JPH07323860A - 車速感応式パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 パワーシリンダに作用する実効圧力を車速等
に応じて可変制御し、アシスト力を可変制御可能とした
安価な車速感応式パワーステアリングを得る。 【構成】 ポンプＰ、タンクＴをパワーシリンダ左、右
室ＣＬ，ＣＲに選択的に接続する流路切換弁ＣＶを備え
る。ポンプ、タンク間で流路切換弁ブリッジ回路の左、
右通路１２，１３に、舵取操作に伴って開閉制御される
左、右一対の第１、第２の可変絞り１Ｒ，１Ｌ；２Ｌ，
２Ｒを有する。第１、第２の可変絞り間の左、右通路は
シリンダ左、右室に接続される。左、右通路上で第２の
可変絞り下流側に、舵取操作に連動して開閉する左、右
一対の第３の可変絞り３Ｒ，３Ｌを設ける。第３の可変
絞り上流側で第２の可変絞りとの間の左、右通路を連絡
する連絡路１７を設け、その途中に車速応動型可変絞り
弁４を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車速に応じてパワーア
シスト力（操舵補助力）を制御することにより、車輛の
走行状態と舵取操作時（操舵時）における負荷の大小に
応じた適切な操舵力制御を行なえる車速感応式パワース
テアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のハンドル操作力（操舵力）を軽
減するためのパワーアシスト力を得るパワーステアリン
グ装置にあっては、車輌の走行速度（車速）に応じた操
舵力制御を行なうことが望まれている。すなわち、車輌
停車時や低速走行時には軽快な舵取操作を可能とし、ま
た高速走行時にはハンドルに剛性感をもたせ、直進時の
安定性を確保し得るような操舵力制御を行なうことが必
要となっている。

【０００３】このため、従来から車速感応式のパワース
テアリング装置として、流量制御弁を用いた流量制御型
のものが知られている。すなわち、この種の装置は、自
動車のエンジンによって回転駆動されるポンプにおい
て、圧油流量を一定量に制限して給送する流量制御弁機
能に加えて、高速時に供給流量を減少させることによ
り、流路切換弁からの発生圧力を低下させ、パワーシリ
ンダでのパワーアシスト力を小さくし、結果として重め
の操舵力に制御するものであった。

【０００４】しかしながら、このような流量制御型の装
置では、ポンプからの給送流量に応じて流量調整を行な
っていることから、操舵力の制御範囲が比較的狭く、所
要の操舵力制御を行なえるとは言えないものであった。
さらに、このような流量制御型の装置では、高速走行時
において急操舵を行なった際の追従性が悪いという問題
を避けられないものであった。

【０００５】また、車速感応式のパワーステアリング装
置として、ステアリングの入、出力軸間を、反力油圧の
大きさに応じて選択的に拘束したり回動可能としたりす
る反力ピストンによる車速感応型の油圧反力装置を用い
たものも知られている。すなわち、車輌停車時や低速走
行時には、反力油圧を最小限とし軽快な操舵操作を可能
とするとともに、高速走行時には反力油圧を増大させて
ハンドルに剛性感をもたせ、直進時の安定性を確保し得
るような操舵力制御を行なうもので、たとえば特開昭６
１−１０５２７３号公報、特開昭６１−１３２４６６号
公報等を始めとして種々の構造を有するものが提案され
ている。

【０００６】しかし、このような油圧反力制御型の装置
においても、その作動のためには油圧反力を車速に応じ
て得るための反力圧制御弁や、入、出力軸間に反力ピス
トンとこれに対向する反力受部を設けることが必要で、
部品点数が多く、構造が複雑化し易く、コスト高となる
という不利な状況にあった。また、このような従来装置
では油圧反力機構部でのフリクションが大きく、作動性
能面での問題となる場合が多かった。

【０００７】そこで、この種の車速感応式のパワーステ
アリング装置として、低コストでしかも操舵力制御範囲
も実用上で確保できる新たなシステムが要望されてい
る。このような要請に応えるものとして、特開平２−１
７５４６７号公報に示されるように、車速によって制御
される可変絞り弁に加えて、入、出力軸間の相対角度変
位が大きくなったときに開度が小となるように制御され
る可変絞りを付加し、これらの可変絞り弁と可変絞りと
によって、流路切換弁に対するポンプからの供給通路と
前記流路切換弁からのタンクへの戻り通路とを接続する
バイパス通路への分流量を制御することにより、操舵時
におけるパワーシリンダへの供給流量を確保できるよう
にしているものである。

