JPH0463704A

JPH0463704A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH0463704A
Application number: JP2175556A
Authority: JP
Inventors: Naoto Yamagishi; 直人山岸; Takashi Kukimoto; 久木元　隆; Hiroshi Nishigata; 宏志西潟; Yukio Nakajima; 中島　幸雄
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1990-07-03
Filing date: 1990-07-03
Publication date: 1992-02-28
Anticipated expiration: 2014-04-05
Also published as: JP2878410B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】上のこの発明は、トレッド部に周溝および細リブを形成した
空気入りタイヤに関する。

従」Ｌ辺」Ｌ術従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下に示すよう
なものが知られている。このものは、空気入りタイヤの
陸部に、踏面の断面輪郭線に対し段下りをなし、踏面の
まわりに沿い連続する一対の細溝又はサイプによって陸
部を二分してそれから独立する段差領域からなり、この
段差領域の表面はタイヤに作用する荷重の支持を司る踏
面接地域内で路面とすベリ接触する、偏摩耗犠牲部を設
けてなるものである。そして、このものは、空気入りタ
イヤの直進時、段差領域の表面が踏面接地域内で路面と
すべり接触するため、該段差領域に極めて大きな制動方
向剪断力が発生し、結果として、段差領域の両側の陸部
における剪断力が駆動側へシフトアップされ、この結果
、周囲の陸部に駆動方向剪断力が作用するようになるの
である。

ここで、駆動方向剪断力を受けている踏面の摩耗速度は
制動方向剪断力を受けている踏面の摩耗速度より著しく
遅いため、制動方向剪断力を受けている段差領域のみが
犠牲となって摩耗し、陸部の偏摩耗が抑制されるのであ
る。

が　　しよ　と　るここで、ユーザーに購入された空気入りタイヤは主要な
走行が直進であったり旋回であったりと種々の使われ方
をするが、前述のような段差領域を有する空気入りタイ
ヤは、直進時における陸部の偏摩耗を確実に抑制するこ
とができるものの、襄回時における陸部の偏摩耗につい
ては何らの抑制効果もなく、この結果、偏摩耗の抑制に
対しては部分的な効果しかなかった。。

この発明は、直進あるいは旋回のいずれにおいても確実
に陸部の偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤ
を提供することを目的とする。

るためのこのような目的は、トレッド部に周方向に連続して延び
る少なくとも１対の周溝を形成するとともに、これら対
をなす周溝間に周方向に延びる細リブをそれぞれ形成す
るようにした空気入りタイヤにおいて、前記細リブの少
なくとも一側方に位置する陸部の幅を１０ｍｍ以上とし
、かつ、前記細リブの半径方向外端に周方向距離１ｃｍ
当り該細リブの幅（ｃｍ）に２を乗じた値の横力（ｋｇ
）を作用させたときにおける該細リブの横変形量をＡと
するとともに、該細リブの側方に位置する１０ｍｍ幅以
上の陸部の半径方向外端に周方向距離１ｃｍ当り該陸部
のＩ！　（ｃｍ）に２を乗じた値の横力（ｋｇ）を作用
させたときにおける陸部の小さい方の横変形量をＢとし
たとき、前記横変形量Ａを横変形量Ｂの１．２倍から　
７．９倍の範囲内とすることにより達成することができ
る。

作用今、陸部と細リブとがほぼ同一高さである空気入りタイ
ヤが直進しているとする。ここで、空気入りタイヤの細
リブは横変形量が前述のように側方の陸部より大きいた
め、半径方向の圧縮剛性も側方の陸部の圧縮剛性より低
い。このため、該細リブは接地によって圧縮力を受ける
と、幅方向にゴムが逃げて側方の陸部より凹んでしまう
のである。そして、このように細リブが側方の陸部より
凹むと、細リブの表面が路面とすべり接触して細リブに
極めて大きな制動方向剪断力が発生するようになる。こ
の結果、細リブの何方の陸部における剪断力が駆動側へ
シフトアップされ、この結果、陸部に駆動方向剪断力が
作用するようになる。

