JPH0463748A - ステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の網 この発明は、ロック装置、特に自動変速機を備えた車両
のエンジン始動時の安全を確保するステアリングロック
装置に関連する。

丈米Ｌ１権 自動変速機を操作するシフトレバ−を備えた車両では、
エンジンの始動時にシフトレバ−をパーキング位置から
他の位置に操作したときに発生する車両の始動時の急発
進を防止する安全装置が設けられる。例えば、実開昭６
４−５２９３５号公報に示されるように、電気的手段を
利用して構成された安全装置では、イグニッションスイ
ッチをオンに切替えたときブレーキペダルの踏込み状態
を検出してシフトレバ−をパーキング位置から他の位置
ヘシフトすることができる。この構造では、ブレーキペ
ダルの踏込みを検出するブレーキスイッチと、シフトレ
バ−のノブの押圧を制御するソレノイドが設けられる。

イグニションスイッチがオン位置に切替えられかつブレ
ーキスイッチがオンになったとき、ソレノイドはシフト
レバ−のノブの押圧を許容する位置に移動する。

しかし、上述の電気的構成を利用した構造では、安全装
置のコスト低減を図れないため、最近ではワイヤを利用
する機械的安全装置が開発されている。例えば実開昭６
４−４７４３２号公報及び実開平１−１５４９２８号公
報には、ブレーキペダルを踏込むと、ロックプレートと
デイテントピンとの係合が外れて、シフトレバ−をパー
キング位置から他の位置に操作できるＡＴシフトロック
装置が開示されている。また、実開平１−１５０８７７
号公報にはステアリングロック装置をＡＣＣ位置に切替
えた後、シフトレバ−をパーキング位置以外の位置に移
動できると共に、シフトレバ−がパーキング位置に戻さ
れていないと、ＡＣＣ位置からロック位置にキーシリン
ダを回転できない車両用キーインターロック装置が開示
さ九ている。

更に、実開平１−１１４３２５号明細書には、キーシリ
ンダがＡＣＣ位置又はオン位置に回転されかつブレーキ
ペダルを踏込んだ場合にのみシフトレバ−をパーキング
位置から他の位置に移動できるシフトレバ−のロック装
置が開示されている。

が　　じようとする ところで、実開平１−１５０８７７号公報に示されるイ
ンターロック装置では、キーをＡＣＣ位置に回転した後
、シフトレバ−をパーキング位置以外の位置に移動する
ことが可能となる。また。

実開平１−１１４３２５号明細書に開示されたロック装
置ではキーをＡＣＣ位置に回転した後、ブレーキペダル
を踏込むと、シフトレバ−をパーキング位置以外の位置
に移動することができる。つまり、キーをＡＣＣ位置又
はオン位置に回転したときにシフトレバ−をパーキング
位置以外の位置に移動できるようにキーロータのカム凸
部とロックレバ−の先端部との係合が解除する技術を示
唆している。ＡＣＣ位置において、移動できるようにし
であるのは、シフトレバ−がパーキング位置以外の位置
にあるとき、キーをオン位置からＡＣＣ位置に回転させ
て、エンジンを停止させた場合、ＡＣＣ位置においてシ
フトレバ−をパーキング位置へ移動できるようにしてい
るためである。しかし、始動時においてはロック位置か
らＡＣＣ位置にキーを回転したときに一旦ブレーキペダ
ルを踏めば、シフトレバ−をパーキング位置以外の位置
に移動できるため、ニュートラル位置でエンジンを始動
した直後にブレーキを踏むことなく、シフトレバ−をド
ライブ位置に移動させた場合、急発進の危険がある。従
って、この構造ではエンジン始動時の安全性を充分に確
保することができない。

このため、キーをロック位置からＡＣＣ位置に回転した
状態ではシフトレバ−をパーキング位置以外の位置に移
動できない構造が望ましい。

そこで、この発明は上記の要求に対応して、キーをロッ
ク位置からＡＣＣ位置に回転したときに、シフトレバ−
の移動を阻止するステアリングロック装置を提供するこ
とを目的とする。

