JPH0464749A - 変速機のシフト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は変速機のシフト装置に係り、特に車両の走行
状態に応じ内燃機関の駆動力を所要の変速比に変換して
取り出すとともに、出力する駆動力を断続すべく油圧の
給排により係脱動作される油圧クラッチを有する変速機
のシフト装置に関する。

［従来の技術］ 自動車等の車両にあっては、内燃機関の発生する駆動力
を走行状態に応じて適切に取り出すために、変速機を設
けている。変速機には、走行状態に応じ内燃機関の駆動
力を運転者が手動により所要の変速比に変換して取り出
す手動変速機や走行状態に応じ内燃機関の駆動力を所要
の変速比に自動的且つ無段階に変換して取り出す自動、
つまり無段変速機等がある。

変速機としては、特開昭６２−１９Ｅ３４４３号公報に
開示されるものがある。この公報に開示される車両用変
速機のシフト制御方法は、シフトレバ−が非走行位置か
ら走行位置へ操作されてから予め定められた一定の時間
内に同期噛合装置のスリーブが有段変速機のギヤ段の成
立を表す位置に到達しないときに、自動クラッチを介し
て予め定められた所定の大きさのトルクを短時間伝達さ
せ、同期噛合装置の同期リングと有段変速機の出力ギヤ
との間に相対回転力を付与し、相対回転不能であった同
期リングおよび出力ギヤの相対回転を可能とし、相対回
転不良に起因するギヤ段の切換不能を解消している。

また、特開昭６３−１８４０号公報に開示されるものが
ある。この公報に開示される副変速機を備えた車両用変
速装置は、車両停止時においてシフト操作レバーが前進
または後進レンジに切り換えられたにも拘らずスリーブ
が第１位置あるいは第２位置に到達しないときには、回
転部材の回転を所定量許容して前進用ギヤまたは後進用
ギヤをスリーブに対して所定量相対回転させ、スリーブ
と前進用ギヤまたは後進用ギヤとの干渉を速やかに解消
し、ギヤ鳴りを抑制するとともに、副変速機のギヤ段を
一層確実に成立させている。

更に、前記無段変速機のシフト機構に関し、特開昭５７
−１４４３３８号公報、特開昭５７−１４４３３９号公
報、特開昭５８−１５６７５４号公報、特開昭６０−１
５９４５２号公報、特開昭６０−１５９４５３号公報等
のほとんどが機械式シフト機構を採用している。この機
械式シフト機構が幅広く用いられているが、油圧式シフ
ト機構を用いると、機械式シフト機構に比し、シフト動
作を円滑に行うことができるという利点かあり、近時普
及しつつある。

また、前後進切換機構３１６は、第２５図に示す如く、
中間軸３１４に設けられており、この前後進切換機構３
１６は、前進ギヤ３１８と後退ギヤ３２０と切換スリー
ブ３２２とシンクロナイザリング４１６とを有している
。そして、前進ギヤ３１８や後退ギヤ３２０、切換スリ
ーブ３２２の夫々の係合先端部３１８　ａ１３２０　ａ
１３２２　ａは、第２６．２７図に示す如く、両側から
所定の同一角度によって切除され、中央部位を突出させ
た形状に形成されている。

［発明が解決しようとする問題点コ ところで、従来の変速機のシフト装置においては、シフ
ト機構によって変速機の、例えば前後進係合状態を切り
換える前後進切換機構を機械的に切換動作させるものが
ある。このような機械式のシフト機構の場合には、円滑
なシフト操作が得られないという問題がある。

そこで、シフト機構によりマニュアルシフトバルブを切
換動作させてシフトサーボバルブに油圧を給排し、この
シフトサーボバルブによって変速機の、例えば前後進係
合状態を切り換える前後進切換機構を切換動作させるも
のがある。このような油圧サーボ式のシフト機構によれ
ば、シフト操作を円滑にすることができる。

ところが、油圧サーボ式のシフト機構は、第２８図に示
す如く、シフト動作時に、例えば前進ギヤ３１８と切換
スリーブ３２２との噛合するチャンファ部位が略頂点同
志で当接し、係合不良であるストップ現象が起きる場合
がある。

前記機械式シフト機構においても同様のストップ現象が
起きるものであるが、セレクトレバーとシフト部位とが
直接連動されているので、係合不良であるストップ現象
が起こった際には、セレクトレバーが指示位置まで動作
せず、係合不良であることを確認でき、再度セレクトレ
バーを動作させてシフト動作をやり直しているものであ
る。

しかし、油圧式シフト機構においては、シフトミス、つ
まり係合不良によるストップ現象が起きた際に、セレク
トレバーが指示位置まで動作し、ＤレンジあるいはＲレ
ンジを指示しているにも拘らず、ストップ現象が起きて
いることによって駆動力が伝達されず、車両が発進不能
となるという不都合がある。