ここで、駆動方向剪断力を受けている陸部の摩耗速度は
制動方向剪断力を受けている陸部（細リブ）の摩耗速度
より著しく遅いため、制動方向剪断力を受けている細リ
ブが犠牲となって摩耗し、細リブの側方における陸部の
偏摩耗が抑制されるのである。なお、細リブが最初から
陸部より凹んでいる場合には、直進開始時から前述の抑
制効果が発揮される。

才た、陸部と細リブとがほぼ同一高さである空気入りタ
イヤを旋回走行させると、細リブ、陸部は横力を受ける
が、このとき、細リブは陸部より横変形量が大きく（幅
方向剪断剛性が低く）横変形し易いため、横力の負担が
陸部より小さくなって摩耗量も少なくなり、この結果、
側方の陸部が細リブに先立って摩耗し、結果として細リ
ブが側方の陸部から突出するようになる。そして、この
ように細リブが側方の陸部から突出するようになると、
細リブの横変形量が側方の陸部の横変形量よりかなり大
きくなり、この結果、横力の作用方向（幅方向内側）の
陸部の接地圧が均一化して局部摩耗の発生が阻止され、
これにより、細リブの幅方向内側における陸部の偏摩耗
が抑制されるのである。なお、細リブが最初から陸部よ
り突出している場合には、走行開始時から前述の抑制効
果が発揮される。

このように直進時および旋回時のいずれにおいでも、陸
部の偏摩耗が抑制され、しかも、走行形態が変化した場
合も、この走行形態に応じて細りブが凹んだり突出した
りして陸部の偏摩耗が抑制されるのである。

尖］Ｌ例以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。

第１．２図において、　１は空気入りラジアルタイヤで
あり、このタイヤ　１のトレッド部２の表面には周方向
に連続して延びる直進状をした複数本（この実施例にお
いては３本）の主溝３が形成されている。なお、前記主
溝３は直線状に延びているが、ジグザグ状に延びていて
もよい、ここで、これらの主溝３は前記タイヤ　１の負
荷転動時、接地領域において溝壁同士が接触しない程度
の広幅の溝である。このようにトレッド部２に複数本の
主溝３が形成されることにより、　トレッド部２には陸
部が、詳しくはこれら主溝３問および軸方向最外側の主
溝３とトレッド端４、５との間に、周方向に延びる２本
のセンターリブ６ａ、６ｂおよび２本のショルダーリブ
７ａ、　　７ｂがそれぞれ画成される。

前記トレッド部２の幅方向両端部、即ちショルダーリブ
７ａおよび７ｂの幅方向外側部には、それぞれ周方向に
連続して延びる直線状をした一対の周溝１１１１２およ
び１３．１４が形成され、これらの周溝１１．１２．１
３．１４は接地時に閉じる程度の幅の狭い細溝である。

この結果、ショルダーリブ７ａはこれら周溝１１．１２
によって外側陸部１５と内側陸部１６とに２分割される
とともに、これら周溝１．１．１２間には周方向に延び
る細リブ１７が画成され、また、ショルダーリブ７ｂは
これら周方向溝１３と１４によって外側陸部１８と内側
陸部１９とに２分割されるとともに、これら周溝１３．
１４間には周方向に延びる細リブ２０が画成される。な
お、前記周溝１１．１２．１３．１４は厳密な意味での
周方向ではなく、大略周方向に延びていればよく、また
、ジグザグ状に折れ曲がっていてもよい。ここで、前記
細リブ１７．２０と外側、内側陸部１５．１８．１６．
１９とは同一高さ（面一）、詳しくは細リブ１７．２０
の半径方向外端面は外側陸部１５．１８、内側陸部］６
．１９の外側輪郭線の延長線上に位置している。

また、前記細リブ１７．２０の軸方向両側に位置する外
側陸部１５、内側陸部１６、外側陸部１８、内側陸部１
９のうちの少なくとも一方は、その幅Ｗが１０ｍ＋ａ以
上でなければならない。その理由は、両側に位置する陸
部の幅Ｗが共に１０ｍｍ未満であると、細リブ１７．２
０が外側陸部１５．１８、内側陸部１６．１９と後述す
るような関係にあっても、これら細リブ１７．２０の幅
方向剪断剛性が低くなり過ぎて偏摩耗の抑制効果が無く
なるからである。なお、この実施例では内側陸部１６．
１９は共にその幅Ｗが１０ｍｍ以上、ここでは、共に１
９ｍｍであるが、外側陸部１５．１８は共にそのＩｉＷ
が１０ｍｍ以下、ここでは６ｍｍである。

