特許A2346828号明細書に基づく構成に若干
類似している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例のデイスクブレーキ
として形成されたブレーキロツドのためのキヤリ
パの縮少図、第２図は同キヤリパの引張棒の側面
図、第３図は第２図の−線に沿つた断面図、
第４図、第５図、第６図は引張棒の詳細断面図、
第７図は第２図に示す引張棒の端面図、第８図は
本発明の別の実施例の引張棒の縦断面図及び第９
図は第８図の引張棒の側面図である。 １……ブレーキデイスク、２……車輪対、３…
…パツド、４……ブレーキレバー、５……キヤリ
パ、６……ブレーキシリンダ、７，８……ピスト
ンロツド、９……管接続部、１０……ギヤツプ後
調節機構、１１……引張棒、１２……回転レバ
ー、１３……レバー、１４……圧縮空気シリン
ダ、１５……支承アイ、１６……円筒部、１７…
…ねじスピンドル、１８……安全リング、１９…
…円筒面、２０……付加部、２１……スリーブ、
２２……円筒面、２３……リングフランジ、２４
……コイルばね、２５……ピン、２６……横溝、
２７……ピン、２８……スリーブ、２９，３０…
…ねじ部、３１，３２……ねじ山、３３，３４…
…ナツト、３５……切欠、３６……円筒面、３７
……コイルばね、３８……曲げ部、３９……ピ
ン、４０……縦溝、４１……横ピン、４２……横
溝、４３……スリーブ、４４……終端キヤツプ、
４５……ねじ、４６……軸線、４７……支承ピ
ン、４８……支承アイ、４９……引張ばね、５０
……支承ボルト、５１……ねじ部、５２……支承
アイ、５３，５４……外套状の部分、５５……終
端キヤツプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ２つのブレーキレバー４の間に配置され、ブ
   レーキモータ６によつて作用される制動力によつ
   て引張り又は押圧負荷される長さ調節可能なギヤ
   ツプ後調節機構１０を備えた車両摩擦ブレーキの
   ためのブレーキロツド、特にギヤツプ後調節機構
   １０として形成された引張棒１１を備えた軌道車
   両用デイスクブレーキのためのキヤリパ５であつ
   て、 (イ) ギヤツプ後調節機構１０は、ギヤツプが基準
   ギヤツプを越えて増大した際にこのギヤツプを
   基準ギヤツプまで減少させるべく、制動開始に
   当たりブレーキモータ６に先立つて操作される
   補助モータ１４によつて駆動される後調節部材
   を備えており、この後調節部材が、車両摩擦ブ
   レーキの接続までギヤツプ後調節機構１０の長
   さをギヤツプ減少方向に調節すべくねじスピン
   ドル１７とこれに螺合したナツト３３，３４と
   を備えたねじ伝動装置を備えており、 (ロ) ねじ伝動装置の一方の部分であるねじスピン
   ドル１７が補助モータ１４によつて回転可能に
   案内されており、かつ他方の部分であるナツト
   ３３，３４が回転不能に案内されており、 (ハ) 補助モータ１４が、回転可能なねじスピンド
   ル１７に回動不能に連結された部分上に回転可
   能に支承された回転レバー１２に係合してお
   り、この回転レバー１２が第１の摩擦カツプリ
   ングを介して前記ねじスピンドル１７に連結さ
   れており、 (ニ) 回転可能なねじスピンドル１７が、ブレーキ
   解離のためのその回転方向を阻止する一方向ク
   ラツチを介して、かつこれと直列に、回転スト
   ツパを介して、回動不能に保持された部分に連
   結されており、かつ、摩擦カツプリングが一方
   向クラツチのロツク解除方向でのアイドリング
   抵抗に比して強く形成されており、 (ホ) 前記回転不能なナツト３３が、軸方向の力伝
   達可能にキヤリパ用ブレーキレバー４にヒンジ
   結合されており、 (ヘ) 補助モータの作動に続いて、ブレーキモータ
   ６が車両摩擦ブレーキを固定的に締め付けるよ
   うになつており、その際、制動終了時に、ブレ
   ーキモータ６の作動の減退と同時又はそれに続
   いて補助モータ１４がその作動の減退時に後調
   節部材によりギヤツプ後調節機構１０の長さを
   車輪摩擦ブレーキの解離方向に基準ギヤツプ到
   達まで戻し調節する形式のものにおいて、 (ト) 前記回転レバー１２が前記回転可能なねじス