本願出願人はステアリングシャフトに対して中心軸がほ
ぼ並行に配置される縦型のステアリングロック装置に対
してキーをロック位置からＡＣＣ位置に回転したときに
、シフトレバ−の移動を阻止する構造について先に特許
出願した。しかしながら、ステアリングシャフトに対し
て中心軸がほぼ直角に配置される横型のステアリングロ
ック装置に対してキーをロック位置からＡＣＣ位置に回
転したときに、シフトレバ−の移動を阻止する構造につ
いては全く提案されていない。従って、この発明は特に
横型のステアリングロック装置に適したシフトレバ−と
キーシリンダとの連動構造を提供するものである。

を　　するための手 この発明によるステアリングロック装置では、ステアリ
ングシャフトを施錠するロック位置とステアリングシャ
フトを解錠するアンロック位置との間でフレーム内でキ
ーにより回転可能に配置されたキーシリンダと、自動変
速機を操作するシフトレバ−をパーキング位置から他の
位置へ移動するときにシフトレバ−の移動を制御する制
御板にケーブルで接続されかつキーシリンダに作動連結
された制御レバーとを設ける。制御レバーはシフトレバ
−の移動を阻止するブロック位置とシフトレバ−の移動
を許容するリリース位置との間で揺動する。

ストッパ部はキーシリンダ又はキーシリンダに連結され
た回動部材に設けられる。ストッパ部は、キーシリンダ
がロック位置にあるとき制御レバーのリリース位置への
揺動を阻止する第一のストッパ面と、キーシリンダがＡ
ＣＣ位置にありかつ制御レバーがリリース位置にあると
きキーシリンダのロック位置への回転を阻止する第二の
ストッパ面とを有する。一方向揺動規制手段は、キーシ
リンダがＡＣＣ位置にありかつ制御レバーがブロック位
置にあるとき制御レバーのリリース位置への揺動を阻止
すると共に、キーシリンダがＡＣＣ位置にありかつ制御
レバーがリリース位置にあるとき制御レバーのブロック
位置への揺動を許容する。

ストッパ部はラッチ部材と一体に形成されかつ弾性部材
により付勢される。この発明の実施例では、制御レバー
はブレーキペダルを踏み込んだ場合にのみブロック位置
からリリース位置に揺動できる。

一方向揺動規制手段はキーシリンダ又は回動部材の孔内
に配置されたラッチ部材と、キーシリンダ又は回動部材
の孔の外側に向ってラッチ部材を付勢する弾性部材とを
有する。ラッチ部材にはストッパ面とほぼ同一平面を形
成する径方向面と。

径方向面の裏側に形成された傾斜面とが設けられる。キ
ーシリンダがＡＣＣ位置にありかつ制御レバーがブロッ
ク位置にあるとき制御レバーはラッチ部材の径方向面に
出接してリリース位置への制御レバーの揺動を阻止する
。キーシリンダがＡＣＣ位置にありかつ制御レバーがリ
リース位置からブロック位置に揺動されるとき制御レバ
ーはラッチ部材の傾斜面に当接して弾性部材の弾力に抗
してラッチ部材が径方向内側に移動し、制御レバーをブ
ロック位置に揺動できる。

また、この発明の他の実施例では、一方向揺動規制手段
は、制御レバーに弾性的に支持された停止部と、キーシ
リンダ又は回動部材に設けられた付加的ストッパ部とか
らなる。付加的ストッパ部は、ストッパ部の第一のスト
ッパ面とほぼ同一平面を形成する径方向面と、径方向面
の裏側に設けられた傾斜面とを有する。キーシリンダが
ＡＣＣ位置にありかつ制御レバーがブロック位置にある
とき、制御レバーの停止部は付加的ストッパ部の径方向
面に当接してリリース位置への制御レバーの揺動が阻止
される。キーシリンダがＡＣＣ位置にありかつ制御レバ
ーがリリース位置からブロック位置に揺動されるとき、
制御レバーの停止部は付加的ストッパ部の傾斜面を弾性
的に乗り越えてブロック位置に揺動できる。停止部は、
制御レバーの孔内に支持されたピンと、制御レバーの孔
の外側に向かってピンを付勢する弾性部材とを有する。