また、ストップ現象が起きた際に、ギヤあるいはスリー
ブのどちらか一方を回転させ、ストップ現象を解消して
シフト動作を完了させることも考えられるが、ストップ
現象時にクラッチを接続してギヤを回転させると、チャ
ンファ部位においてラチェット音（例えばガリガリとい
う音）が発生し、ギヤあ不いはスリーブの少なくとも一
方が損傷される惧れがあるという不都合がある。

［発明の目的コ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、無段変速機の前後進係合状態を前進ギヤと後退ギヤと
両ギヤ間の切換部材とによって切り換える前後進切換機
構を設け、前後進切換機構を切換動作させて油圧を給排
するシフトサーボバルブを設け、前後進切換機構の係合
状態が不良である際にシフトサーボバルブのサーボシリ
ンダ圧を一旦低下させ再度サーボシリンダ圧を上昇させ
て前後進切換機構の係合状態の不良を解消すべく構成す
るとともに、ギヤおよび／または切換部材の係合先端部
を回転方向側を切除した形状に形成したことにより、前
進ギヤまたは後退ギヤのいずれか一方のギヤと切換部材
との係合不良を解消できるとともに、係合動作を円滑に
行い得る変速機のシフト装置を実現するにある。

Ｅ問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、車両の走行状態
に応じ内燃機関の駆動力を所要の変速比に変換して取り
出すとともに出力する駆動力を断続すべく油圧の給排に
より係脱動作される油圧クラッチを有する変速機におい
て、前記無段変速機の前後進係合状態を前進ギヤと後退
ギヤと両ギヤ間の切換部材とによって切り換える前後進
切換機構を設け、この前後進切換機構を切換動作させて
油圧を給排するシフトサーボバルブを設け、前記前後進
切換機構の係合状態が不良である際には前記シフトサー
ボバルブのサーボシリンダ圧を一旦低下させ再度サーボ
シリンダ圧を上昇させて前後進切換機構の係合状態の不
良を解消すべく構成するとともにギヤおよび／または切
換部材の係合先端部を回転方向側を切除した形状に形成
したことを特徴とする。

［作用コ 上述の如く構成したことにより、前後進切換機構が係合
不良である場合には、サーボシリンダ圧を一旦低下させ
、再度サーボシリンダ圧を上昇させて前後進切換機構の
前進ギヤまたは後退ギヤのいずれか一方のギヤと切換部
材との係合不良を解消するとともに、係合先端部の形状
によって係合動作を円滑とし、シフト動作を確実に果た
している。

［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜２４図はこの発明の実施例を示すものである。第
２図において、２は車両の変速機、例えば無段変速機、
４はシフト装置の油圧制御回路である。この無段変速機
２は、変速比を連続的に変化させて内燃機関（図示せず
）の動力を所要に変換して取り出すものであり、油圧制
御回路４の油圧で動作されるプライマリシーブ８とセカ
ンダリシーブ８とクラッチ、つまり油圧クラッチ１ｏと
を有している。

油圧制御回路４には、オイルポンプ１２が設けられてい
る。このオイルポンプ１２は、オイルパン（図示せず）
内のオイルを吸引し、このオイルをライン圧通路１４に
送ってセカンダリシーブ８に供給するものである。

オイルパンとオイルポンプ１２間には、オイルを濾過す
るオイルストレーナ１６が設けられている。

前記ライン圧通路１４には、第１油路１８を介して第１
ライン圧制御井２０が連絡され、第２油路２２を介して
第２ライン圧制御弁２４が連絡され、第３油路２６を介
してレシオ圧制御弁２８が連絡され、第４油路３０を介
してクラッチ圧制御弁３２が連絡され、第５油路３４を
介してマニュアルシフトバルブ３６が連絡され、第６油
路３８を介してソレノイドレギュレータバルブ４ｏが連
絡され、そして第７油路４２を介してリリーフバルブ４
４が連絡されている。

前記第１ライン圧制御井２０と第２ライン圧制御弁２４
とは、第８油路４６によって連絡されている。

前記第１ライン圧制御弁２０にはラインソレノイド４８
が設けられた第９油路５ｏが連絡されている。

また、前記レシオ圧制御弁２８には、レシオソレノイド
５２が設けらた第１０油路５４が連絡されている。

第９油路５０と第１０油路５４とは、接続部５６におい
て接続されている。

このレシオ圧制御弁２８は、レシオ圧通路５８を介して
前記プライマリシーブ６に連絡している。

このレシオ圧通路５８途中には、クーリング制御弁６０
に連絡する第１１油路６２が接続されている。

クーリング制御弁６０には、第１２油路６４を介してオ
イルクーラ６６が連絡され、クラ・ソチ圧通路６８を介
して前記クラッチ圧制御弁３２が連絡され、クーリング
オイル通路７０を介して前記油圧クラッチ１０に連絡さ
れている。クラ、ｙチ圧通路６８途中には、第１３油路
７２を介して前記マニュアルシフトバルブ３６が連絡さ
れている。

