JPH0464762A - 変速機のシフト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は変速機のシフト制御装置に係り、特に低温時
におけるオイルの粘度が高い場合においてもクラッチ圧
を低くする側の応答性を良好としてクラッチ切れを良く
するとともに、高温時においてはドレン油を有効に利用
させて潤滑油不足を回避し得る変速機のシフト制御装置
に関する。

［従来の技術］ 自動車等の車両にあっては、内燃機関の発生する動力を
走行状態に応じて適切に取り出すために、変速機を設け
ている。変速機には、走行状態に応じ内燃機関の動力を
運転者が手動により所要の変速比に変換して取り出す手
動変速機や、走行状態に応じ内燃機関の動力を所要の変
速比により自動的且つ無段階に変換して取出す自動、つ
まり無段変速機等がある。

この無段変速機としては、例えば、特開昭６３−１８４
０号公報に開示されている。この公報に記載のものは、
内燃機関の動力を電磁クラッチ、無段変速機、副変速機
、差動装置を介して車輪に伝達させ、且つ副変速機のギ
ヤ段を成立させる回転制御装置を設けてスリーブとギヤ
との干渉を速やかに解消させるものである。

また、無段変速機のシフト制御方法としては、例えば、
特開昭８２−１９６４４３号公報に開示されている。こ
の公報に記載のものは、シフトレバ−が非走行位置から
走行位置へ操作されてから予め定められた一定の時間以
内に同期噛合装置のスリーブが有段変速機のギヤ段の成
立を表す位置に引退しないときは、自動クラッチを介し
て予め定められた所定の大きさのトルクを短時間伝達さ
せ、同期噛合装置の同期リングと有段変速機の出力ギヤ
との間に相対回転力を付与させて、食いつきなどにより
それまで互いに相対回転不能であった同期リングおよび
出力ギヤの相対回転を可能とするものである。

このような無段変速機のシフト制御装置の油圧制御回路
としては、第７図に示すものがある。即ち、第７図にお
いて、無段変速機１０２は、油圧制御回路１０４の油圧
で動かされるプライマリシーブ１０６とセカンダリシー
ブ１０８とクラッチ１１０とを有している。

油圧制御回路１０４のオイルポンプ１１２は、ライン圧
通路１１４にオイルを供給してライン圧を生じさせ、セ
カンダリシーブ１０８にこのライン圧を作用させる。

このライン圧通路１１４には、第１ライン圧制御井１１
６、第２ライン圧制御井１１８、レシオ圧制御弁１２０
、クラッチ圧制御弁１２２そしてマニュアルシフト弁１
２４が連絡されている。

レシオ圧制御弁１２０はレシオ圧通路１２６を介してプ
ライマリシーブ１０Ｂに連絡してこのプライマリシーブ
１０６にし７オ圧を作用させるとともに、クーリング制
御弁１２８にもレシオ圧を作用させている。

クラッチ圧制御弁１２２は、クラッチ圧をクラッチ１１
０及びクーリング制御弁１２８に作用させている。

クーリング制御弁１２８は、クーリング油路１３０から
クラッチ１１０に冷却油を送給するものである。

前記クラッチ圧制御弁１２２は、クラッチソレノイド１
３２によって動作されるものであり、また、ループ圧通
路１３４に連通ずる潤滑系油路１３６に連通している。

このループ圧通路１３４には、ループレギュレータ弁１
３６が設けられている。

この第７図における油圧制御回路１０４は、オイルポン
プ１１２から送給されるオイルを効率良く使用するため
に、第２ライン圧制御井１１８及びクラッチ圧制御弁１
２２において油圧制御時に発生するドレン油を潤滑油系
油路に導く、いわゆる固定油圧制御回路である。

［発明が解決しようとする問題点コ ところで、従来のシフト制御装置の油圧制御回路におい
ては、クラッチ圧の調整時のドレン油を潤滑系油路に導
くと、たとえ潤滑系油路でも潤滑油を吐出させる圧力が
必要である。この圧力調整ルーフルレギュレータ弁で行
われ、この時のクラッチ圧とクラッチソレノイドのデユ
ーティとの関係は、第８図に示されている。

