JPH0463227A - 高周波焼入により製造される車体補強電縫鋼管用熱延鋼材の製造方法 - Google Patents
高周波焼入により製造される車体補強電縫鋼管用熱延鋼材の製造方法Info
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- JPH0463227A JPH0463227A JP17511390A JP17511390A JPH0463227A JP H0463227 A JPH0463227 A JP H0463227A JP 17511390 A JP17511390 A JP 17511390A JP 17511390 A JP17511390 A JP 17511390A JP H0463227 A JPH0463227 A JP H0463227A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は特に高強度を必要とする車体補強用鋼管、例え
ば、自動車側面衝突時の運転者の安全性を確保するため
のドア補強用鋼管であるドアインパクトバー、あるいは
バンパー用芯材等の高強度を要求される車体補強電縫鋼
管用熱延鋼材の製造方法に関するものである。
ば、自動車側面衝突時の運転者の安全性を確保するため
のドア補強用鋼管であるドアインパクトバー、あるいは
バンパー用芯材等の高強度を要求される車体補強電縫鋼
管用熱延鋼材の製造方法に関するものである。
（従来の技術）
自動車車体補強用部材、例えばインパクトビームとして
用いる材料には、衝突時の乗員の安全性確保のため、高
強度であることと同時に、衝突時に大きな塑性変形を受
けても破断を起こして急激に強度が低下することがない
ようにすること、そして、低温でもこの特性を確保する
ことが必要である。このように、強度、延性、低温靭性
は重要な特性である。
用いる材料には、衝突時の乗員の安全性確保のため、高
強度であることと同時に、衝突時に大きな塑性変形を受
けても破断を起こして急激に強度が低下することがない
ようにすること、そして、低温でもこの特性を確保する
ことが必要である。このように、強度、延性、低温靭性
は重要な特性である。
高強度な電縫鋼管の製造方法としては、特公昭５６−４
６５３８号公報に記載された高張力電縫鋼管の製造方法
が知られている。該方法では、延性を確保するために焼
戻処理を施しており、一般に、焼入焼戻処理は鋼管の靭
性・延性の回復のために必要であった。しかし、焼戻処
理を施すと強度が大幅に低下するため、例えば１２０ｋ
ｇｆ／−以上という高強度の鋼管を得るのは困難であっ
た。かかる高強度鋼管を得ようとする場合には、焼入ま
まで使用するのが好ましいが、この場合は靭性が劣化す
る。そこで、焼入ままで靭性を向上させようとすると、
低炭素化を図れば良いが、このときは焼入時の冷却速度
によって強度のバラツキがきわめて大きくなり実用性能
として問題が生じて（る。
６５３８号公報に記載された高張力電縫鋼管の製造方法
が知られている。該方法では、延性を確保するために焼
戻処理を施しており、一般に、焼入焼戻処理は鋼管の靭
性・延性の回復のために必要であった。しかし、焼戻処
理を施すと強度が大幅に低下するため、例えば１２０ｋ
ｇｆ／−以上という高強度の鋼管を得るのは困難であっ
た。かかる高強度鋼管を得ようとする場合には、焼入ま
まで使用するのが好ましいが、この場合は靭性が劣化す
る。そこで、焼入ままで靭性を向上させようとすると、
低炭素化を図れば良いが、このときは焼入時の冷却速度
によって強度のバラツキがきわめて大きくなり実用性能
として問題が生じて（る。