前記クラッチ圧制御弁３２には、第１４油路７４を介し
てクラッチソレノイド７６か連絡されている。

前記油圧クラッチ１０は、第１５油路７８を介してシフ
トサーボバルブ８０に連絡されている。

このシフトサーボバルブ８０は、サーボシリンダ８２と
、このサーボシリンダ８２内で移動するサーボピストン
８４と、サーボピストン８４に固定されたシフトサーボ
ロッド８６と、シフトサーボロッド８６に固設されて後
述する前後進切換機構１１６を作動するシフトフォーク
８８とを有している。

また、前記シフトサーボバルブ８０とマニュアルシフト
バルブ３６とは、クラッチ圧か作用する第１６油路９０
と第１７油路９２とによって連絡されている。

前記第９油路５０と第１０油路５４との接続部５６には
、クラッチソレノイド７６に連絡する第１８油路９４が
接続されている。

この第１８油路９４には、レシオ圧制御弁２８に連絡す
る第１９油路９６と、ソレノイドレギュレータバルブ３
６に連絡する第２０油路９８−１．９８−２と、第１ラ
イン圧制御弁２０に連絡する第２１油路１００と、クラ
ッチ圧制御弁３２に連絡する第２２油路１０２−１．１
０２−２とが連絡されている。

また、前記オイルポンプ１２と第２ライン圧制御弁２４
間には、ループ圧通路１０４が連絡されている。このル
ープ圧通路１０４途中には、ループ圧レギュレータバル
ブ１０Ｅｉが介設されている。

そしてループ圧通路１０４には、各部の潤滑や冷却のた
めにオイルを送給する第２３油路１０８が接続され、第
２４油路１１０を介してクラッチ圧制御弁３２が連絡さ
れ、第２５油路１１２を介してクーリング制御弁６０が
連絡されている。

また、前記ラインソレノイド４８、レシオソレノイド５
２、クラッチソレノイド７６は、無段変速機２の制御手
段（ＥＣＵ）（図示せず）に連絡してこの制御手段によ
って作動制御されるものである。

更に、前記油圧クラッチ１０の図示しない最終出力軸は
、第７図に示す如く、中間軸１１４を介して図示しない
駆動車輪に連絡されている。最終出力軸と中間軸１１４
との間には、前後進係合状態を切り換える前後進切換機
構１１６が設けられている。この前後進切換機構１１６
は、前進ギヤ１１８と後退ギヤ１２０と切換部材たる切
換スリーブ１２２とを有している。前進ギヤ１１８は、
第７．８〜１０図に示す如く、最終出力軸に固設された
図示しない前進用出力歯車と、前進用出力歯車に噛合す
るように中間軸１１４に回転自在に軸支された前進用切
換歯車１２４とからなる。

また、後退ギヤ１２０は、第７．１１図に示す如く、最
終出力軸に固設された図示しない後退用出力歯車と、中
間軸１１４に回転自在に軸支された後退用切換歯車１２
６と、後退用出力歯車及び後退用切換歯車１２６を噛合
連結させる図示しないアイドラ歯車とからなる。

前記切換スリーブ１２２は、第７．１２〜１６図に示す
如く、中間軸１１４に軸方向移動可能且つ回転不可能に
装着され、軸方向移動により前進用切換歯車１２４と後
退用切換歯車１２６とのいずれか一方を中間軸１１４に
回転不可能に連結し、前後進係合状態を切り換える。

そして、前記制御手段には、クラッチ圧や駆動側回転数
及び被駆動側回転数信号に併せて、キャブレタスロット
ル開度、キャブレタアイドル位置、アクセルペダル信号
、ブレーキ信号、パワーモードオプション信号、シフト
レバ−位置等の各種信号を入力する。

この制御手段は、入力する各種信号により無段変速機２
のベルトレシオやクラッチ断続状態等を各種制御モード
により制御するものである。

前記前後進切換機構１１６を切換動作させるべく、油圧
を給排させる前記シフトサーボバルブ８０は、第３〜６
図に示す如く、バルブボディ１２８のサーボシリンダ８
２内に摺動可能にサーボピストン８４を設け、このサー
ボピストン８４にシフトサーボロッド８６の一端側を連
結して設け、シフトサーボロッド８６に前記前後進切換
機構１１６の切換スリーブ１２２に係合されるシフトフ
ォーク８８を固設している。