そして、クラッチソレノイドのデユーティが１００％に
おいても潤滑油の圧力となる。このため、特に低温時の
潤滑油の粘度が高い場合に、第９図に示す如く、クラッ
チ圧を低くする側（クラッチの新調）のフントロール性
（応答性）が悪く（遅い）なった場合（クラッチ切れが
悪いために発生）に、エンジン回転数が徒に低くなって
エンジンストール等が発生するという不都合があった。

［発明の目的コ そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
クラッチ圧制御弁に潤滑系油路とクラッチ圧調整ドレン
油路とを連絡して設け、潤滑系油路のオイルが設定温度
未満時に潤滑系油路を閉成するとともにオイルが設定温
度以上時に潤滑系油路を開成する第１開閉弁機構を潤滑
系油路途中に設け、オイルか設定温度未満時にクラッチ
圧調整ドレン油路を開成して大気開放するとともにオイ
ルが設定温度以上時にクラッチ圧調整ドレン油路を閉成
する第２開閉弁機構をクラッチ圧調整ドレン油路途中に
設けることにより、低温時におけるオイルの粘度が高い
場合においてもクラッチ圧の応答性が速くなるので、ク
ラッチ切れが良好に行われてエンジンストール等の発生
を防止するとともに、高温時においてはドレン油を有効
に利用できるので、潤滑油量不足となることはなく、潤
滑を適正に施し、しかもオイルポンプの小型化も図り得
る変速機のシフト制御装置を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、クラッチに作用
させるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁を有する
変速機のシフト制御装置において、前記クラッチ圧制御
弁に潤滑系油路とクラッチ圧調整ドレン油路とを連絡し
て設け、前記潤滑系油路のオイルが設定温度未満時に前
記潤滑系油路を閉成するとともにオイルが設定温度以上
時に前記潤滑系油路を開成する第１開閉弁機構を前記潤
滑系油路途中に設け、オイルが設定温度未満時に前記ク
ラッチ圧調整ドレン油路を開成して大気開放するととも
にオイルが設定温度以上時に前記クラッチ圧調整ドレン
油路を閉成する第２開閉弁機構を前記クラッチ圧調整ド
レン油路途中に設けたことを特徴とする。

［作用］ この発明の構成によれば、低温時においては、第１開閉
弁機構が潤滑系油路を閉成するとともに第２開閉弁機構
がクラッチ圧調整ドレン油路を大気開放するので、クラ
ッチ圧を低くさせる側の応答性が速くなってクラッチ切
れが良好となり、エンジン回転数が徒に低くなることが
なく、エンジンストール等の発生を防止することができ
る。

また、高温時においては、第１開閉弁機構が潤滑系油路
を開成するとともに第２開閉弁機構がクラッチ圧調整ド
レン油路を閉成するので、ドレン油を有効に利用するこ
とができ、潤滑油量不足となることがなく、潤滑を確実
に施し、しかもオイルポンプの小型化を図ることができ
る。

［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜６図は、この発明の実施例を示すものである。図
において、２は車両の無段変速機、４はシフト制御装置
の油圧制御回路である。無段変速機２は、変速比を連続
的に変化させて内燃機関（図示せず）の動力を所要に変
換して取出すものであり、油圧制御回路４の油圧で動作
されるプライマリシーブ６とセカンダリシーブ８とクラ
ッチ１０とを有している。

油圧制御回路４には、オイルポンプ１２が設けられてい
る。このオイルポンプ１２は、オイルパン（図示せず）
内のオイルを吸引し、このオイルをライン圧通路１４に
送ってセカンダリシーブ８にライン圧を作用させるもの
である。

オイルパンとオイルポンプ１２間には、オイルを濾過す
るオイルストレーナ１６が設けられている。

前記ライン圧通路１４には、−第１油路１８を介して第
１ライン圧制御井２０が連絡され、第２油路２２を介し
て第２ライン圧制御弁２４が連絡され、第３油路２６を
介してレシオ圧制御弁２８が連絡され、第４油路３０を
介してクラッチ圧制御弁３２が連絡され、第５油路３４
を介してマニュアルシフト弁３６が連絡され、第６油路
３８を介してソレノイドレギュレータ弁４０が連絡され
、そして第７油路４２を介してリリーフ弁４４が連絡さ
れている。