【０００８】すなわち、このような構成によれば、車速
に応じて開度が制御される可変絞り弁によって、タンク
側への分流量を制御することにより、車速の大きさに応
じたパワーシリンダへの供給流量を確保することが可能
となる。さらに、前記バイパス通路に設けた可変絞り
は、ハンドル操作量が大きくなったときに開度が小さく
なることにより、たとえば中高速走行時においてもハン
ドル操作を行なったときには、前記可変絞り弁の開度の
如何にかかわらず、バイパス通路を介しての流れを制限
し、結果としてパワーシリンダへの供給流量を確保でき
るようにしている。

【０００９】したがって、このような従来装置では、中
高速走行時のように可変絞り弁の開度が大きいときで
も、ハンドル操作に連動して可変絞りの開度を小さくで
きることから、バイパス通路から排出される流量を減ら
してパワーシリンダへの供給流量を確保し、従来のよう
な流量不足による応答性の低下という問題を解決し、走
行条件に応じた操舵力制御を最適なものとし得るもので
ある。

【００１０】換言すれば、この従来例は、前述した従来
装置では、車輌の中高速走行時においてパワーシリンダ
への供給流量を極端に減らしてしまうことにより、速い
ハンドル操作やハンドル操作量を大きくしたときに流量
不足を生じ、応答性が悪くなるという問題を、舵角の大
きさによって絞り開度が制御される、つまり入、出力軸
間での相対変位角が大きいときに開度小となり、負荷増
大時にパワーシリンダ側への供給流量を確保し得る構成
とされる可変絞りを付加することにより、解消しようと
しているものであった。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たように改良された従来の車速感応型のパワーステアリ
ング装置によれば、流路切換弁やパワーシリンダにおい
ての正圧側（高圧側）の作動圧を制御しているだけのも
ので、まだまだ改良の余地が残されている。すなわち、
上述した従来装置によれば、流路切換弁上流側の供給通
路と下流側の戻り通路とをバイパスする通路に、車速に
応動する可変絞り弁と舵角に連動する可変絞りとを個別
に設けてなる構造であって、部品点数が多くなり、構造
も複雑で、コスト高を招いてしまうもので、このような
点をも一掃し得る何らかの対策を講じることが望まれて
いる。

【００１２】特に、この種の車速感応式パワーステアリ
ング装置にあっては、高速走行時における操舵時の応答
性、追従性を確保し、油圧反力機構部等のようなフリク
ションの影響も少なく、また流路切換弁を含むステアリ
ング本体部の軸線方向長さも小さくできる等の要請に応
えることも可能となるような何らかの配慮を講じること
が望まれている。

【００１３】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであり、流路切換弁の構造を改良し、かつこれに車
速等に応答する可変絞り弁を組合わせることにより、パ
ワーシリンダに作用する実効圧力を、車速、さらには操
舵時における舵角の増大等といった負荷変動によって所
要の状態に可変制御し、アシスト力を適切かつ確実に可
変制御することができる安価な車速感応式パワーステア
リング装置を得ることを目的としている。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車速感応式
パワーステアリング装置は、舵取操作に応じて切換え制
御されることによりポンプ、タンクをパワーシリンダ
左、右室に選択的に接続する流路切換弁を、ポンプとタ
ンクとの間を接続する流体圧ブリッジ回路における左、
右通路上で舵取操作に伴って開閉制御される左、右一対
をなす第１および第２の可変絞りを有するとともに、こ
れら第１、第２の可変絞り間の左、右通路を前記パワー
シリンダ左、右室に接続するように構成し、流体圧ブリ
ッジ回路の左、右通路上で第２の可変絞りの下流側に、
舵取操作に連動して開閉制御される左、右一対をなす第
３の可変絞りを設けるとともに、これら第３の可変絞り
の上流側で第２の可変絞りとの間の左、右通路同士を連
絡する連絡路を設け、かつ操舵に伴ない第３の可変絞り
により前記パワーシリンダの低圧側に背圧を作用させ、
低速走行時には開度が大きく、背圧が低くなるように車
速に応動して開閉制御される車速応動型可変絞り弁を、
前記連絡路途中に設けたものである。