シフトサーボバルブ８０は、サーボシリンダ８２内にサ
ーボピストン８４により区画形成された第１室１３０に
油圧が供給されるとともに第２室１３２の油圧が排出さ
れると、サーボピストン８４がシフトサーボロッド８６
を第５図において矢印入方向に移動させてシフトフォー
ク８８により切換スリーブ１２２を前進用切換歯車１２
６側に移動させ、前進用切換歯車１２６を中間軸１１４
に回転可能に連結し、前進係合状態に切り換える。

一方、シフトサーボバルブ８０は、サーボシリンダ８２
内にサーボピストン８４により区画形成された第２室１
３２に油圧が供給されるとともに第１室１３０の油圧が
排出されると、サーボピストン８４がシフトサーボ口・
ソド８６を第４図において矢印Ｂ方向に移動させてシフ
トフォーク８８により切換スリーブ１２２を後退用切換
歯車１２６側に移動させ、後退用切換歯車１３０を中間
軸１１４に不回転可能に連結し、後退係合状態に切り換
える。

前記油圧クラッチ１０に油圧を給排するとともに前記シ
フトサーボバルブ８０に油圧を給排すべく、無段変速機
２のシフト機構１３４の作動口。

ド１３６により切換動作される前記マニュアルシフトバ
ルブ３６を設ける。

マニュアルシフトバルブ３６は、第３〜６図に示す如く
、バルブボディ１３８の摺動孔１４０内にスプール弁体
１４２を摺動可能に内装している。

前記バルブボディ１３８には、摺動孔１４０の内周面に
円環状の第１溝部１４４〜第７溝部１５６を設けている
。また、前記スプール弁１４２は、一端側を前記シフト
機構１３４の作動口・ソド１３６に連続され、摺動孔１
４０の内周面に摺接する第１大径部１５８〜第５大径部
１６６を設けるとともに、これら第１〜第５大径部１５
８〜１６６間に夫々第１小径部１６８〜第４小径部１７
２を設けている。

前記マニュアルシフトバルブ３６のバルブボディ１３８
に設けた第１溝部１４４は、第１通路１７６に連通され
ている。この第１通路１７６は、前記シフトサーボバル
ブ８０の第１室１３０に連通されている。前記マニュア
ルシフトバルブ３６のバルブボディ１３８に設けた第２
溝部１４６は、前記第１３油路７２に連通され、セカン
ダリシーブ８に作用する油圧たるライン圧が供給される
。

前記マニュアルシフトバルブ３６のバルブボディ１３８
に設けた第３溝部１４８は、第２通路１７８に連通され
ている。この第２通路１７８は、シフトサーボバルブ８
０の第２室１３２に連通されている。前記マニュアルシ
フトバルブ３６のバルブボディ１３８に設けた第４溝部
１５０は、図示しないオイルパンに連通されている。

また、マニュアルシフトバルブ３６のバルブボディ１３
８に設けた第５溝部１５２は、前記第１７油路９２に連
通されている。前記マニュアルシフトバルブ３６の第６
溝部１５４は、前記第１２油路６４に連通され、油圧ク
ラッチ１０に作用する油圧たるクラッチ圧が供給される
。前記マニュアルシフトバルブ３６の第７溝部１５６は
、第１６油路９０に連通されている。前記油圧クラッチ
１０は、前記第１６．１７油路９０．９２により第１５
油路７８を介して油圧たるクラッチ圧が給排される。ま
た、第１５油路７８途中にはタラッチ圧を検出する圧力
センサ１８０が設けられる。

前記シフトサーボバルブ８０の不作動時に前記油圧フラ
ンチ１０の係合を阻止すべく、この油圧クラッチ１０へ
の油圧たるクラッチ圧の供給を停止する油圧供給停止機
構１８２を設ける。

油圧供給停止機構１８２は、前記シフトサーボバルブ８
０に一体的に設けられている。すなわち、油圧供給停止
機構１８２は、シフトサーボバルブ８０のバルブボディ
１２８に一体的に設けたバルブボディ１８４の摺動孔１
８６内にスプール弁体１８８を摺動可能に内装している
。このスプール弁体１８８は、前記シフトサーボロッド
８６に一体的に形成されている。前記バルブボディ１８
４の摺動孔１８６の内周面には、円環状の第１溝部１９
０〜第６溝部２００を設けている。前記スプール弁体１
８８は、摺動孔１８６の内周面に摺接する第１大径部２
０２〜第３大径部２０６を設けるとともに、これら第１
〜第３大径部２０２〜２０６間に第１小径部２０８、第
２小径部２１０を設けている。