   ピンドル１７に回転可能に支承されており、か
   つブレーキ接続のための回転方向でロツクされ
   ると共に第１の摩擦カツプリングを橋絡する第
   １の一方向クラツチがねじスピンドル１７に連
   結されており、 (チ) 回転可能なねじスピンドル１７をブレーキ解
   離のための回転方向でロツクする第２の一方向
   クラツチが、第２の摩擦カツプリングによつて
   橋絡されており、かつこれに直列に設けられた
   回転ストツパが遊びを有しており、各摩擦カツ
   プリングがこれによつて橋絡されない一方向ク
   ラツチのロツク解除方向でのアイドリング抵抗
   に比して強く形成されており、前記回転ストツ
   パの回転の遊びｘが、基準ギヤツプに相応する
   ねじ伝動装置のねじ行程に相応しており、か
   つ、 (リ) 回転可能なねじスピンドル１７が回転可能に
   かつ軸方向力伝達可能にキヤリパ用ブレーキレ
   バー４にヒンジ結合されていることを特徴とす
   る車両摩擦ブレーキのためのブレーキロツド。 ２ 第１の一方向クラツチと第１の摩擦カツプリ
   ングとが、少なくともほぼ遊びなく巻成された共
   通の第１のコイルばね２４を備えており、このコ
   イルばねは、それぞれその長さの少なくともほぼ
   半分ずつに突入した又は半分ずつによつて覆われ
   た、回転レバー１２及びスピンドル１７の円筒面
   １９，２２に半径方向の弾発力下で当接してお
   り、かつ、ブレーキ接続方向での回転レバー１２
   の回転時に前記円筒面１９，２２への半径方向の
   圧着力を強めるような巻方向で前記コイルばねが
   巻かれている特許請求の範囲第１項記載のブレー
   キロツド。 ３ 第２の一方向クラツチと第２の摩擦カツプリ
   ングとが、少なくともほぼ遊びなく巻成された共
   通の第２のコイルばね３７を備えており、このコ
   イルばねは、これを覆つている又はこれによつて
   突入された、回転可能なナツト３３又はこれと同
   軸的な中間部分の円筒面３６に半径方向の弾発力
   下で圧着されており、かつその一方の端部が軸方
   向移動可能にかつ回動不能にそれぞれ他方の部
   分、要するに中間部分であるピン３９又はねじス
   ピンドル１７に案内されており、かつ、ブレーキ
   接続方向でのねじスピンドル１７の回転時に前記
   円筒面への半径方向の圧着力を弱めるような巻方
   向で前記コイルばね３７が巻かれており、かつ、
   中間部分であるピン３９が回転可能に支承されて
   いると共に、回転ストツパである横ピン４１と横
   溝４２とによつて、回転不能に保持された部分で
   あるナツト３３に連結されている特許請求の範囲
   第１項又は第２項記載のブレーキロツド。 ４ 両方のコイルばね２４，３７が断面正方形又
   は方形の鋼線材から巻成されており、かつ、第２
   のコイルばね３７が第１のコイルばね２４に比し
   て小さくかつ弱く形成されている特許請求の範囲
   第２項又は第３項記載のブレーキロツド。 ５ 第２のコイルばね３７がその軸方向移動可能
   かつ回動不能な案内の端部側で半径方向の曲げ部
   ３８を備えており、この曲げ部はコイルばね端部
   に付属するピン３９又は回転可能なねじスピンド
   ルに形成された縦溝内に移動可能に係合している
   特許請求の範囲第４項記載のブレーキロツド。 ６ 第２の一方向クラツチが、回転可能なねじス
   ピンドルの任意の回転によつて克服可能な、限定
   された係止トルクを有している特許請求の範囲第
   １項から第５項までのいずれか１項記載のブレー
   キロツド。 ７ 第１のコイルばね２４が回転レバー１２の片
   側で、任意に回転可能な回転装置に連結されてお
   り、かつ他方の側で、回転可能なねじスピンドル
   １７に回転不能に連結されている特許請求の範囲
   第１項から第６項までのいずれか１項記載のブレ
   ーキロツド。 ８ 前記円筒面１９，２２が第１のコイルばね２
   ４を貫通しており、かつ、回転装置が、第１のコ
   イルばね２４上に被された任意に回転可能なスリ
   ーブ２８から成る特許請求の範囲第７項記載のブ