（発明が解決しようとする課題）
本発明は、上述の如く、インパクトビーム用鋼管のよう
に高強度、高靭性、高延性が必要な鋼管を製造するに際
し低成分化し、焼入ままで使用するような場合において
、焼きが入りにくい、強度バラツキが大きいなどの問題
を解決するためになされたものである。
に高強度、高靭性、高延性が必要な鋼管を製造するに際
し低成分化し、焼入ままで使用するような場合において
、焼きが入りにくい、強度バラツキが大きいなどの問題
を解決するためになされたものである。
（課題を解決するための手段）
本発明の要旨とするところは下記のとおりである。
（１）Ｃ： ０．１５〜０．２５％（重量％、以下同じ
）Ｍｎ≦１．５％ Ｓｉ≦１．５％ Ｔｉ≦１．０４％ Ｂ ： ０．０００３〜０．００３５％Ｎ≦０．００８
０％ を含有し、残部Ｆｅおよび不可避的不純物よりなる鋼を
素材とし、熱間圧延後６００℃以上で巻取ることを特徴
とする車体補強電縫鋼管用熱延鋼材の製造方法。
）Ｍｎ≦１．５％ Ｓｉ≦１．５％ Ｔｉ≦１．０４％ Ｂ ： ０．０００３〜０．００３５％Ｎ≦０．００８
０％ を含有し、残部Ｆｅおよび不可避的不純物よりなる鋼を
素材とし、熱間圧延後６００℃以上で巻取ることを特徴
とする車体補強電縫鋼管用熱延鋼材の製造方法。
（２）Ｃ： ０．１５〜０．２５％（重量％、以下同じ
）Ｍｎ≦１．５％ Ｓｉ≦１．５％ Ｔｉ≦１．０４％ Ｂ ： ０．０００３〜０．００３５％Ｎ≦０．００８
０％ を含有し、さらに Ｎｉ≦０．５％ Ｃｒ≦０．５％ Ｍｏ≦１．５％ の一種または二種以上を含有し、残部Ｆｅｂよび不可避
的不純物よりなる鋼を素材とし、熱間圧延後６００℃以
上で巻取ることを特徴とする車体補強電縫鋼管用熱延鋼
材の製造方法。
）Ｍｎ≦１．５％ Ｓｉ≦１．５％ Ｔｉ≦１．０４％ Ｂ ： ０．０００３〜０．００３５％Ｎ≦０．００８
０％ を含有し、さらに Ｎｉ≦０．５％ Ｃｒ≦０．５％ Ｍｏ≦１．５％ の一種または二種以上を含有し、残部Ｆｅｂよび不可避
的不純物よりなる鋼を素材とし、熱間圧延後６００℃以
上で巻取ることを特徴とする車体補強電縫鋼管用熱延鋼
材の製造方法。
（作用）
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、
成分・熱延条件を選定することにより、その後電縫管と
する際の造管性は従来の低強度網管と同等で、電縫鋼管
とした後に焼入処理を行なうことにより、良好な伸び・
靭性を示す高強度鋼管とすることができる熱延鋼材を提
供する。
成分・熱延条件を選定することにより、その後電縫管と
する際の造管性は従来の低強度網管と同等で、電縫鋼管
とした後に焼入処理を行なうことにより、良好な伸び・
靭性を示す高強度鋼管とすることができる熱延鋼材を提
供する。
以下本発明における熱延綱材製造条件の限定理由につい
て述べる。
て述べる。
まず、成分系であるが、本発明は、最終製品の車体補強
用電縫鋼管の時点では焼入マルテンサイト組織による強
化をめざしたもので、焼入ままのマルテンサイト組織の
強度はＣ含有量によって決定される。これは変態の利用
により過飽和に導入される固溶Ｃ量が支配要因となって
いると考えられる。自動車車体補強用として好ましい１
２０ｋｇｆ／−以上の強度を確保するためには、第１図
に示すごとくＣは０．１５％以上が必要である。一方、
Ｃ量を増やしていくと延性の劣化が顕著となる。
用電縫鋼管の時点では焼入マルテンサイト組織による強
化をめざしたもので、焼入ままのマルテンサイト組織の
強度はＣ含有量によって決定される。これは変態の利用
により過飽和に導入される固溶Ｃ量が支配要因となって