前記油圧供給停止機構１８２のバルブボディ１８４に設
けた第１溝部１９０は、図示しないオイルパンに連通さ
れている。前記油圧供給停止機構１８２の第２溝部１９
２は、第３通路２１２により前記第１５油路７８に連通
されている。前記油圧供給停止機構１８２の第３溝部１
９４は、前記第１６油路９０に連通されている。前記油
圧供給停止機構１８２の第４溝部１９６は、前記第１７
油路９２に連通されている。前記油圧供給停止機構１８
２の第５溝部１９８は、第４通路２１４により前記第１
５浦路７８に連通されている。前記油圧供給停止機構１
８２の第６溝部２００は、図示しないオイルパンに連通
されている。

前記無段変速機２の油圧制御回路４は、例えば２個の第
１、第２ライン圧制御井２０．２４を有している。

前記前後進切換機構１１６の前進ギヤ１１８または後退
ギヤ１２０のいずれか一方のギヤと切換スリーブ１２２
との係合状態か不良であると確認された際には前記シフ
トサーボバルブ８０のサーボシリンダ圧を一旦低下させ
再度サーボシリンダ圧を上昇させて前後進切換機構１１
６の前進ギヤ１１８または後退ギヤ１２０のいずれか一
方のギヤと切換スリーブ１２２との係合状態の不良を解
消すへく構成する。

また、前後進切換機構１１６の前進ギヤ１１８や後退ギ
ヤ１２０からなるギヤおよび／または切換部材たる切換
スリーブ１２２の係合先端部を回転方向側を切除した形
状に形成する。

詳述すれば、第１図に示す如く、前進ギヤ１１８または
後退ギヤ１２０のいずれか一方のギヤ、例えば前進ギヤ
１１８の係合先端部１１８ａと切換スリーブ１２２の係
合先端部１２２ａとの夫々の端部が当接して略−直線状
に停止する係合不良トナった際に、例えばポテンション
メータスイッチ等からなる確認スイッチ（図示せず）に
よって確認し、シフトサーボバルブ８０のシフトサーボ
ロッド８６が正しい位置にない場合には、シフトサーボ
バルブ８０のサーボシリンダ圧を一旦低下させ、再度サ
ーボシリンダ圧を上昇させ、前記前後進切換機構１１６
の前進ギヤ１１８または後退ギヤ１２０のいずれか一方
のギヤと切換スリーブ１２２との係合状態の不良を解消
する構成を有するものである。

また、前記前後進切換機構１１６の前進ギヤ１工８や後
退ギヤ１２０からなるギヤおよび／または切換スリーブ
１２２を、例えば前進ギヤ１１８および切換スリーブ１
２２とし、これら前進ギヤ１１８および切換スリーブ１
２２の係合先端部１１８　ａＮ　　１２２　ａを、従来
の形状の中央部位から回転方向側を切除した形状、つま
り回転方向と逆方向側から所定の角度によって切除し回
転方向側を突出させる形状に形成したものである。

更に、前記前進ギヤ１１８と切換スリーブ１２２間及び
後退ギヤ１２０と切換スＩノーブ１２２間に夫々介設さ
れるシンクロナイザリング２１６を、第１７〜２０図に
示す如き形状、または第２１〜２４図に示す如き形状と
することもできる。つまり、第１７〜２０図に示す如く
、シンクロナイザリング２１６−１の係合歯を形成しな
いとともに、９本の内径油溝２　ｉ　ｓ−ｉを形成し、
内径ネジ部２２０−１の底部に平面部位を形成する。ま
た、第２１〜２４図に示す如く、シンクロナイザリング
２１６−２に１２本の内径油溝２１８−２を円周等間隔
に形成する。

次に作用について説明する。

車両に搭載された内燃機関の駆動力は、無段変速機２に
より所望のトルク・回転数に変換されて取り出され、図
示しない駆動車輪を駆動する。

このような無段変速機２において、シフト機構１３４に
より無段変速機２をパーキングレンジＰにシフトすると
、第３図に示す如く、マニュアルシフトバルブ３８は、
スプール弁体１４２の第１小径部１６８により第１通路
１７６を図示しないオイルパン側に連通し、第２小径部
１７０により第２通路１７８を第１３油路７２に連通し
、第４大径部１６４及び第５大径部１６６により第１２
油路６４を閉鎖し、第３小径部１７２により第１７油路
９２をオイルパン側に連通ずるとともに、第５大径部１
６６外端により第１６油路９ｏをオイルパン側に連通ず
る。

これにより、シフトサーボバルブ８０は、第１室１３０
のクラッチ圧が排出されるとともに第２室１３２にクラ
ッチ圧が供給され、サーボピストン８４がシフトサーボ
ロッド８６を矢印Ｂ方向に移動させてシフトフォーク８
８により切換スリーブ１２２を後退用切換歯車１２６側
に移動させ、後退用切換歯車１２６を中間軸１１４に回
転不可能に連結し、後退係合状態に切り換える。