【００１５】また、本発明に係る車速感応式パワーステ
アリング装置は、互いに相対的に回転変位可能に組み合
わされかつそれぞれの摺接面にポンプからの流体圧の入
りポート、タンクへの戻りポート、パワーシリンダ左、
右室への左、右出力ポートに連通される複数条の通路溝
が周方向に所定間隔をおいて形成されるロータおよびス
リーブによるロータリバルブ式の流路切換弁を備え、入
りポートに連通する通路溝に隣接して左、右出力ポート
に連通する通路溝を形成するとともに、これら左、右通
路溝と戻りポートに連通する通路溝との間に、車速応動
型可変絞り弁を有する連絡通路を介して相互に接続され
る連絡ポートに連通する連絡溝を形成し、かつ入りポー
ト側の通路溝、出力ポート側の左、右通路溝間に第１の
可変絞りを、出力ポート側の左、右通路溝と左、右連絡
溝との間に第２の可変絞りを、左、右連絡溝と戻りポー
ト側に通路溝との間に第３の可変絞りをそれぞれ形成し
たものである。

【００１６】

【作用】本発明によれば、非操舵時にはポンプからの流
体圧は、流体圧ブリッジ回路の左、右いずれかの通路に
よってパワーシリンダ左、右室を経てタンク側に還流す
るとともに、いずれかに操舵されたときには、流体圧ブ
リッジ回路の第１、第２、第３の可変絞りの左、右いず
れか一方が閉じられて開度が小となるとともに他方が開
けられ、左、右通路のいずれかがパワーシリンダ左、右
室の一方に接続されて流体圧が供給され、また他方室は
タンク側に接続されて還流側（排出側）とされる。

【００１７】そして、このような操舵時において低速走
行時には、第３の可変絞りでの開度に応じて還流側（排
出側）の流路が形成されるとともに、連絡路の車速感応
型可変絞り弁が開状態にあるため、これを通っての還流
側（排出側）の流路も圧力が低い状態で確保され、タン
ク側への流体圧の戻りは所要の状態で行われる。

【００１８】一方、高速走行時には、車速感応型可変絞
り弁が閉側に動作して連絡路が絞られるとともに、パワ
ーシリンダ左、右室のいずれかの還流側（排出側）から
第３の可変絞り、可変絞り弁に至るまでの間に、中間圧
域が形成されることになる。そして、これによりパワー
シリンダにおいては、（上流圧−中間圧）が実質作動圧
力として作用するために、パワーシリンダによるアシス
ト力を低下させ、舵取操作に適度の手応え感を与えるこ
とができる。

【００１９】

【実施例】図１ないし図５は本発明に係る車速感応式パ
ワーステアリング装置の一実施例を示すものであり、こ
れらの図において、まず、全体を符号１０で示す車速感
応式パワーステアリング装置における油圧回路の概略
を、図１を用いて説明すると、この油圧回路は、油圧源
である主ポンプＰから供給通路１１を介して給送される
圧油を、舵取りハンドルによる舵取操作によって切換え
制御される流路切換弁ＣＶを介して、装置アクチュエー
タであるパワーシリンダ（図中Ｐ／Ｃで示す）の左、右
室ＣＬ，ＣＲに給送するとともに、タンクＴに還流させ
るように構成されている。

【００２０】ここで、図中１１はポンプＰから流路切換
弁ＣＶの油圧ブリッジ回路に至る供給通路、１２，１３
はこの流路切換弁ＣＶにおいてブリッジ回路を構成する
左、右通路、１４，１５はこれら左、右通路１２，１３
からパワーシリンダＰ／Ｃの左、右室への左、右シリン
ダ通路、１６は流路切換弁ＣＶのブリッジ回路からタン
クＴに至る戻り通路である。

【００２１】また、上述した流路切換弁ＣＶの油圧ブリ
ッジ回路を構成する左、右通路１２，１３には、周知の
通り、第１の可変絞り１Ｒ，１Ｌおよび第２の可変絞り
２Ｌ，２Ｒが相対向して設けられている。そして、これ
ら第１、第２の可変絞り１Ｒ，２Ｌおよび１Ｌ，２Ｒ間
の左、右通路１２，１３から前記左、右シリンダ通路１
４，１５が引き出され、パワーシリンダ左、右室ＣＬ，
ＣＲに油圧を適宜供給または還流させるように構成され
ている。