昨−一一尻 キーシリンダがロック位置からＡＣＣ位置に回転された
とき、一方向揺動規制手段は、ブロック位置にある制御
レバーのリリース位置への揺動を阻止する。従って、シ
フトレバ−はパーキング位置に保持され、変速機の出力
軸が機械的に固定された状態に維持されるから、傾斜し
た路上においても自動車が自身の重力により移動するこ
とがない。一端、ＡＣＣ位置からオン位置にキーシリン
ダが回転された後は、シフトレバ−をパーキング位置か
ら他の位置に移動することができる。また、シフトレバ
−の位置には無関係に、オン位置にあるキーシリンダを
即座にＡＣＣ位置に切替えて、エンジンを停止させるこ
とが可能である。更に、キーシリンダがＡＣＣ位置に回
転されかつ制御レバーがリリース位置にあるとき、制御
レバーはストッパ部の第二のストッパ面に当接する。こ
のため、制御レバーはキーシリンダの回転を阻止するの
で、キーシリンダのロック位置への回転が阻止される。

従って、シフトレバ−をパーキング位置に戻すことを運
転者に認識させることができる。

この場合に、一方向揺動規制手段はリリース位置にある
シフトレバ−のブロック位置への揺動を許容するので、
シフトレバ−を円滑にパーキング位置に戻すことが可能
となる。

一方向揺動規制手段を構成するラッチ部材は、キーシリ
ンダ又は回動部材の孔内に配置されかつ弾性部材により
孔の外側に付勢される。ラッチ部材の径方向面はブロッ
ク位置にある制御レバーのリリース位置への揺動を阻止
する。また、ラッチ部材の傾斜面は、リリース位置にあ
る制御レバーのブロック位置への揺動を許容する。即ち
、制御レバーがブロック位置に揺動するときに、ラッチ
部材の傾斜面によりラッチ部材が弾性部材の弾力に抗し
て径方向内側に移動され、傾斜面に沿う制御レバーの揺
動が可能となる。

また、この発明の他の実施例によれば、一方向揺動規制
手段として設けられかつ制御レバーに弾性的に支持され
た停止部の移動は、キーシリンダ又は回動部材に設けら
れたカム面として形成された付加的ストッパ部により規
制される。即ち、前記停止部は、付加的ストッパ部の径
方向面に当接する。このとき、ブロック位置からリリー
ス位置への制御レバーの揺動が阻止される。また、キー
シリンダがＡＣＣ位置にありかつ制御レバーがリリース
位置にあるとき、前記停止部は付加的ストッパ部の傾斜
面を弾性的に乗り越えることができるから、制御レバー
はリリース位置からブロック位置に円滑に揺動される。

末−育一孤 以下、この発明の実施例を第１図〜第１４図について説
明する。

まず、第１０図及び第１１図において、シフトレバ−１
１０は回転軸１１６を介して回動自在に支持される。シ
フトレバ−１１０は、制御ｍ板１２０の開口部１２１に
設けられたパーキング位置Ｐ、後退シフト位［Ｒ１中立
シフト位置Ｎ、及び走行シフト位置等の各シフト位置に
回動される。シフトレバ−１１０のハンドルにはノブ１
１１が設けられ、ノブ１１１の押圧は、制御レバー管１
１２内に挿通されたロッド１１３に垂直運動として伝達
される。更に、ロット１１３の先端に設けられたシフト
ピン１１４はばね１１５の弾力に抗して下方に押し下げ
られる。上記の構造は公知であり、第１０図に示すよう
にシフトピン１１４はばね１１５の押圧力でパーキング
位置Ｐに係合していると、シフトレバ−１１０はパーキ
ング位ＩＰから他のシフト位置へ移動できない。