前記第１ライン圧制御弁２０と第２ライン圧制御弁２４
とは、第８油路４６によって連絡されている。

前記第１ライン圧制御弁２０には、ラインソレノイド４
８が設けられた第９油路５０が連絡されている。

また、前記レシオ圧制御弁２８には、レシオソレノイド
５２が設けられた第１０油路５４が連絡されている。

第９油路５０と第１０油路５４とは、接続部５６におい
て接続されている。

前記レシオ・圧制御弁２８は、レシオ圧通路５８を介し
て前記プライマリシーブ６に連絡している。

このレシオ圧通路５８途中には、クーリング制御弁６０
に連絡する第１１油路６２が接続されている。

このクーリング制御弁６０には、第１２油路６４を介し
てオイルクーラ６６が連絡され、クラッチ圧が作用する
第１２油路６４を介して前記クラッチ圧制御弁３２が連
絡され、クーリングオイル通路７０を介して前記クラッ
チ１０に連絡されている。第１３通路６８途中には、前
記マニュアルシフト弁３６に連絡する第１４油路７２が
接続されている。

前記クラッチ圧制御弁３２には、第１６油路７４を介し
てクラッチソレノイド７６が連絡されている。

前記クラッチ１０は、第１６油路７８を介してシフトサ
ーボ弁８０に連絡されている。

このシフトサーボ弁８０は、サーボシリンダ８２と、こ
のサーボシリンダ８２内で移動するサーボピストン８４
と、このサーボピストン８４に固定されたシフトサーボ
ロッド８６と、このシフトサーボロッド８６に固設され
て前後進切換機構（図示せず）を作動するシフトフォー
ク８８とを有している。

また、このシフトサーボ弁８０とマニュアルシフト弁３
６とは、クラッチ圧が作用する第１７油路９０と第１８
油路９２とによって連絡されている。

前記第９油路５０と第１０油路５４との接続部５６には
、クラッチソレノイド７６に連絡する第１９油路９４が
接続されている。

この第１９油路９４には、レシオ圧制御弁２８に連絡す
る第２０油路９６と、ソレノイドレギュレータ弁４０に
連絡する第２１油路９８−１．９８−２と、第１ライン
圧制御弁２０に連絡する第２２油路１００と、クラッチ
圧制御弁３２に連絡する第２３油路１０２−１．１０２
−２とが連絡されている。

また、前記オイルポンプ１２と第２ライン圧制御弁２４
間には、ループ圧通路１０４が連絡されている。このル
ープ圧通路１０４途中には、ループ圧レギュレータ弁１
０Ｂが介設されている。

前記ループ圧通路１０４には、各部の潤滑や冷却のため
にオイルを送給する第２４油路１０８が接続され、第２
５油路１１０を介してクラッチ圧制御弁３２が連絡され
、第２６油路１１２を介してクーリング制御弁６０が連
絡されている。

前記クラッチ圧制御弁３２に連絡する潤滑系油路たる第
２５油路１１０途中には、この第２５油路１１０内のオ
イルが設定温度未満時にこの第２５油路１１０を閉成す
るとともにオイルが設定温度以上時に第２５油路１１０
を開成する第１開閉弁機構１１４を設ける。この第１開
閉弁機構１１４は、例えばサーモスタットや形状記憶合
金等からなるものである。

また、前記クラッチ圧制御弁３２には、大気開放可能な
りラッチ圧調整ドレン油路１１６を設ける。このクラッ
チ圧調整ドレン油路１１６途中には、オイルが設定温度
未満時にこのクラッチ圧調整ドレン油路１１６を開成し
て大気開放するとともにオイルが設定温度以上時にこの
クラッチ圧調整ドレン油路１１６を閉成する第２開閉弁
機構１１８を設ける。この第２開閉弁機構１１８は、前
記第１開閉弁機構１１４と同様に、例えばサーモスタッ
トや形状記憶合金等からなるものである。

また、前記ラインソレノイド４８、レシオソレノイド５
２、クラッチソレノイド７６は、無段変速機２の制御手
段（ＥＣＵ）（図示せず）に連絡してこの制御手段によ
って作動制御されるものである。

次に、この実施例の作用を説明する。

低温時、つまり油圧制御回路４のオイルが設定温度値未
満でオイルの粘度が高い場合には、第２図に示す如く、
第１開閉弁機構１１４が第２２油路１０を閉成するとと
もに第２開閉弁機構１１８がクラッチ圧調整ドレン油路
１１６を開成して大気開放するので、第４図に示す如き
クラッチ圧が変化し、クラッチ圧を低くさせる側（クラ
ッチの切れ側）においてのクラッチ圧の応答性が速くな
り、これにより、クラッチ１０の切れが良好となり、第
６図に示す如く、実際のクラッチ圧が目標クラッチ圧に
近づき、エンジン回転数が徒に低くなることがなく、エ
ンジンストール等の発生を防止することができる。