【００２２】このようなパワーステアリング装置１０
は、ポンプＰからの圧油が、流路切換弁ＣＶにおいて、
ハンドルの操舵方向、操舵角度に応じてパワーシリンダ
Ｐ／Ｃの左、右室ＣＲ，ＣＬへの通路１２，１３が切換
え制御されることにより、いずれか一方の室ＣＲ，ＣＬ
に通路１４または１５を介して給送されかつ他方室がタ
ンクＴに同様に通路１５または１４を介して接続される
ことにより、操舵力を補助するアシスト力が得られるこ
とは周知の通りであり、ここでの詳細な説明は省略す
る。

【００２３】さて、本発明によれば、上述した流路切換
弁ＣＶのブリッジ回路において、左、右通路１２，１３
上で第２の可変絞り２Ｌ，２Ｒの下流側に、舵取操作に
連動して開閉制御される左、右一対をなす第３の可変絞
り３Ｒ，３Ｌを設けるとともに、これら第３の可変絞り
３Ｒ，３Ｌの上流側で第２の可変絞り２Ｌ，２Ｒとの間
の左、右通路１２，１３間を連絡する連絡路１７を設
け、かつ操舵に伴ない第３の可変絞り３Ｒ，３Ｌにより
パワーシリンダＰ／Ｃの低圧側に背圧を作用させ、低速
走行時には開度が大きく、背圧が低くなるように車速に
応動して開閉制御される車速応動型可変絞り弁４を、連
絡路１７途中に設けたところに特徴を有している。

【００２４】このような構成において、非操舵時にはポ
ンプＰからの油圧は、図１から明らかなように、ブリッ
ジ回路の左、右いずれかの通路１２または１３によって
パワーシリンダ左、右室ＣＬ，ＣＲを経てタンクＴ側に
還流する。

【００２５】また、いずれかに操舵されたとき（たとえ
ば右側に操舵されたとき）には、図２の（ａ）から明ら
かなように、ブリッジ回路の第１、第２、第３の可変絞
りの左、右いずれか一方（この例では１Ｒ，２Ｒ，３
Ｒ）が閉じられて開度が小となるとともに他方（この例
では１Ｌ，２Ｌ，３Ｌ）が開けられ、左、右通路１３の
いずれかがパワーシリンダ左、右室の一方室（この例で
はＣＲ）に接続されて油圧が供給され、他方室（この例
ではＣＬ）はタンクＴ側に接続されて排出側とされる。
なお、図中太線で示す部分が正圧側（高圧側）、細線で
示す部分が排出側（低圧側）で、また破線を付した可変
絞り１Ｒ，２Ｒ，３Ｒは閉じ方向に作動している。

【００２６】そして、このような操舵時において低速走
行時には、第３の可変絞り３Ｒでの開度に応じて還流側
（排出側つまり低圧側）の流路が形成されるとともに、
連絡路１７の車速感応型可変絞り弁４が開状態にあるた
め、タンクＴ側への還流路に背圧が作用せず、正圧側
（高圧側）に作用する油圧で助勢された状態の軽い操舵
が行なわれる。

【００２７】一方、高速走行時には、図２の（ｂ）から
明らかなように、車速感応型可変絞り弁４が閉側に動作
して連絡路１７が絞られ、さらには遮断されるため、パ
ワーシリンダ左、右室ＣＬ，ＣＲの還流側（この場合低
圧側であるＣＬ）から第３の可変絞り３Ｒ、可変絞り弁
４に至るまでの間に、可変絞り１Ｒ，３Ｒの開度に応じ
た中間圧域（図において中太線で示す部分）が形成され
ることになる。この中間圧と正圧側（高圧側；この場合
ＣＲ）の圧力が有効作動圧力となるため、パワーシリン
ダＰ／Ｃによるアシスト力は低下し、その結果として舵
取操作に適度の手応え感を与えることができる。