さらに、前記細リブ１７．２０の半径方向外端に周方向
距離１ｃｍ当り該細リブの幅Ｌ　（ｃｍ）に２を乗じた
値の横力（ｋｇ）を作用させたときにおける該細リブ１
７．２０の横変形量をＡとし、一方、陸部のうち幅Ｗが
１０ｍ＋ｏ以上である陸部（この実施例では内側陸部１
６．１９）の半径方向外端に周方向距離１ｃｍ当り該陸
部の幅Ｍ（ｃｍ）に２を乗じた値の横力（ｋｇ）を作用
させたときにおけるこれら陸部の横変形量のなかで小さ
な値の方（この実施例では内側陸部１６．１９の幅Ｗだ
けが１０＋ａｍ以上であるので、これら内側陸部１６．
１９の値となる）をＢとしたとき、前記横変形量Ａは横
変形量Ｂの　１．２倍から　７．９倍の範囲内である。

そして、横変形量Ａが横変形量に対して前述のような範
囲内にあるときには、以下のように機能するのである。

即ち、前述のようなタイヤｌを直進させると、半径方向
の圧縮剛性が低い細リブ１７．２０は接地により圧縮力
を受けて幅方向にそのゴムが逃げ、内側陸部１６．１９
より凹んでしまう、そして、このように細リブ１７．２
０が陸部１６．１９より凹むと、細リブ１７．２０の表
面が路面とすべり接触して細リブ１７．２０に極めて大
きな制動方向剪断力が発生するようになり、これにより
、細リブ１７．２０の側方の陸部１６．１９における剪
断力が駆動側へシフトアップされ、この結果、これら陸
部１６．１９に駆動方向剪断力が作用するようになるの
である。

ここで、駆動方向剪断力を受けている陸部、即ち内側陸
部１６．１９の摩耗速度は制動方向剪断力を受けている
陸部、即ち細リブ１７．２０の摩耗速度より著しく遅い
ため、制動方向剪断力を受けている細リブ１７．２０が
犠牲となって摩耗し、細リブ１７．２０の側方における
内側陸部１６．１９の偏摩耗が抑制されるのである。こ
のように、これら細リブ１７．２０は犠牲となって摩耗
するため、ある程度の距離直進すると、側方の陸部１６
．１９より凹むが、このように凹んだときには、前述と
同様に機能し引き続いて偏摩耗が抑制される。一方、前
述のようなタイヤ１を旋回させると、細リブ１７．２０
、内側陸部１６．１９は横力を受けるが、このとき、細
リブ１７．２０は側方の陸部１６．１９より横変形量が
大きく、即ち幅方向剪断剛性が低く横変形し易いため、
横力の負担が陸部より小さくなって摩耗量も少なくなり
、この結果、側方の陸部１６．１９が細リブ１７．２０
に先立って摩耗し、結果として細リブ１７．２０が両側
の陸部１６．１９から突出するようになる。そして、こ
のように細リブ１７．２０が側方の陸部１６．１９から
突出するようになると、細リブ１７．２０の横変形量が
両側の陸部１６．１９の横変形量よりかなり大きくなり
、この結果、横力の作用方向（幅方向内側）、例えば第
１．２図において右方から横力Ｙが作用していると、細
リブ２０の幅方向内側に位置する内側陸部１９の接地圧
が均一化して局部摩耗の発生が阻止される。このように
して細リブ１７．２０の幅方向内側に位置する内側陸部
１６．１９の偏摩耗が抑制されるのである。このように
、この実施例のタイヤ１では直進時および旋回時のいず
れにおいても、陸部の偏摩耗が抑制され、しかも、走行
形態が変化した場合も、この走行形態に応じて細リブ１
７．２０が凹んだり突出したりして陸部の偏摩耗が抑制
されるのである。これに対し、横変形量Ａが横変形量Ｂ
の１．２倍未満であると、後述するように細リブが周囲
の陸部と同量だけ摩耗して偏摩耗の抑制を全く行なわず
、逆に、横変形量Ａが横変形量Ｂの７．９倍を超えると
、後述するように細リブが横力を殆ど負担しないため、
直進、旋回のいずれの走行時にも突出し、偏摩耗の抑制
を全く行なわないため、横変形量Ａの横変形量Ｂに対す
る値は前述の範囲内でなければならない。さらに、前記
横変形量Ａの横変形量Ｂに対する値は、　１．４から４
．０の範囲が好ましい。その理由は、この範囲内である
と、後述する試験結果に示されているように、直進主体
の走行時における偏摩耗深さを大幅に減少させることが
できるからである。このように走行の初期から偏摩耗の
抑制を行なわせるためには、この実施例にように細リブ
１７．２０と両側の陸部１５．１６．１８．１９とをほ
ぼ同一高さにするとよい。