   レーキロツド。 ９ 回転可能なねじスピンドル１７がその両方の
   端部の近くに巻き方向を互いに異にするねじ山部
   分２９，３０を有しており、各ねじ山部分がそれ
   ぞれナツト３３，３４に螺合しており、一方のナ
   ツト３３が一方のブレーキレバー４に回動不能に
   ヒンジ結合されており、他方のナツト３４が他方
   のブレーキレバーに回動不能にヒンジ結合されて
   おり、ブレーキロツドがキヤリバ５として形成さ
   れている場合にはこのヒンジ結合箇所が両方のブ
   レーキレバー４の中間領域に位置している特許請
   求の範囲第１項から第８項までのいずれか１項記
   載のブレーキロツド。 １０ ねじスピンドル１７のほぼ中央に支承され
   た回転レバー１２からは、それぞれ１つのスリー
   ブ２８，５６が、それぞれ閉じた終端キヤツプ５
   ５を備えたナツト３３′，３４′にまで延びてお
   り、このナツトにスリーブ２８，５６がシールさ
   れて回転可能かつ軸方向移動可能に支承されてお
   り、かつ、同時に回転装置をも形成する一方のス
   リーブ２８がシールされて回転可能に回転レバー
   １２に支承されている特許請求の範囲第９項記載
   のブレーキロツド。 １１ 補助モータ１４に対して並列にパーキング
   ブレーキモータが後調節機構に連結されている特
   許請求の範囲第７項から第１０項までのいずれか
   １項記載のブレーキロツド。 １２ パーキングブレーキモータがストツパクラ
   ツチを介して基準ギヤツプの克服のための補助モ
   ータ行程に少なくとも相応する遊びをおいて回転
   レバー１２に連結されている特許請求の範囲第１
   １項記載のブレーキロツド。 １３ ブレーキモータ６に並列に又は直列に少な
   くとも一方のブレーキロツド部分に連結されたパ
   ーキングブレーキモータが設けられており、ねじ
   伝動装置を成すねじスピンドル１７及びナツト３
   ３，３４のいずれか一方又は両方のねじ山３１，
   ３２が自縛性でなく形成されている特許請求の範
   囲第７項から第１０項までのいずれか１項記載の
   ブレーキロツド。 １４ ブレーキモータ６及び補助モータ１４が、
   調整可能な同一のエネルギー源に接続されてお
   り、その場合、補助モータ１４がブレーキモータ
   ６に比して僅かなエネルギー供給で応動するよう
   に形成されている特許請求の範囲第１項から第１
   ３項までのいずれか１項記載のブレーキロツド。 １５ ブレーキモータ６及び補助モータ１４が圧
   力空気シリンダとして形成されており、パーキン
   グブレーキモータがばね蓄力シリンダとして形成
   されている特許請求の範囲第１項から第１４項ま
   でのいずれか１項記載のブレーキロツド。 １６ ブレーキモータ及び補助モータのために１
   つの共通の力源が設けられており、この力源から
   は、制動開始時に後調節機構の駆動のための操作
   力及び操作行程が、行程若しくは操作力を制限す
   る中間部材を介して導出されるようになつてお
   り、この中間部材が滑子案内、ばね部材又は類似
   物から形成されており、この滑子案内などは後で
   引張力及び引張行程を車両摩擦カツプリングのた
   めに放出するように構成されている特許請求の範
   囲第１項から第１３項までのいずれか１項記載の
   ブレーキロツド。 １７ ２つのブレーキロツド部分間に配置されブ
   レーキモータから作用するブレーキ張力によつて
   引張負荷又は圧縮負荷される長さ可変のギヤツプ
   後調節機構を備えている形式の車両摩擦ブレーキ
   のためのブレーキロツド、特に軌道車両用のデイ
   スクブレーキのためのキヤリパであつて、ギヤツ
   プ後調節機構として形成された引張棒が設けられ
   ており、ギヤツプ後調節機構は、ギヤツプが基準
   ギヤツプを越えて増大した場合に補助モータによ
   つて駆動されてギヤツプを基準ギヤツプまで減少
   させる後調節部材を有している形式のものにおい
   て、補助モータがパーキングブレーキモータとし
   て、場合によつてはばね蓄力ブレーキシリンダと
   して形成されている特許請求の範囲第１項から第
   １０項までのいずれか１項記載のブレーキロツ
   ド。