【００２８】すなわち、本発明によれば、上述した構成
によって、パワーシリンダＰ／Ｃの還流側（排出側）の
作動圧を、還流路を絞ることによって制御することによ
り、車輛走行時の操舵時において発生するパワーシリン
ダＰ／Ｃの作動圧力（実効圧）を低下させ、舵取ハンド
ルを重くすることにより適度な手応え感を操舵者に与え
ることができる。さらに、このような本発明によれば、
車輛走行時において、パワーシリンダ機構でのフリクシ
ョンを上げることができるため、操舵、保舵のメリハリ
を出すことができる。また、本発明によれば、従来周知
のパワーステアリング装置１０に対し、上述した背圧制
御系を付加するだけで所要の操舵力制御が行なえるた
め、低コストで高い信頼性を発揮させることができる。

【００２９】ここで、本発明を適用したロータリバルブ
式流路切換弁ＣＶの詳細を、図３を用いて説明すると、
図中符号２１は図示しない舵取ハンドル側に連結された
入力軸（スタブ軸）に一体的に設けられるロータ、２２
はこのロータ２１の外周に嵌装された状態で図示しない
操舵輪側の出力軸（ピニオン軸）に一体的に設けられる
スリーブで、これらは図示しないがトーションバー等に
よって相対的に回転変位可能な状態で組合わせられてバ
ルブハウジング（図示せず）内に内設されている。

【００３０】２３，２４はロータ２１の外周部に周方向
に所定間隔をおいて形成された複数条（この例では二条
づつの合計四条）の通路溝で、これらの通路溝２３，２
４はロータ２１の軸心を中心とした対称位置にそれぞれ
相対向して形成され、一方の通路溝２３には流体圧発生
源であるオイルポンプＰに供給通路１１を介して接続さ
れる入りポート１１ａ（Ｐを付す）が開口している。ま
た、他方の通路溝２４は、ロータ２１に求心方向に向っ
て形成されオイルタンクＴに至る戻り通路１６にロータ
２１の内部空間を介して接続される戻りポート１６ａ
（Ｔを付す）が開口している。

【００３１】２５，２６はスリーブ２の内周部において
入りポート１１ａの両側に通路溝２３に連通するように
隣接して形成された複数条（この例では二条づつの合計
四条）の通路溝であり、これらの通路溝２５，２６はパ
ワーシリンダＰ／Ｃの左、右シリンダ室ＣＬ，ＣＲに至
る出力通路１４，１５に接続される左、右出力ポート１
４ａ，１５ａ（ＣＬ，ＣＲを付す）が開口されている。
そして、これら出力側の通路溝２５，２６と前記入り側
の通路溝２３との間にロータ２１、スリーブ２２の相対
的な回転変位に伴って開閉される前記第１の可変絞り１
Ｒ，１Ｌが形成されている。

【００３２】２７，２８はロータ２１の外周部において
通路溝２３とその両側の通路溝２４，２４との間で前記
出力側の通路溝２５，２６の戻り側通路溝２４寄りの部
分に形成され前記通路溝２５，２６と選択的に連通、遮
断される連絡溝で、これらの連絡溝２７，２８には、前
記車速応動型可変絞り弁４を設けた連絡路１７としての
連絡通路１７ａ，１７ｂを介して相互に接続される連絡
ポート２９，３０が開口している。そして、これらの連
絡溝２７，２８と前記出力側の通路溝２５，２６との間
に前記第２の可変絞り２Ｌ，２Ｒが形成されている。

【００３３】３１，３２は上述した連絡溝２７，２８の
戻り側通路溝２４寄りに形成され各連絡溝２７，２８を
戻り側通路溝２４に選択的に連通させるためにスリーブ
２２内周に形成された連通溝であり、これらの連通溝３
１，３２と前記連絡溝２７，２８との間に前記第３の可
変絞り３Ｒ，３Ｌが形成されている。

【００３４】なお、この実施例では、ロータ２１、スリ
ーブ２２の軸心を対称とした位置に同じ機能をもつ通路
溝、連絡溝、連通溝、各ポートが形成され、加工性やコ
スト面でも配慮がなされている。