いると考えられる。自動車車体補強用として好ましい１
２０ｋｇｆ／−以上の強度を確保するためには、第１図
に示すごとくＣは０．１５％以上が必要である。一方、
Ｃ量を増やしていくと延性の劣化が顕著となる。
１０％程度以上の伸びを確保するには、Ｃは０．２５％
以下とすることが必要である。また第２図に炭素量に対
する焼入材の靭性を示す。Ｃ０，２５％以下で靭性を高
く保つことができる。
以下とすることが必要である。また第２図に炭素量に対
する焼入材の靭性を示す。Ｃ０，２５％以下で靭性を高
く保つことができる。
以上のように本発明においては、炭素量の効果を詳細に
調べることにより０．１５％≦Ｃ≦０．２５％の範囲で
、焼入処理後に高強度と高靭性・高延性を達成すること
ができ、車体補強用鋼管とじて有効な特性が得られる。
調べることにより０．１５％≦Ｃ≦０．２５％の範囲で
、焼入処理後に高強度と高靭性・高延性を達成すること
ができ、車体補強用鋼管とじて有効な特性が得られる。
Ｍｎは綱のマルテンサイト変態温度を低下させ、焼入性
を向上させるとともに、焼入処理途中にて変態後のセル
フテンパーを回避し、強度を高く保つ効果を持つことが
できる元素である。ただし、Ｍｎは、例えば電縫溶接に
て鋼管を製造する場合を想定すると溶接欠陥を生し易く
、その含有量は１．５０％が上限である。
を向上させるとともに、焼入処理途中にて変態後のセル
フテンパーを回避し、強度を高く保つ効果を持つことが
できる元素である。ただし、Ｍｎは、例えば電縫溶接に
て鋼管を製造する場合を想定すると溶接欠陥を生し易く
、その含有量は１．５０％が上限である。
Ｎｉ 、 Ｃｒ ＋ ＭｏはＭｎに比べ、非常に高価で
あるが、Ｍｎの他にこれらＮｉ 、 Ｃｒ 、 Ｍｏを
単独または複合添加すると、マルテンサイト変態温度を
低下させ、セルフテンパーを回避し、高強度化により効
果を発揮するものである。溶接性を確保するため上限は
それぞれ０．５％とする。
あるが、Ｍｎの他にこれらＮｉ 、 Ｃｒ 、 Ｍｏを
単独または複合添加すると、マルテンサイト変態温度を
低下させ、セルフテンパーを回避し、高強度化により効
果を発揮するものである。溶接性を確保するため上限は
それぞれ０．５％とする。
Ｓｉについては、Ｍｎとともに電縫溶接にて鋼管を製造
する場合に、溶接部の健全性を維持するうえで非常に重
要な元素である。Ｓｉの上限は、溶接部にてペネトレー
ターと呼ばれる酸化物を形成しないようにするため０．
５％以下とする。Ｍｎ／Ｓｉ比のバランスを、３〜１０
とするのが望ましい。
する場合に、溶接部の健全性を維持するうえで非常に重
要な元素である。Ｓｉの上限は、溶接部にてペネトレー
ターと呼ばれる酸化物を形成しないようにするため０．
５％以下とする。Ｍｎ／Ｓｉ比のバランスを、３〜１０
とするのが望ましい。
Ｂは、焼入性を飛躍的に向上させる元素で、本発明の網
種の場合、比較的低Ｃにてマルテンサイト分率９０％以
上を得るため、Ｂ添加を特徴としているが、０．０００
３％未満では、焼入性向上効果が得られず、また０、０
０３５％を超える場合は、コスト高になるばかりでなく
、表面疵や靭性劣化の原因となり易い。従って、Ｂの添
加は０．０００３〜０．００３５％とした。
種の場合、比較的低Ｃにてマルテンサイト分率９０％以
上を得るため、Ｂ添加を特徴としているが、０．０００
３％未満では、焼入性向上効果が得られず、また０、０
０３５％を超える場合は、コスト高になるばかりでなく
、表面疵や靭性劣化の原因となり易い。従って、Ｂの添
加は０．０００３〜０．００３５％とした。
二〇Ｂの焼入性向上効果は、Ｎが０．００３％以上存在
すると失われるので、このＮの固定化の目的でＴｉの添