回動レバー１３０は制御板１２０のパーキング位置Ｐの
ほぼ下方位置にシャフト１３１を介して回動自在に支持
されている。回動レバー１３０にはシャフト１３１の両
側からピン係合端部１３０ａ及びケーブル接続端部１３
０ｂがそれぞれ延びて形成され、シフトピン１１４がパ
ーキング位置Ｐから例えば次の後退シフト位置Ｒに移行
する初期の段階で、シフトピン１１４がピン係合端部１
３Ｏａを押圧し、回動レバ−１３０全体をシャフト１３
１周りで反時計方向に回動させる。また、接続端部１３
０ｂには、ステアリングロック装置ＩＩＯの制御レバー
５０に接続された一端を有するケープ＃１４０の他端が
連結される。回動レバー１３０はシャフト１３１を支点
にして、ピン係合端部１３０ａ又は接続端部１３０ｂの
各々の刀が作用して揺動する。

シフトレバ−１１０のノブ１１１を押圧すると、シフト
ピン１１４はばね１１５に抗して下方に押し下げられ、
回動レバー１３０の係合端部１３０ａの内側に達する。

この位置でシフトレバ−１１０をパーキング位置以外の
位置にシフトするとき。

シフトレ／＜−１１０の回動によりシフトピン１１４が
回動レバー１３０の係合端部１３０ａを押圧し、シャフ
ト１３１を中心にして回動レバ−１３０全体を反時計方
向に回動させる。

回動レバー１３０の回動によって、第１１図のように、
接続端部１３０ｂではケーブル１４０を図の左方向に牽
引する。同時に、係合端部１３０ａによって閉鎖されて
いた開口部１２１側の間隙１２２を開放し、間隙１２２
を通過してシフトピン１１４が他のシフト位置に向がっ
て移動する。

即ち、回動レバー１３０の回転により、ケーブル１４０
は引張される。シフトレバ−１１０の移動により、シフ
トピン１１４が回動レバー１３０の係合端部１３０ａか
ら離脱すると、回動レバー１３０は傾斜状態に保持され
る。シフトレバ−１１０を再びパーキング位置Ｐに戻す
と、シフトピン１１４が回動レバー１３０を時計方向に
回動させることにより、回動レバー１３０は第１１図に
示す状態から第１０図に示す状態に戻される。シフトレ
バ−１１０がパーキング位置Ｐがら他の位置に移動する
とき、引張力が加えられるケーブル１４０はプル状態と
なる。逆に、シフトレバ−１１０がパーキング位置Ｐに
戻されるときに、圧縮力が加えられるケーブル１４０は
ブツシュ状態となる。

さて、第１図〜第３図及び第３Ａ図に示すように、この
発明によるステアリングロック装置１゜は、フレーム１
１と、フレーム１１内に配置されたスリーブ１２と、ス
リーブ１２の前部に固定されたキャップ１３とを有する
。スリーブ１２に形成された孔１４内には、フランジ１
５を有するキーシリンダ１６が回転可能に配置される。

キーシリンダ１６には公知の通り複数のタンブラ１７が
装着される。

スリーブ１２にはチエツクレバー２０が長さ方向に滑動
可能に取付けられ、またキーシリンダ１６のフランジ１
５に形成された孔２１にはドグ２２が径方向に滑動可能
に装着される。キーシリンダ１６はフレーム１１内に回
転可能にかつキーシリンダ１６と同軸上に配置された回
動部材２３の孔２４に装着される。また、キーシリンダ
１６は回動部材２３の孔２４内においてキーシリンダ１
６と回動部材２３との間に配置されたばね２５により外
側に押圧される。また、ロッキングロッド１８は、フレ
ーム１１の孔１９から進退可能に取付けられる。しかし
、チエツクレバー２０、ドグ２２及びロッキングロッド
１８は特公昭６０−４２０５５号公報に示されるものと
同一の構造及び作用効果を有する。また、キー検出部材
２６及びキー検出スイッチ２７は、特開昭５９−３８２
９号公報に開示されたものと同一の構造及び作用効果を
有する。従って、これらの詳細な説明を省略する。

第１図及び第３図に示すように、回動部材２３には孔３
０が形成される。孔３ｏには一方向揺動規制手段として
のラッチ部材３１が滑動可能に配置される。また、孔３
０内にはラッチ部材３１を回動部材２３の外側へ付勢す
る弾性部材としてのばね３２が設けられる。ラッチ部材
３１は従来使用されているディスクタンブラとほぼ同一
の方法で製造される。ラッチ部材３１には１回動部材２
３の孔２３ａ内に固定されたピン３３が貫通する孔３１
ａが形成される。また１図示のように、ラッチ部材３１
の突出端部３４には径方向面３５及び傾斜面３６が形成
される。