そして、このような横変形量の測定は、例えば第３図に
示すように、単位長さの細リブ３１の半径方向外端面３
２に屈曲容易なシート３３の一端を貼付けるとともに、
該シート３３の他端部を回転可能なローラ３４に掛は回
し、その他端に所定重量のウェイト３５を取付けること
により、細リブ３１の半径方向外端に周方向距離１ｃｍ
＋当り該細リブ３１の幅（ｃｍ）に２を乗じた値の横力
（ｋｇ）を作用させ、この状態で細リブ３１の半径方向
外端での変形量を測定する。

一方、細リブ３１の側方に位置する１０ｍｍ幅以上の陸
部における変形量も前述と同様にして測定する。

第４図はこの発明の第２実施例を示す図である。この実
施例においては、対をなす周溝４０．４１のうち少なく
とも一方の周溝、ここでは周溝４０の側壁に凹凸を設け
るようにしている。このようにすると、細リブ４２の幅
方向剪断剛性を維持したまま該細リブ４２の半径方向圧
縮剛性を向上させることができ、これにより、旋回時に
おいて細リブ４２が早期に突出するようになる。また、
この実施例では残りの周溝４１を広幅、即ち接地時にも
閉じない程度の幅としている。

第５図はこの発明の第３実施例を示す図である。この実
施例においては、対をなす周溝４５．４６のうち一方の
周溝４６をサイプとしている。

第６図はこの発明の第４実施例を示す図である。この実
施例においては、細リブ５１を半径方向内側に向かうに
従いトレッド端４、５に接近するよう傾斜させている。

！＠７図はこの発明の第５実施例を示す図である。この
実施例においては、いずれか一方の周溝、ここでは周溝
５５の溝深さを残り他方の周溝５６の溝深さより深くし
ている。

第８図はこの発明の第６実施例を示す図である。この実
施例においては、細リブ５８を最初から両側の陸部５９
．６０より突出させている。このように最初から細リブ
５８を突出させていると、旋回主体に走行する場合には
走行開始時から前述の抑制効果が発揮されるため好都合
であるが、直進主体に走行する場合には細リブ５８が両
側の陸部５９．６０とがほぼ同一高さに摩耗するまでの
間の抑制効果を期待できないという欠点がある。

第９図はこの発明の第７実施例を示す図である。この実
施例においては、細リブ６２を最初から両側の陸部６３
．　６４より凹ませている。このように最初から細リブ
６２を凹ませていると、直進主体に走行する場合には走
行開始時から前述の抑制効果が発揮されるため好都合で
あるが、旋回主体に走行する場合には細リブ６２が突出
するまでの間の抑制効果を期待できないという欠点があ
る。

第１０図はこの発明の第８実施例を示す図である。この
実施例においては、軸方向内側の陸部６７に横溝６８を
形成して複数のブロック６９に画成するとともに、細リ
ブ７０の幅を各ブロック６９の蹴り出し端７１から踏込
み端７２に向かうに従い狭くなるよう周期的に変化させ
ている。

第１１図はこの発明の第９実施例を示す図である。この
実施例においては、円柱状をした突起７６を周方向に外
周面同士を接触させながら連続配置して細リブ７７を構
成している。このようにすれば、細リブ７７の周方向剛
性が低減するため、細リブ７７が広幅であっても旋回時
に早期に突出するようになる。