加を行う。添加するＴｉの量は０．０４％を超えると疵
の発生、切削性の劣化等品質面でトラブルを生じ易く、
従ってＴｉは０．０４％以下に規制する。
すると失われるので、このＮの固定化の目的でＴｉの添
加を行う。添加するＴｉの量は０．０４％を超えると疵
の発生、切削性の劣化等品質面でトラブルを生じ易く、
従ってＴｉは０．０４％以下に規制する。
尚、Ｎは不可避的に鋼中に存在し、ＢＮを形成し、Ｂの
効果を軽減してしまう。そこで、Ｎは極力軽減するのが
望ましく、上限を０．００８０％とする。
効果を軽減してしまう。そこで、Ｎは極力軽減するのが
望ましく、上限を０．００８０％とする。
次に、熱延条件の限定理由であるが、本発明において詳
細に巻取温度の検討を実施した結果、第３図に示す結果
が得られた。横軸は巻取温度、縦軸は熱延綱材より電縫
管とした後焼入処理を実施した場合の鋼管強度特性であ
り、６００℃未満の巻取温度では、強度のバラツキが非
常に大きくなる。すべて同一成分で同一の焼入処理を実
施した場合の例で、焼きの充分入った場合の強度は、巻
取温度によらずほぼ一定であるものの、巻取温度が６０
０℃未満では、部分的に焼入れ不十分な組織を形成し、
強度バラツキが大きく、高強度を安定して確保するため
には不適切である。逆に６００℃以上の巻取温度では、
熱延鋼材段階で比較的均一で粗いフェライトパーライト
組織を形成しており、造管後焼きを入れた場合、充分な
焼きが入りバラツキの少ない強度特性が得られる。
細に巻取温度の検討を実施した結果、第３図に示す結果
が得られた。横軸は巻取温度、縦軸は熱延綱材より電縫
管とした後焼入処理を実施した場合の鋼管強度特性であ
り、６００℃未満の巻取温度では、強度のバラツキが非
常に大きくなる。すべて同一成分で同一の焼入処理を実
施した場合の例で、焼きの充分入った場合の強度は、巻
取温度によらずほぼ一定であるものの、巻取温度が６０
０℃未満では、部分的に焼入れ不十分な組織を形成し、
強度バラツキが大きく、高強度を安定して確保するため
には不適切である。逆に６００℃以上の巻取温度では、
熱延鋼材段階で比較的均一で粗いフェライトパーライト
組織を形成しており、造管後焼きを入れた場合、充分な
焼きが入りバラツキの少ない強度特性が得られる。
さらに、熱延綱材を鋼管とする場合の造管性からも６０
０℃以上の巻取温度とする。ここで、言う造管性という
のは、熱延綱材のハンドリングのしやすさ、成形のしや
すさ、電縫溶接のしやすさを指す。本発明の出発材は、
炭素量は極力軽減しているが、Ｂの添加等にて焼入性を
高くしているため、熱延の巻取温度の低温化にて容易に
高強度な熱延綱材が得られてしまう。高強度な調材にな
ると熱延鋼材から電縫管用調帯にするせん断加工の際の
刃物の寿命の短期化、巻取・巻き戻し力の上昇といった
ハンドリングの難しさ、材料の陳伏強度の上昇により成
形反力の増大、ハックリング量の増大による定型の困難
さ、成形の難しさと同時に電縫溶接品質に影響を及ぼす
電縫溶接給電部の形状不安定化を生じ溶接品質安定が難
しくなる。
０℃以上の巻取温度とする。ここで、言う造管性という
のは、熱延綱材のハンドリングのしやすさ、成形のしや
すさ、電縫溶接のしやすさを指す。本発明の出発材は、
炭素量は極力軽減しているが、Ｂの添加等にて焼入性を
高くしているため、熱延の巻取温度の低温化にて容易に
高強度な熱延綱材が得られてしまう。高強度な調材にな
ると熱延鋼材から電縫管用調帯にするせん断加工の際の
刃物の寿命の短期化、巻取・巻き戻し力の上昇といった
ハンドリングの難しさ、材料の陳伏強度の上昇により成
形反力の増大、ハックリング量の増大による定型の困難