【００３５】このようなバルブ構造において、舵取操作
に伴ってロータ２１とスリーブ２２とに相対的な回転変
位を生じると、第１、第２、第３の可変絞りが所定開度
に制御され、各溝の連通状態が変化することにより、油
圧回路の流路切換えが行われることになる。ここで、操
舵負荷に応動する可変絞りである第１、第２、第３の可
変絞りは、図４の（ａ），（ｂ），（ｃ）で示すような
絞り開度特性をもつように設定されている。なお、図中
ｔｆは操舵時において左、右への最大操舵量、ｔｃは
左、右への操舵時において第１、第２の可変絞り開度が
全閉となるまでの操舵量、第１、第２の可変絞り１Ｌ，
１Ｒおよび２Ｌ，２Ｒは同じ傾きによる特性を有してい
るが、第３の可変絞り３Ｌ，３Ｒはこれらよりもなだら
かな傾きによる特性となっている。したがって、この第
３の可変絞り３Ｌ，３Ｒは、第１、第２の可変絞り１
Ｌ，１Ｒおよび２Ｌ，２Ｒが全閉となって流路切換えが
行われても、圧油の戻り通路を所定開度をもって確保で
きるようになっている。

【００３６】また、図４において（ｄ）は連絡路１７に
設けられ操舵負荷以外の因子（車速等）により開度制御
される可変絞りである車速応動型可変絞り弁４の車速に
対しての絞り開度特性を示し、車速が増加するにしたが
って絞り開度が小さくなるように設定されている。

【００３７】そして、このような構成において、ロータ
２１が図３中破線矢印で示す方向に、図４の（ａ）にお
いてｔｄで示す量だけ操舵されたとすると、図２の
（ｂ）におけるパワーシリンダ左、右室ＣＲ，ＣＬへの
通路１４，１５での供給側の圧力Ａ、戻り側の圧力Ｂ
は、図５での車速に対する圧力特性として図中Ａ、Ｂで
示すように変化し、これらの差圧力（Ａ−Ｂ）が、前記
パワーシリンダＰ／Ｃによるアシスト力特性に相当す
る。

【００３８】すなわち、上述したようなバルブ構造の簡
単な改良を施すとともに、車速等に対する応答性を得る
ための可変絞り弁４を組合わせることにより、パワーシ
リンダＰ／Ｃの戻り側での圧力制御（背圧制御）を行な
い、パワーシリンダＰ／Ｃの実効圧を制御し、車速等の
情報に応じたパワーアシスト力制御を所要の状態で行な
って、操舵者に対して適度の手応え感を与えることがで
きる。特に、このような構成によれば、簡単なバルブ構
造の改良と車速感応型可変絞り弁４とを、背圧制御系に
付加するだけで、低コストでしかも高い信頼性をもった
車速感応式パワーステアリングを得ることができる。

【００３９】図６は本発明の別の実施例を示すロータリ
バルブ式流路切換弁の概略断面図であって、この実施例
では、スリーブ２２に形成される左、右二対の連絡ポー
ト２９，３０を接続する連絡路１７となる連絡通路を１
７ｃ，１７ｄで示すように同時に接続するとともに、そ
の一部で左、右のポート２９，３０間を連絡する通路部
分に、車速応動型可変絞り弁４を設けた場合を示してい
る。しかし、このような構造によっても、その油圧回路
は図１等に示した通りであり、上述したバルブ構造と実
質的には同じように動作し、作用効果も同じであること
は言うまでもない。

【００４０】なお、本発明は上述した実施例構造には限
定されず、車速感応式パワーステアリング装置１０各部
の形状、構造等を適宜変形、変更し得ることは言うまで
もない。たとえば上述した実施例において図４に示した
第１の可変絞り１Ｌ，１Ｒ、第２の可変絞り２Ｌ，２Ｒ
および第３の可変絞り３Ｌ，３Ｒの操舵トルクに対する
絞り開度特性や車速応動型可変絞り弁４の車速に対する
可変絞り開度特性は単なる例示であり、これらの開度特
性としては適宜の変形例が考えられる。要は、第１の可
変絞りや第２の可変絞りが絞られて全閉状態となったと
きでも、第３の可変絞り３Ｌ，３Ｒが全閉とならないよ
うな絞り込み設定とすればよく、その特性としても、絞
り込み途中で特性の傾きが折曲がった二段タイプのもの
であっても、あるいは湾曲した曲線によるものであって
もよい。