このとき、油圧供給停止機構１８２は、スプール弁体１
８８の第１小径部２０８により第１６油路９０と第３通
路２１４とを連通しているが、マニュアルシフトバルブ
３６が第１２油路６４を閉鎖して第１７油路９２及び第
１６油路９０をオイルパン側に連通している。

このため、油圧クラッチ１０にクラッチ圧が供給されな
いので、油圧クラッチ１０か係合されず、無段変速機２
の出力する駆動力が遮断され、車両は後退不能となって
いる。

前記シフト機構１３４により無段変速機２をリバースレ
ンジＲにシフトすると、第４図に示す如く、マニュアル
シフトバルブ３６は、スプール弁体１４２の第１小径部
１６８により第１通路１７６をオイルパン−側に連通し
、第２小径部１７０により第２通路１７８を第１３油路
７２に連通し、第３小径部１７２により第１７油路９２
をオイルパン側に連通ずるとともに、第４小径部１７４
により第１６油路９０を第１２油路６４に連通ずる。

これにより、シフトサーボバルブ８ｏは、第１室１３０
のクラッチ圧が排出されるとともに第２室１３２にクラ
ッチ圧が供給され、サーボピストン８４がシフトサーボ
ロッド８６を矢印Ｂ方向に移動させてシフトフォーク８
８により切換スｌＪ−ブ１２２を後退用切換歯車１２６
側に移動させ、後退用切換歯車１２６を中間軸１１４に
回転不可能に連結し、後退係合状態に切り換える。

このとき、油圧供給停止機構１８２は、スプール弁体１
８８の第１小径部２０８により第１６油路９０と第３通
路２１２とを連通している。

このため、第１２油路６４の油圧たるクラッチ圧が第１
６油路９０１　第３通路２１２、第１５油路７８を介し
て油圧クラッチ１０に供給され、油圧クラッチ１０を係
合させて無段変速機２の出力する駆動力が接続され、車
両は後退可能な状態となる。

前記シフト機構１３４により無段変速機２をドライブレ
ンジＤにシフトすると、第５図に示す如く、マニュアル
シフトバルブ３６は、スプール弁体１４２の第１小径部
１６８により第１通路１７６を第１３油路７２に連通し
、第２小径部１７０により第２通路１７８をオイルパン
側に連通し、第３小径部１７２により第１７油路９２を
第１２油路６４に連通し、第４小径部１７４により第１
６油路９０をオイルパン側に連通ずる。

これにより、シフトサーボバルブ８０は、第１室１３０
にクラッチ圧が供給されるとともに第２室１３２のクラ
ッチ圧が排出され、サーボピストン８４がシフトサーボ
ロッド８６を矢印Ａ方向に移動させてシフトフォーク８
８により切換スリーブ１２２を前進用切換歯車１２６側
に移動させ、前進用切換歯車１２６を中間軸１１４に回
転可能に連結し、前進係合状態に切り換える。

このとき、油圧供給停止機構１８２は、スプール弁体１
８８の第２小径部２１０により第１７油路９２と第４通
路２１４とを連通している。

このため、第１２油路６４の油圧たるクラッチ圧が第１
７油路９２、第４通路２１４、第１５油路７８を介して
油圧クラッチ１０に供給され、油圧クラッチ１０を係合
させて無段変速機２の出力する駆動力が接続され、車両
は前進可能な状態となる。

前記シフト機構１３４により無段変速機２をローレンジ
Ｌにシフトすると、第６図に示す如く、マニュアルシフ
トバルブ３６は、スプール弁体１４２の第１小径部１６
８により第１通路１７６を第１３油路７２に連通し、第
２小径部１７０により第２通路１７８をオイルパン側に
、連通し、第３小径部１７２により第１７油路９２を第
１２油路６４に連通し、第４小径部１７４により第１６
油路９０をオイルパン側に連通ずる。

これにより、シフトサーボバルブ８０は、第１室１３０
にクラッチ圧が排出されるとともに第２室１３２のクラ
ッチ圧が排出され、サーボピストン８４がシフトサーボ
ロッド８６を矢印Ａ方向に移動させてシフトフォーク８
８により切換スリーブ１２２を前進用切換歯車１２６側
に移動させ、前進用切換歯車１２６を中間軸１１４に回
転可能に連結し、前進係合状態に切り換える。

このとき、油圧供給停止機構１８２は、スプール弁体１
８８の第２小径部２１０により第１７油路９２と第４通
路２１４とを連通している。

このため、第１２油路６４の油圧たるクラッチ圧が第１
７油路９２、第４通路２１４、第１５油路７８を介して
油圧クラッチ１０に供給され、油圧クラッチ１０を係合
させて無段変速機２の出力する駆動力が接続され、車両
は前進可能な状態となる。