第３図及び第４図に示すように、回動部材２３の外周面
にはストッパ部４ｏが設けられる。ストッパ部４０は、
第一のストッパ面４０ａと、第一のストッパ面４０ａに
対しほぼ直角に形成された第二のストッパ面４０ｂとを
有する。第４図に示すように、フレーム１１には、シフ
トレバ−１１０の移動を阻止するブロック位置（第４図
Ａ）とシフトレバ−１１０の移動を許容するリリース位
置（第４図Ｂ−Ｄ）との間で揺動する制御レバー５０が
設けられる。制御レバー５０は、自動変速機を操作する
シフトレバ−１１０をパーキング位置から他の位置へ移
動するときにシフトレバ−１１０の移動を制御する回動
レバー１３０にケーブル１４０で接続される。また、制
御レバー５０はブラケット６ｏに回転可能に支持される
軸部５１と、軸部５１の一端に固定されかつストッパ部
４０の第−及び第二のストッパ面４０ａ、４０ｂに係合
可能に設けられたアーム部５２を有する。軸部５１の一
端にはブラケット６０の図示しない孔挿入されかつ支持
されるピン５４が形成される。また、軸部５１の他端に
はブラケット６０の孔６０ａ内に配置されるピン５３と
クランク５６の一端が固定される。クランク５６の他端
にはボス５５が形成され、ボス５５の端部には鍵穴形断
面の連結部５７が形成される。連結部５７にはほぼ扇形
に形成された突出部５８が設けられる。

制御レバー５０とケーブル１４０との間にはコネクタ７
０が接続される。コネクタ７０の一端にはｆ／ｉＪ＃ｉ
レバー５０の連結部５７とほぼ同一の断面を有する開口
部７１が形成される。また、コネクタ７ｏの他端はピン
７２によりケーブル１４０のケーブルエンドと接続され
る。連結部５７の突出部５８が嵌合される鍵穴形断面の
開口部７１は大きい角度で形成され、連結部５７は一定
の角度範囲内で回転可能に開口部７１内に挿入される。

第４図ＡとＢは、ハツチングにより制御レバー５０がブ
ロック位置にある状態を示し、第４図りは制御レバー５
０がリリース位置にある状態を示す、キーシリンダ１６
が第４図Ａに示すブロック位置にあるとき、ブロック位
置にある制御レバー５ｏのアーム部５２はストッパ部４
０の第一のストッパ面４０ａに当接して制御レバー５０
のリリース位置への揺動が阻止される。また、キーシリ
ンダ１６がＡＣＣ位置にありかつ制御レバー５゜が第４
図りに示すリリース位置にあるとき、制御レバー５０の
アーム部５２はストッパ部４０の第二のストッパ面４０
ｂに当接してキーシリンダ１６のロック位置への回転が
阻止される。

ラッチ部材３１は、第４図Ｂに示すように、キーシリン
ダ１６がＡＣＣ位置にありかつ制御レバー５０がブロッ
ク位置にあるとき、制御レバー５０はラッチ部材３１の
径方向面３５に当接してリリース位置への制御レバー５
０の揺動を阻止する。

また、第４図りに示すように、ラッチ部材３１は、キー
シリンダ１６がＡＣＣ位置にありかつ制御レバー５０が
リリース位置にあるとき、制御レバー５０はラッチ部材
３１の傾斜面に当接して弾性部材の弾力に抗してラッチ
部材３１が径方向内側に移動し、制御レバー５０のブロ
ック位置への揺動を許容する。