さ、成形の難しさと同時に電縫溶接品質に影響を及ぼす
電縫溶接給電部の形状不安定化を生じ溶接品質安定が難
しくなる。
これに対して巻取温度を６００℃以上とすると、第４図
に示す如（一般の電縫鋼管の強度水準である４０ｋｇ／
−から６０ｋｇ／−程度の熱延綱材となり、通常の電Ｉ
ｌｌ管と変わらない状態にて電縫溶接が可能である。
に示す如（一般の電縫鋼管の強度水準である４０ｋｇ／
−から６０ｋｇ／−程度の熱延綱材となり、通常の電Ｉ
ｌｌ管と変わらない状態にて電縫溶接が可能である。
さらに、造管性に悪影響を与える要因として、素材強度
のバラツキがある。インパクトビーム用素材は薄肉材料
が多く、熱延後の温度降下は比較的速い。その結果冷却
条件の微妙な違いにより巻取温度に影響を生じ易く、６
００℃未満の場合素材強度は巻取温度の変化に対応して
大きく変化し、その後の造管での成形の安定性、さらに
は電縫溶接の安定性に悪影響を及ぼす。第３図に示す如
く６００℃以上では、巻取温度に対する素材強度のバラ
ツキ範囲は非常に少なく、６００℃以上の巻取温度とす
ることにより良好な造管性が得られる。
のバラツキがある。インパクトビーム用素材は薄肉材料
が多く、熱延後の温度降下は比較的速い。その結果冷却
条件の微妙な違いにより巻取温度に影響を生じ易く、６
００℃未満の場合素材強度は巻取温度の変化に対応して
大きく変化し、その後の造管での成形の安定性、さらに
は電縫溶接の安定性に悪影響を及ぼす。第３図に示す如
く６００℃以上では、巻取温度に対する素材強度のバラ
ツキ範囲は非常に少なく、６００℃以上の巻取温度とす
ることにより良好な造管性が得られる。
以上のような成分・熱延条件にて製造した熱延綱材は、
電ｋｉｌｉｉｌ管とするのが容易であり、電縫鋼管とし
たのち、焼入処理を実施することにより引張強さ１２０
ｋｇ／−以上で、延性・靭性に優れ、車体補強用電縫鋼
管として良好な性能を示す。
電ｋｉｌｉｉｌ管とするのが容易であり、電縫鋼管とし
たのち、焼入処理を実施することにより引張強さ１２０
ｋｇ／−以上で、延性・靭性に優れ、車体補強用電縫鋼
管として良好な性能を示す。
ここで、電縫管とした後の焼入熱処理方法は、特に限定
しないが、例えば高周波焼入等がある。
しないが、例えば高周波焼入等がある。
（実施例）
第１表に本発明の実施例および比較例を示す。
本発明の製造方法による熱延鋼板のＪＩＳ ５号引張り
特性及び当該熱延鋼板を外径３１．８ｍｍＸ肉厚２、０
ａｍの電縫鋼管とした後の熱処理方法、及び熱処理後
のＪＩＳ １１号引張り特性、シャルピー吸収エネルギ
ーを第１表に併せて示す。ここで、シャルピー吸収エネ
ルギーは、靭性評価用に専用に作製したフルサイズの試
験片にて得たデータを示す。
特性及び当該熱延鋼板を外径３１．８ｍｍＸ肉厚２、０
ａｍの電縫鋼管とした後の熱処理方法、及び熱処理後
のＪＩＳ １１号引張り特性、シャルピー吸収エネルギ
ーを第１表に併せて示す。ここで、シャルピー吸収エネ
ルギーは、靭性評価用に専用に作製したフルサイズの試
験片にて得たデータを示す。
実施例Ａ−Ｇではいずれの場合も熱延鋼材にて引張強度
６０ｋｇｆ／−程度以下で造管の際特に大きな問題を生
じなかった。電縫管とした後焼入処理を実施することに
よりいずれの場合も１２０ｋｇｆ／−以上、伸び１０％
程度、吸収エネルギー２ｋｇｆｍ／ｃｍ”程度以上が得
られ、しかも引張強度のバラツキは数ｋｇｆ／−以下と
均一な組織の鋼管が得られた。
６０ｋｇｆ／−程度以下で造管の際特に大きな問題を生
じなかった。電縫管とした後焼入処理を実施することに
よりいずれの場合も１２０ｋｇｆ／−以上、伸び１０％