【００４１】また、上述した実施例では、パワーステア
リング装置の流路切換弁ＣＶが組込まれる本体部やパワ
ーシリンダＰ／Ｃ等の詳細は省略したが、従来から周知
の構造を採用すればよい。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車速感
応式パワーステアリング装置によれば、舵取操作に応じ
て切換え制御されポンプ、タンクをパワーシリンダ左、
右室に選択的に接続する流路切換弁を、ポンプとタンク
との間を接続する流体圧ブリッジ回路における左、右通
路上で舵取操作に伴って開閉制御される左、右一対をな
す第１および第２の可変絞りを有するとともに、これら
第１、第２の可変絞り間の左、右通路を前記パワーシリ
ンダ左、右室に接続するように構成し、流体圧ブリッジ
回路の左、右通路上で第２の可変絞りの下流側に、舵取
操作に連動して開閉制御される左、右一対をなす第３の
可変絞りを設けるとともに、これら第３の可変絞りの上
流側で第２の可変絞りとの間の左、右通路同士を連絡す
る連絡路を設け、かつ操舵に伴ない第３の可変絞りによ
りパワーシリンダの低圧側に背圧を作用させ、低速走行
時には開度が大きく、背圧が低くなるように車速に応動
して開閉制御される車速応動型可変絞り弁を、連絡路途
中に設けるようにしたので、簡単な構成であるにもかか
わらず、以下に列挙する種々優れた効果を奏する。

【００４３】すなわち、本発明によれば、パワーシリン
ダの還流側（排出側）の作動圧を制御することにより、
結果として車輛走行時の操舵時において発生するパワー
シリンダの作動圧力（実効圧）を低下させ、舵取ハンド
ルを重くすることにより適度な手応え感を操舵者に与え
ることができ、特に高速走行時の転舵追従性を確保する
ことが可能となる。さらに、このような本発明によれ
ば、車輛走行時において、パワーシリンダ機構のフリク
ションを上げることができるため、操舵、保舵のメリハ
リを出すことができる。

【００４４】また、本発明によれば、従来一般的なパワ
ーステアリング装置に対し、上述した背圧制御系を付加
するだけで所要のアシスト力制御が行なえるため、低コ
ストでしかも高い信頼性を発揮させることが可能で、安
価な車速感応式パワーステアリングを得ることができ
る。特に、本発明によれば、従来この種の操舵力制御に
用いていた油圧反力機構部が不要となり、そのフリクシ
ョンによる悪影響が少なく、しかも装置の入力軸方向で
のスペースを小さくすることができる車速感応式パワー
ステアリングを得ることが可能となる。

【００４５】また、本発明に係る車速感応式パワーステ
アリング装置によれば、互いに相対的に回転変位可能に
組み合わされかつそれぞれの摺接面にポンプからの流体
圧の入りポート、タンクへの戻りポート、パワーシリン
ダ左、右室への左、右出力ポートに連通される複数条の
通路溝が周方向に所定間隔をおいて形成されるロータお
よびスリーブによるロータリバルブ式の流路切換弁を備
え、入りポートに連通する通路溝に隣接して左、右出力
ポートに連通する通路溝を形成するとともに、これら
左、右通路溝と戻りポートに連通する通路溝との間に、
車速応動型可変絞り弁を有する連絡通路を介して相互に
接続される連絡ポートに連通する連絡溝を形成し、かつ
入りポート側の通路溝、出力ポート側の左、右通路溝間
に第１の可変絞りを、出力ポート側の左、右通路溝と
左、右連絡溝との間に第２の可変絞りを、左、右連絡溝
と戻りポート側に通路溝との間に第３の可変絞りをそれ
ぞれ形成するような構成としたので、簡単な構造である
にもかかわらず、上述した作用効果をより一層発揮する
ことができる。

【００４６】特に、このような構成によれば、本発明を
特徴づける背圧制御系をロータリバルブ式の流路切換弁
に簡単な溝加工などで適用できるため、構造的にも動作
的にも簡単で、車速感応式としての機能を発揮させるこ
とができ、構造的にもコスト面でもメリットは大きい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る車速感応式パワーステアリング
装置の一実施例を示す要部の概略構成図である。