次に、試験例を説明する。この試験に当っては、第１．
２図に示すようなトレッドパターンで内側陸部の幅が１
９ｍｍ、外側陸部の幅が６ｍｍと一定であり、かつ細リ
ブの幅を種々に変化させて横変形量Ａに対する横変形量
Ｂの値を異ならせた７種類のタイヤを準備した。即ち、
前記横変形量Ａが横変形量Ｂの１．０倍である比較タイ
ヤ１と、前記横変形量Ａが横変形量Ｂの８．１倍である
比較タイヤ２と、前記横変形量Ａが横変形量Ｂの１゜２
倍である供試タイヤ１と、前記横変形量Ａが横変形量Ｂ
の１．４倍である供試タイヤ２と、前記横変形量Ａが横
変形量Ｂの２．０倍である供試タイヤ３と、前記横変形
量Ａが横変形量Ｂの４．０倍である供試タイヤ４と、前
記横変形量Ａが横変形量Ｂの７．９倍である供試タイヤ
５と、である。なお、前記供試タイヤ１の内側陸部の横
変形量（小さい方の横変形量）Ｂは実際には　０．９ｍ
＋ａであり、一方、細リブの横変形量Ａは実際には　１
．１ｍｍであった。ここで、これらの各タイヤはサイズ
が共に６．５ＯＲ１６ｇＰＲであった１次に、このよう
な各タイヤに４．２５ｋｇ／ｃｒｒｆの内圧を充填する
とともに、　８７０ｋｇの荷重が各タイヤに作用するよ
うにして車両の前輪に装着し、　６万に＋ａ定走行せた
。ここで、直進を主体とする走行は、高速道路が８０％
、一般道路が２０％である道路を走行させ、一方、旋回
を主体とする走行は、山板が７０％、一般道路が２０％
、高速道路が１０％の道路を走行させた。前記距離だけ
走行後、タイヤ赤道面の片側に位置している陸部の摩耗
部分の幅および深さを測定し、前記幅に関しては合計し
た値を偏摩耗幅とし、一方、深さに関しては平均をとっ
て偏摩耗深さとした。その結果および細リブの状態を別
表に示す、この別表から理解されるように、横変形量Ａ
が横変形量Ｂの１．２倍から　７．９倍の範囲内である
と、直進主体あるいは旋回主体のいずれで走行しても、
偏摩耗が大幅に抑制されている。

１胛立皇１以上説明したように、この発明によれば、直進あるいは
旋回のいずれにおいても確実に陸部の偏摩耗を抑制する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示すトレッド部の展開
図、第２図はその子午線断面図、第３図は細リブの横変
形量を測定している状態を説明する斜視図、第４図はこ
の発明の第２実施例の要部を示す子午線断面図、第５図
はこの発明の第３実施例の要部を示す子午線断面図、第
６図はこの発明の第４実施例の要部を示す子午線断面図
、第７図はこの発明の第５実施例の要部を示す子午線断
面図、第８図はこの発明の第６実施例の要部を示す子午
線断面図、第９図はこの発明の第７実施例の要部を示す
子午線断面図、第１０図はこの発明の第８実施例の要部
を示すトレッド展開図、第１１図はこの発明の第９実施
例の要部を示すトレッド展開図である。２・・・トレッド部１１．１２．１３．１４・・・周溝１５．１６．１７．１８・・・陸部１７．２０・・・細リブ

Claims

【特許請求の範囲】

トレッド部に周方向に連続して延びる少なくとも１対の
周溝を形成するとともに、これら対をなす周溝間に周方
向に延びる細リブをそれぞれ形成するようにした空気入
りタイヤにおいて、前記細リブの少なくとも一側方に位
置する陸部の幅を１０ｍｍ以上とし、かつ、前記細リブ
の半径方向外端に周方向距離１ｃｍ当り該細リブの幅（
ｃｍ）に２を乗じた値の横力（ｋｇ）を作用させたとき
における該細リブの横変形量をＡとするとともに、該細
リブの側方に位置する１０ｍｍ幅以上の陸部の半径方向
外端に周方向距離１ｃｍ当り該陸部の幅（ｃｍ）に２を
乗じた値の横力（ｋｇ）を作用させたときにおける陸部
の小さい方の横変形量をＢとしたとき、前記横変形量Ａ
を横変形量Ｂの１．２倍から７．９倍の範囲内としたこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。