程度、吸収エネルギー２ｋｇｆｍ／ｃｍ”程度以上が得
られ、しかも引張強度のバラツキは数ｋｇｆ／−以下と
均一な組織の鋼管が得られた。
比較例ＨはＣ含有量が本発明成分範囲より低い場合で、
電縫管とした後の熱処理によって、最終目標の強度が得
られない。
電縫管とした後の熱処理によって、最終目標の強度が得
られない。
比較例■はＣ量が本発明成分範囲より高い場合で、電縫
管の熱処理後、強度は充分達成できるもの、伸びが非常
に低い状態である。
管の熱処理後、強度は充分達成できるもの、伸びが非常
に低い状態である。
比較例Ｊ−Ｎは６００℃未満の低温巻取を実施した場合
であるが、最終的電縫管の特性としては比較的高強度・
高延性・高靭性は達成できるものの、その強度バラツキ
は２０ｋｇｆ／−近くあり、車体補強用鋼管として安定
した特性を確保し難い。
であるが、最終的電縫管の特性としては比較的高強度・
高延性・高靭性は達成できるものの、その強度バラツキ
は２０ｋｇｆ／−近くあり、車体補強用鋼管として安定
した特性を確保し難い。
また、熱延鋼材段階にて高強度であり、造管性で劣る。
比較例Ｊ、Ｌ、Ｍは通常ラインで電縫管とした際、せん
断工程の丸刃の欠損にて、せん新品質を良好に保つのが
難しく、電縫網管化する場合特殊な対策を要する。また
、比較例に、Ｎは素材の強度は若干低下され、せん断丸
刃の寿命の問題はあるものの、比較的良好なせん新品質
が得られた。ただし、鋼帯先後端部のハンドリングの困
難さ、電縫管成形の際の反力が高く、調整等の負荷が増
え、通常強度材より生産性の低下が顕著である。
断工程の丸刃の欠損にて、せん新品質を良好に保つのが
難しく、電縫網管化する場合特殊な対策を要する。また
、比較例に、Ｎは素材の強度は若干低下され、せん断丸
刃の寿命の問題はあるものの、比較的良好なせん新品質
が得られた。ただし、鋼帯先後端部のハンドリングの困
難さ、電縫管成形の際の反力が高く、調整等の負荷が増
え、通常強度材より生産性の低下が顕著である。
（発明の効果）
以上説明したように・本発明によれば、車体補強用型Ｗ
Ｅ管として有用な、伸び・靭性に優れた、引張強さ１２
０ｋｇｆ／−以上の高強度電縫鋼管用素材で、しかも電
縫網管とする際の作業負荷は従来の低強度材と何等変わ
らない熱延鋼材を得ることができる。
Ｅ管として有用な、伸び・靭性に優れた、引張強さ１２
０ｋｇｆ／−以上の高強度電縫鋼管用素材で、しかも電
縫網管とする際の作業負荷は従来の低強度材と何等変わ
らない熱延鋼材を得ることができる。
第１図は、熱延綱材の炭素含有量が、焼入処理後の最終
的な電縫管の引張り特性に対する影響を示す図、第２図
は、熱延綱材の炭素含有量が、焼入処理後の最終的な電
縫管の引張り強さ、シャルピー衝撃値に対する影響を示
す図、第３図は焼入後の強度特性に対する巻取温度条件
の影響を示す図、第４図は、巻取温度の熱延鋼材の引張
り強さに対する効果を示す図である。 ｇｌ、５＆、す５東之（ｋｐｌ／ｎ；評りイ申ひ 第２図 Ｃ合省量 （ｗｔＺ） ＼ ＼ ＼ ＼ （〜 −有 も ０ も ） ＼ ＼ ｃｌｌ へ Ｃ１１１も
的な電縫管の引張り特性に対する影響を示す図、第２図
は、熱延綱材の炭素含有量が、焼入処理後の最終的な電
縫管の引張り強さ、シャルピー衝撃値に対する影響を示
す図、第３図は焼入後の強度特性に対する巻取温度条件
の影響を示す図、第４図は、巻取温度の熱延鋼材の引張
り強さに対する効果を示す図である。 ｇｌ、５＆、す５東之（ｋｐｌ／ｎ；評りイ申ひ 第２図 Ｃ合省量 （ｗｔＺ） ＼ ＼ ＼ ＼ （〜 −有 も ０ も ） ＼ ＼ ｃｌｌ へ Ｃ１１１も
Claims (2)