【図２】 図１の車速感応式パワーステアリング装置に
おいて、（ａ）は低速走行時に操舵した場合を、（ｂ）
は高速走行時に操舵した場合をそれぞれ示す概略構成図
である。

【図３】 本発明に係る車速感応式パワーステアリング
装置を適用した場合のロータリバルブ式流路切換弁の要
部構造を示す概略断面図である。

【図４】 （ａ），（ｂ），（ｃ）は本発明において要
部となる第１、第２、第３の可変絞りの操舵トルクに対
しての絞り開度特性、（ｄ）は車速応動型可変絞り弁の
車速に対する絞り開度特性を示す特性図である。

【図５】 本発明に係る車速感応式パワーステアリング
装置での車速に対するパワーシリンダ左、右室間での圧
力変化を示す特性図である。

【図６】 本発明に係る車速感応式パワーステアリング
装置を適用した場合のロータリバルブ式流路切換弁の変
形例を示す概略断面図である。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ…第１の可変絞り、２Ｌ，２Ｒ…第２の可変
絞り、３Ｌ，３Ｒ…第３の可変絞り、４…車速応動型可
変絞り弁、１０…車速感応式パワーステアリング装置、
１１…供給通路、１１ａ…入りポート、１２，１３…流
体圧ブリッジ回路を構成する左、右通路、１４，１５…
左、右シリンダ通路、１４ａ，１５ａ…出力ポート、１
６…戻り通路、１６ａ…戻りポート、１７…連絡路、２
１…ロータ、２２…スリーブ、２３，２４…通路溝、２
５，２６…通路溝、２７，２８…連絡溝、２９，３０…
連絡ポート、３１，３２…連通溝、Ｐ…ポンプ、Ｔ…タ
ンク、ＣＶ…ロータリバルブ式流路切換弁、Ｐ／Ｃ…パ
ワーシリンダ、ＣＲ，ＣＬ…シリンダ左、右室。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 舵取操作に応じて切換え制御されること
   によりポンプ、タンクをパワーシリンダ左、右室に選択
   的に接続する流路切換弁を備えたパワーステアリング装
   置において、 前記流路切換弁は、ポンプとタンクとの間を接続する流
   体圧ブリッジ回路の左、右通路上で舵取操作に伴って開
   閉制御される左、右一対をなす第１および第２の可変絞
   りを有するとともに、これら第１、第２の可変絞り間の
   左、右通路を前記パワーシリンダ左、右室に接続するよ
   うに構成されており、 前記流体圧ブリッジ回路の左、右通路上で第２の可変絞
   りの下流側に、舵取操作に連動して開閉制御される左、
   右一対をなす第３の可変絞りを設けるとともに、これら
   第３の可変絞りの上流側で第２の可変絞りとの間の左、
   右通路間を連絡する連絡路を設け、 かつ操舵に伴ない前記第３の可変絞りにより前記パワー
   シリンダの低圧側に背圧を作用させるとともに低速走行
   時には開度が大きく、背圧が低くなるように車速に応動
   して開閉制御される車速応動型可変絞り弁を、前記連絡
   路途中に設けたことを特徴とする車速感応式パワーステ
   アリング装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車速感応式パワーステア
   リング装置において、 それぞれの摺接面にポンプからの流体圧の入りポート、
   タンクへの戻りポート、パワーシリンダ左、右室への
   左、右出力ポートに連通される複数条の通路溝が周方向
   に所定間隔をおいて形成され相対的に回転変位可能に組
   合わされるロータおよびスリーブによるロータリバルブ
   式の流路切換弁を備え、 前記入りポートに連通する通路溝に隣接して左、右出力
   ポートに連通する通路溝を形成するとともに、 これら左、右通路溝と戻りポートに連通する通路溝との
   間に、車速応動型可変絞り弁を有する連絡通路を介して
   相互に接続される連絡ポートに連通する連絡溝を形成
   し、 かつ入りポート側の通路溝、出力ポート側の左、右通路
   溝間に第１の可変絞りを、出力ポート側の左、右通路溝
   と左、右連絡溝との間に第２の可変絞りを、左、右連絡
   溝と戻りポート側に通路溝との間に第３の可変絞りをそ
   れぞれ形成したことを特徴とする車速感応式パワーステ
   アリング装置。