上述の前記シフト機構１３４によって無段変速機２をシ
フト動作する際に、第１図に示す如く、例えば前進ギヤ
１１８の係合先端部１１８ａと切換スリーブ１２２の係
合先端部１２２ａとの夫々の端部が当接して略−直線状
に停止し係合不良となった場合には、クラッチ圧を一旦
低下させてシフトサーボバルブ８０のサーボシリンダ圧
を一旦低下させる。そして、再度クラッチ圧を上昇させ
てサーボシリンダ圧を上昇させ、前記前後進切換機構１
１６の係合状態の不良を解消するものである。

そしてこのとき、前記前進ギヤ１１８の係合先端部１１
８ａと切換スリーブ１２２の係合先端部１２２ａとの回
転方向側を切除する形状としたことにより、サーボシリ
ンダ圧を一旦低下させて前後進切換機構１１６の係合状
態が改善された際に、前進ギヤ１１８の係合先端部１１
８ａと切換スリーブ１２２の係合先端部１２２ａとのチ
ャンファ部位において係合先端部１１８ａ、１２２ａか
対峙する切除部位を滑り降りることとなり、前進ギヤ１
１８と切換スリーブ１２２との噛合が円滑に果たされる
ものである。

これにより、前記シフトサーボロッド８６の位置が正し
い位置にない場合に、クラッチ圧を一旦低下させてシフ
トサーボバルブ８０のサーボシリンダ圧を一旦低下させ
、前進ギヤ１１８と切換スリーブ１２２とを少許回転さ
せ、その後、再度クラッチ圧を上昇させてシフトサーボ
バルブ８０のサーボシリンダ圧を上昇させ、前進ギヤ１
１８と切換スリーブ１２２との係合状態を確実なものと
することができ、前進ギヤ１１８と切換スリーブ１２２
との係合状態の不良を解消し得るとともに、シフト動作
時の車両の発進不能やチャンファ部位におけるラチェッ
ト音（例えばガリガリという音）の発生、前進ギヤ１１
８や後退ギヤ１２０あるいは切換スリーブ１２２の少な
くとも一方が損傷されるという不都合を回避し得て、実
用上有利である。

また、前記油圧制御回路４を少許変更するのみで、前進
ギヤ１１８や後退ギヤ１２０、そして切換スリーブ１２
２に製作上特別に加工を施す必要がないことにより、構
成を簡略に維持でき、製作が容易であり、コストを低源
とし得て、経済的にもを利である。

更に、前記前進ギヤ１１８の係合先端部１１８ａと切換
スリーブ１２２の係合先端部１２２ａとの回転方向側を
切除する形状としたことにより、チャンファ部位におい
て係合先端部１１８ａ、１２２ａが対峙する切除部位を
滑り降りることとなり、前進ギヤ１１８と切換スリーブ
１２２との噛合を円滑に果たし得て、シフト動作を確実
に行うことができる。

更にまた、前記シンクロナイザリング２１６−Ｌ２１６
−２を使用することにより、従来に比しシフト動作をよ
り一層円滑に行うことができ、使い勝手の向上に寄与す
るものである。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく
、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、前進ギヤおよび
切換スリーブの夫々の係合先端部を回転方向側を切除し
た形状に形成したが、ギヤおよび／または切換スリーブ
の係合先端部、つまり前進ギヤと後退ギヤ、そして切換
スリーブのすべての係合先端部、あるいは前進ギヤと後
退ギヤ、そして切換スリーブのいずれか−の係合先端部
の回転方向側を切除し、コストや製作上の変更に合致さ
せ得る構成とすることも可能である。