- （１）Ｃ：０．１５〜０．２５％（重量％、以下同じ）
Ｍｎ≦１．５％ Ｓｉ≦０．５％ Ｔｉ≦０．０４％ Ｂ：０．０００３〜０．００３５％ Ｎ≦０．００８０％ を含有し、残部Ｆｅおよび不可避的不純物よりなる鋼を
素材とし、熱間圧延後６００℃以上で巻取ることを特徴
とする車体補強電縫鋼管用熱延鋼材の製造方法。 - （２）Ｃ：０．１５〜０．２５％（重量％、以下同じ）
Ｍｎ≦１．５％ Ｓｉ≦０．５％ Ｔｉ≦０．０４％ Ｂ：０．０００３〜０．００３５％ Ｎ≦０．００８０％ を含有し、さらに Ｎｉ≦０．５％ Ｃｒ≦０．５％ Ｍｏ≦０．５％ の一種または二種以上を含有し、残部Ｆｅおよび不可避
的不純物よりなる鋼を素材とし、熱間圧延後６００℃以
上で巻取ることを特徴とする車体補強電縫鋼管用熱延鋼
材の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2175113A JPH0774382B2 (ja) | 1990-07-02 | 1990-07-02 | 高周波焼入により製造される車体補強電縫鋼管用熱延鋼材の製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2175113A JPH0774382B2 (ja) | 1990-07-02 | 1990-07-02 | 高周波焼入により製造される車体補強電縫鋼管用熱延鋼材の製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0463227A true JPH0463227A (ja) | 1992-02-28 |
| JPH0774382B2 JPH0774382B2 (ja) | 1995-08-09 |
Family
ID=15990502
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2175113A Expired - Lifetime JPH0774382B2 (ja) | 1990-07-02 | 1990-07-02 | 高周波焼入により製造される車体補強電縫鋼管用熱延鋼材の製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0774382B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1693476A4 (en) * | 2003-12-12 | 2009-07-22 | Jfe Steel Corp | STEEL PRODUCT FOR AUTOMOTIVE COMPONENT AND MANUFACTURING METHOD THEREFOR |
| US8113735B2 (en) | 2005-03-31 | 2012-02-14 | Nhk Spring Co., Ltd. | Joint structure and joining method |
| US10000111B2 (en) | 2013-09-18 | 2018-06-19 | Shiroki Corporation | Garnish and frame molding apparatus and method of producing a vehicle door |
Citations (4)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0774382B2 (ja) | 1995-08-09 |
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