またこのとき、クラッチ圧調整ドレン油路１１６を大気
開放するので、潤滑油量が少なくなるが、低温時なので
、各部位の焼付き等が生ずるおそれがなく、何ら不都合
を生じさせることがない。

一方、高温時、つまりオイルが設定温度以上でオイルの
粘度が低くなった場合においては、第１開閉弁機構１１
４が第２５油路１１０を開成するとともに第２開閉弁機
構１１８がクラッチ圧調整ドレン油路１１６を閉成する
ので、第５図に示す如きクラッチ圧が高く変化し、ドレ
ン油を潤滑系油路に流入させ、オイルポンプ１２からの
オイルの送給量を有効に使用することができ、潤滑油量
不足となることもなく、シかもオイルポンプ１２の小型
化を図ることができる。

また、第１、第２開閉弁機構１１４．１１８としてサー
モスタットや形状記憶合金等を使用したので、第１、第
２開閉弁機構１１４．１１６の構成が簡単で、また、設
置も容易となり、廉価とすることができる。

［発明の効果コ 以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
クラッチ圧制御弁に潤滑系油路とクラッチ圧調整ドレン
油路とを連絡して設け、潤滑系油路のオイルが設定温度
未満時に潤滑系油路を閉成するとともにオイルが設定温
度以上時に潤滑系油路を開成する第１開閉弁機構を潤滑
系油路途中に設け、オイルが設定温度未満時にクラッチ
圧調整ドレン油路を開成して大気開放するとともにオイ
ルが設定温度以上時にクラッチ圧調整ドレン油路を閉成
する第２開閉弁機構をクラッチ圧調整ドレン油路途中に
設けたことにより、低温時におけるオイルの粘度が高い
場合においてもクラッチ圧の応答性が速くなるので、ク
ラッチ切れが良好に行われてエンジンストール等の発生
を防止するとともに、高温時においてはドレン油量を有
効に利用できるので、潤滑油量不足となることはなく、
潤滑を適正に施し、しかもオイルポンプの小型化を図り
得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図はシフト
制御装置の油圧制御回路図、第２図は低温時における第
１、第２開閉弁機構の開閉状態を示す説明図、第３図は
高温時における第１、第２開閉弁機構の開閉状態を示す
説明図、第４図は低温時におけるクラッチソレノイドの
デユーティとクラッチ圧との関係を示す線図、第５図は
高温時におけるクラッチソレノイドのデユーティとクラ
ッチ圧との関係を示す線図、第６図はクラッチ圧とエン
ジン回転数とのタイムチャートである。 第７〜９図は従来のシフト制御装置を示し、第７図は油
圧制御回路図、第８図はクラッチソレノイドのデユーテ
ィとクラッチ圧との関係を示す線図、第９図はクラッチ
圧とエンジン回転数とのタイムチャートである。 図において、２は無段変速機、４は油圧制御回路、１０
はクラッチ、１４はライン圧通路、２８はレシオ圧制御
弁、３２はクラッチ圧制御弁、５８はレシオ圧通路、６
８はクラッチ圧通路、１１０は潤滑系油路である第２５
油路、１１４は第１開閉弁機構、１１６はクラッチ圧調
整ドレン油路、そして１１８は第２開閉弁機構である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、クラッチに作用させるクラッチ圧を制御するクラッ
   チ圧制御弁を有する変速機のシフト制御装置において、
   前記クラッチ圧制御弁に潤滑系油路とクラッチ圧調整ド
   レン油路とを連絡して設け、前記潤滑系油路のオイルが
   設定温度未満時に前記潤滑系油路を閉成するとともにオ
   イルが設定温度以上時に前記潤滑系油路を開成する第１
   開閉弁機構を前記潤滑系油路途中に設け、オイルが設定
   温度未満時に前記クラッチ圧調整ドレン油路を開成して
   大気開放するとともにオイルが設定温度以上時に前記ク
   ラッチ圧調整ドレン油路を閉成する第２開閉弁機構を前
   記クラッチ圧調整ドレン油路途中に設けたことを特徴と
   する変速機のシフト制御装置。