上記構成において、ラッチ部材３１は、回動部材２３の
孔３０内に配置されかっばね３２により孔３０の外側に
付勢される。キーシリンダ１６がロック位置（第４図Ａ
）からＡＣＣ位置（第４図Ｂ）に回転されたとき、ラッ
チ部材３１の径方向面３５はブロック位置にある制御レ
バー５０のリリース位置への揺動を阻止する。従って、
シフトレバ−１１０はパーキング位置に保持され、変速
機の出力軸が機械的に固定された状態が維持されるから
、一端、ＡＣＣ位置（第４図Ｂ）からオン位置（第４図
Ｃ）にキーシリンダ１６が回転された後は、シフトレバ
−１１，０をパーキング位置から他の位置に移動するこ
とができる。また、シフトレバ−１１０の位置には無関
係に、オン位置にあるキーシリンダ１６を即座にＡＣＣ
位置に切替えて、エンジンを停止させることが可能であ
る。

更に、第４図りに示すように、キーシリンダ１６がＡＣ
Ｃ位置に回転されかつ制御レバー５０がリリース位置に
あるとき、ストッパ部４０の第二のストッパ面４０ｂは
、制御レバー５０に当接する。

このため、制御レバー５０はキーシリンダ１６の回転を
阻止するので、キーシリンダ１６のロック位置への回転
が阻止される。従って、シフトレバ−１１０をパーキン
グ位置に戻すことを運転者に認識させることができる。

この場合に制御レバー５０は第５図Ａに示す位置にある
。制御レバー５０をブロック位置に揺動すると、制御レ
バー５０のアーム部５２はラッチ部材３１の傾斜面３６
に当接する（第５図Ｂ）。

更に、制御レバー５０をブロック位置に揺動すると、第
４図Ｃに示すように、制御レバー５０のアーム部５２に
よりラッチ部材３１がばね３２の弾力に抗して径方向内
側に移動され、傾斜面３６に沿う制御レバー５０の揺動
が可能となるので、制御レバー５０は第５図りに示すブ
ロック位置に揺動する。このように、シフトレバ−１１
０を円滑にパーキング位置に戻すことできる。このとき
、制御レバー５０とラッチ部材３１との関係は第６図Ａ
−Ｃに図示する通りである。

また、この発明の実施例ではブレーキペダルを踏んだ場
合に限り電気的手段又は機械的手段によりパーキング位
置にあるシフトレバ−１１０を他の位置に移動するよう
に構成すれば、エンジン始動時の安全性を向上できるこ
とは理解されよう。

この場合、ブロック位置にある制御レバーはブレーキペ
ダルを踏んだ場合にのみリリース位置に揺動することが
できる。

この発明の上記実施例は種々の変更が可能である。

（１）　　第７図に示すように、コネクタ７０を使用せ
ずに、ケーブル１４０と制御レバー５０とを直接接続し
、ケーブル１４０のたわみを利用してケーブル１４０及
び制御レバー５０の一方の運動を他方に伝達するように
構成してもよい。

（２）　　第８図に示すように、ケーブル１４０のケー
ブルエンドと制御レバー５０とをピン８０とピン８ｏが
嵌合される長孔８１により接続してもよい。ピン８０と
長孔８１との連結により、ケーブル１４０がたわむこと
なく、制御レバー５０とケーブル１４０とを作動連結す
ることができる。

（３）　　第９図に示すように、制御レバー５゜にビニ
オン８２を取付け、ケーブル１４０のケーブルエンドに
ピニオン８２に噛み合うラック８３を形成してもよい。

（４）　　第１３図に示すように、制御レバー５０に形
成された孔１５１にはばね１５２と、ばね１５２により
外側に付勢される停止部としてのピン１５３が一方向揺
動規制手段として設けられる。

第１３図では他の図に示す部分と同一の箇所には同一の
符号を付して、説明を省略する。付加的ストッパ部５４
は１回動部月２３にカム面として形成され、ストッパ部
４０の第一のストッパ面４０ａとほぼ同一平面を形成す
る径方向面５４ａと、径方向面５４ａの裏側に設けられ
た傾斜面５４ｂとを有する。キーシリンダ１６がＡＣＣ
位置にありかつ制御レバー５０がブロック位置にあると
きピン１５３が付加的ストッパ部５４の径方向面５４ａ
に当接してリリース位置への制御レバー５０の移動を阻
止する。従って、ブロック位置からリリース位置への制
御レバー５０の移動が阻止される。