［発明の効果］ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、無段変速機
の前後進係合状態を前進ギヤと後退ギヤと両ギヤ間の切
換部材とによって切り換える前後進切換機構を設け、前
後進切換機構を切換動作させて油圧を給排するシフトサ
ーボバルブを設け、前後進切換機構の係合状態が不良で
ある際にシフトサーボバルブのサーボシリンダ圧を一旦
低下させ再度サーボシリンダ圧を上昇させて前後進切換
機構の係合状態の不良を解消すべく構成するとともに、
ギヤおよび／または切換部材の係合先端部を回転方向側
を切除した形状に形成したので、前後進切換機構の係合
状態が不良である場合にサーボシリンダ圧を一旦低下さ
せ、その後再度サーボシリンダ圧を上昇させ、前後進切
換機構の係合状態を確実なものとすることができ、係合
状態の不良を解消し得るとともに、シフト動作時の車両
の発進不能やチャンファ部位におけるラチェット音（例
えばガリガリという音）の発生、前進ギヤや後退ギヤあ
るいは切換部材の少なくとも一方が損傷されるという不
都合を回避し得て、実用上有利である。また、前記前進
ギヤや後退ギヤ、そして切換部材の構成を簡略に維持で
き、製作が容易であり、コストを低源とし得て、経済的
にも有利である。更に、ギヤおよび／または切換部材の
係合先端部を回転方向側を切除する形状としたことによ
り、チャンファ部位において係合先端部が対峙する切除
部位を滑り降りることとなり、チャンファ部位の噛合を
円滑に果たし得て、シフト動作を確実に行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜２４図はこの発明の実施例を示し、第１図は切換
スリーブと前進ギヤとの噛合ミス状態を示す要部拡大図
、第２図は変速機の油圧制御回路の概略図、第３図はＰ
レンジの場合のシフトサーボバルブの動作を示す概略図
、第４図はＲレンジの場合のシフトサーボバルブの動作
を示す概略図、第５図はＤレンジの場合のシフトサーボ
バルブの動作を示す概略図、第６図はＬレンジの場合の
シフトサーボバルブの動作を示す概略図、第７図は前後
進切換機構の概略一部断面図、第８図は前進ギヤの概略
図、第９図は係合先端部の概略拡大正面図、第１０図は
係合先端部の概略拡大平面図、第１１図は後退ギヤの概
略図、第１２図は切換スリーブの正面図、第１３図は切
換スリーブの断面図、第１４図は切換スリーブの要部拡
大図、第１５図は切換スリーブの係合先端部の概略拡大
図、第１６図は切換スリーブの係合先端部の拡大平面図
、第１７図は−のシンクロナイザリングの正面図、第１
８図は−のシンクロナイザリングの断面図、第１９図は
−のシンクロナイザリングの内径油溝を示す概略図、第
２０図は−のシンクロナイザリングの内径ネジ部を示す
拡大図、第２１図は他のシンクロナイザリングの正面図
、第２２図は他のシンクロナイザリングの断面図、第２
３図は他のシンクロナイザリングの内径油溝を示す概略
図、第２４図は他のシンクロナイザリングの内径ネジ部
を示す拡大図である。 第２５〜２８図はこの発明の従来技術を示し、第２５図
は前後進切換機構の概略一部断面図、第２６図は噛合部
の拡大斜視図、第２７図は噛合部の拡大平面図、第２８
図は切換スリーブと前進ギヤとの噛合ミス状態を示す要
部拡大図である。 図において、２は無段変速機、４は油圧制御回路、６は
プライマリシーブ、８はセカンダリシーブ、１０は油圧
クラッチ、１４はライン圧通路、２０は第１ライン圧制
御弁、２４は第２ライン圧制御弁、２８はレシオ圧制御
弁、３２はクラッチ圧制ｍ弁、３６はマニュアルシフト
バルブ、５８はレシオ圧通路、８０はクーリング制御弁
、６８はクラッチ圧通路、８０はシフトサーボバルブ、
８６はシフトサーボロッド、８８はシフトフォーク、１
１４は中間軸、１１６は前後進切換機構、１１８は前進
ギヤ、１２０は後退ギヤ、１２２は切換スリーブ、１３
４はシフト機構、１８２は油圧供給停止機構である。 図面の浄書 第１図 第７図 第８図 第１１ １２図 第１３図 １ににａ 第２８図 第 １７図 第１８図 第 １９図 第２０図 第２１ 図 第２２図 第２３図 第２４図 手続補正書（方式） ％式％ １、事件の表示 特願平２−１７３４９３号 ２、発明の名称 変速機のシフト装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住・所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名称（２
０８）♀会木自動車工業 株式会社 ４、代　理　人　〒１０１　　ｋ　　０３−２９２−４
４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小川
町２丁目８番地西郷特許ビル ６、補正の対象 手続補正書 （自発） 平成２年９月１２日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車両の走行状態に応じ内燃機関の駆動力を所要の変
   速比に変換して取り出すとともに出力する駆動力を断続
   すべく油圧の給排により係脱動作される油圧クラッチを
   有する変速機において、前記無段変速機の前後進係合状
   態を前進ギヤと後退ギヤと両ギヤ間の切換部材とによっ
   て切り換える前後進切換機構を設け、この前後進切換機
   構を切換動作させて油圧を給排するシフトサーボバルブ
   を設け、前記前後進切換機構の係合状態が不良である際
   には前記シフトサーボバルブのサーボシリンダ圧を一旦
   低下させ再度サーボシリンダ圧を上昇させて前後進切換
   機構の係合状態の不良を解消すべく構成するとともにギ
   ヤおよび／または切換部材の係合先端部を回転方向側を
   切除した形状に形成したことを特徴とする変速機のシフ
   ト装置。