また、キーシリンダ１６がＡＣＣＣＣ位置りかつ制御レ
バー５０がリリース位置からブロック位置に移動される
とき、ピン１５３は付加的ストッパ部５４の傾斜面５４
ｂを弾性的に乗り越えてブロック位置に移動できるから
、制御レバー５０はリリース位置からブロック位置に円
滑に移動される。

（５）　　前記実施例では、回動部材２３にストッパ部
４０及び付加的ストッパ部５４に設けたが、回動部材２
３の代わりにキーシリンダ１６にストッパ部材４０．５
４を形成してもよい。

（６）　　ラッチ部材３１と一体に付加的ストッパ部５
４を形成して、ばねにより回動部材２３又はキーシリン
ダ１６の孔から弾性的に突出するように構成することも
可能である。

（７）　　ピン５３の代わりに制御レバー５０に合成樹
脂又は金属の弾性片を一体に又は別体として設けて、ス
トッパ部４０及び付加的ストッパ部５４に係合させても
よい。

（８）　　制御レバー５０は第１４図に示すように一対
のラグ５７．５８を設けて、各ラグ５７．５８に貫通孔
５７ａ、５８ａを形成して貫通孔５７ａ、５８ａに揺動
の中心軸となるピン５９を挿入した構造にしてもよい。

発明の効果 上述のように、この発明によるステアリングロック装置
ではロック位置からＡＣＣ位置にキーを回転したときに
、シフトレバ−の移動を阻止できるので、ＡＣＣ位置に
おいて変速機の出力軸は機械的に確実に固定されている
。このため、ロック位置からＡＣＣ位置へのシフトレバ
−の移動に伴う車両の移動が防止され、乗車時の安全性
を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はロック状態にあるこの発明によるステアリング
ロック装置を示す断面図、第２図はＡＣＣ状態にある第
１図の■−■線に沿う断面図、第３図は一方向揺動規制
手段を構成する部品の分解斜視図、第３Ａ図はこの発明
によるステアリングロック装置を示す斜視図、第４図は
制御レバーとストッパ部との位置関係を示す動作図でＡ
はロック位置、Ｂはロック位置から回転されたＡＣＣ位
置、Ｃはオン位置、Ｄはオン位置から回転されたＡＣＣ
位置を示し、第５図はラッチ部材と制御レバーとの位置
関係を示す動作図で、Ａはリリース位置、Ｂは傾斜面に
当接する位置、Ｃはラッチ部材を乗り越える位置、Ｄは
ブロック位置にある制御レバーを示し、第６図はリリー
ス位置からブロック位置に移動する状態を示す過程図、
第７図はケーブルと制御レバーとを直接接続した実施例
の作動状態を示す断面図、第８図は長孔とピンによりケ
ーブルと制御レバーとを接続した実施例の作動状態を示
す断面図、第９図はラックとビニオンによりケーブルと
制御レバーとを接続した実施例の作動状態を示す断面図
、第１０図はシフトレバ−の断面図、第１１図はシフト
レバ−をパーキング位置から他の位置に移動する途中の
状態を示すシフトレバ−の部分的拡大図、第１２図はシ
フトレバ−をパーキング位置以外の位置に移動した状態
を示すシフトレバ−の部分的拡大図、第１３図はこの発
明の他の実施例を示す一方向揺動規制手段の斜視図、第
１４図は制御レバーの他の実施例を示す斜視図である。 １０１．ステアリングロック装置、１１０．フレーム、
１６．、キーシリンダ、２３００回動部材、３００．孔
、、３１．、ラッチ部材（一方向揺動規制手段）−３２
，、ばね（弾性部材）、３’５゜、径方向面、３６１．
傾斜面、４ｏ０．ストッパ部、４０ａ、、第一ノストッ
パ面、４０ｂ、、第二のストッパ面、５００．制御レバ
ー、５１０．孔、５２０．ばね（弾性部材）、５３．、
ピン（停止部）、５４．、付加的ストッパ部、５４ａ、
、径方向面、５４ｂ、、傾斜面、１１ｏ１．シフトレバ
−，１４０，、ケーブル。 第４ 図 ＜ＬＯＣに：ｏ”＞ ＜ＡＣＣ：９０’″〉 ＜ＡＣＣ：９０”＞ 第１０図

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングシャフトを施錠するロック位置とス
   テアリングシャフトを解錠するアンロック位置との間で
   フレーム内でキーにより回転可能に配置されたキーシリ
   ンダと、自動変速機を操作するシフトレバーをパーキン
   グ位置から他の位置へ移動するときにシフトレバーの移
   動を制御する制御板にケーブルで接続されかつキーシリ
   ンダに作動連結された制御レバーとを有し、制御レバー
   はシフトレバーの移動を阻止するブロック位置とシフト
   レバーの移動を許容するリリース位置との間で揺動し、
   キーシリンダがロック位置にあるときブロック位置にあ
   る制御レバーに当接して制御レバーのリリース位置への
   揺動を阻止する第一のストッパ面と、キーシリンダがＡ
   ＣＣ位置にありかつ制御レバーがリリース位置にあると
   きキーシリンダのロック位置への回転を阻止する第二の
   ストッパ面とを有するストッパ部をキーシリンダ又はキ
   ーシリンダに連結された回動部材に設けると共に、キー
   シリンダがＡＣＣ位置にありかつ制御レバーがブロック
   位置にあるとき制御レバーのリリース位置への揺動を阻
   止し、キーシリンダがＡＣＣ位置にありかつ制御レバー
   がリリース位置にあるとき制御レバーのブロック位置へ
   の揺動を許容する一方向揺動規制手段を設けたことを特
   徴とするステアリングロック装置。
2. （２）ストッパ部はラッチ部材と一体に形成されかつ弾
   性部材により付勢される請求項（１）に記載のステアリ
   ングロック装置。
3. （３）ブレーキペダルを踏み込んだ場合にのみ、制御レ
   バーはブロック位置からリリース位置に揺動できる請求
   項（１）に記載のステアリングロック装置。
4. （４）一方向揺動規制手段はキーシリンダ又は回動部材
   の孔内に配置されたラッチ部材と、キーシリンダ又は回
   動部材の孔の外側に向ってラッチ部材を付勢する弾性部
   材とを有し、ラッチ部材にはストッパ面とほぼ同一平面
   を形成する径方向面と、径方向面の裏側に設けられた傾
   斜面とが設けられ、キーシリンダがＡＣＣ位置にありか
   つ制御レバーがブロック位置にあるとき制御レバーはラ
   ッチ部材の径方向面に当接してリリース位置への制御レ
   バーの揺動を阻止し、キーシリンダがＡＣＣ位置にあり
   かつ制御レバーがリリース位置からブロック位置に揺動
   されるとき制御レバーはラッチ部材の傾斜面に当接して
   弾性部材の弾力に抗してラッチ部材が径方向内側に移動
   し、制御レバーをブロック位置に揺動できる請求項（１
   ）に記載のステアリングロック装置。
5. （５）一方向揺動規制手段は、制御レバーに弾性的に支
   持された停止部と、キーシリンダ又は回動部材に設けら
   れた付加的ストッパ部とからなり、付加的ストッパ部は
   ストッパ部の第一のストリッパ面とほぼ同一平面を形成
   する径方向面と、径方向面の裏側に設けられた傾斜面と
   を有し、キーシリンダがＡＣＣ位置にありかつ制御レバ
   ーがブロック位置にあるとき制御レバーの停止部は付加
   的ストッパ部の径方向面に当接してリリース位置への制
   御レバーの揺動を阻止し、キーシリンダがＡＣＣ位置に
   ありかつ制御レバーがリリース位置からブロック位置に
   揺動されるとき、制御レバーの停止部は付加的ストッパ
   部の傾斜面を弾性的に乗り越えてブロック位置に揺動で
   きる請求項（１）に記載のステアリングロック装置。
6. （６）停止部は、制御レバーの孔内に支持されたピンと
   、制御レバーの孔の外側に向かってピンを付勢する弾性
   部材とを有する請求項（５）に記載のステアリングロッ
   ク装置。