JP2890708B2 - 変速機のシフト制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は変速機のシフト制御装置に係り、特に低温
時におけるオイルの粘度が高い場合においてもクラッチ
圧を低くする側の応答性を良好としてクラッチ切れを良
くするとともに、高温時においてはドレン油を有効に利
用させて潤滑油不足を回避し得る変速機のシフト制御装
置に関する。

［従来の技術］ 自動車等の車両にあっては、内燃機関の発生する動力
を走行状態に応じて適切に取り出すために、変速機を設
けている。変速機には、走行状態に応じ内燃機関の動力
を運転者が手動により所要の変速比に変換して取り出す
手動変速機や、走行状態に応じ内燃機関の動力を所要の
変速比により自動的且つ無段階に変換して取出す自動、
つまり無段変速機等がある。

この無段変速機としては、例えば、特開昭63−1840号
公報に開示されている。この公報に記載のものは、内燃
機関の動力を電磁クラッチ、無段変速機、副変速機、差
動装置を介して車輪に伝達させ、且つ副変速機のギヤ段
を成立させる回転制御装置を設けてスリーブとギヤとの
干渉を速やかに解消させるものである。

また、無段変速機のシフト制御方法としては、例え
ば、特開昭62−196443号公報に開示されている。この公
報に記載のものは、シフトレバーが非走行位置から走行
位置へ操作されてから予め定められた一定の時間以内に
同期噛合装置のスリーブが有段変速機のギヤ段の成立を
表す位置に引退しないときは、自動クラッチを介して予
め定められた所定の大きさのトルクを短時間伝達させ、
同期噛合装置の同期リングと有段変速機の出力ギヤとの
間に相対回転力を付与させて、食いつきなどによりそれ
まで互いに相対回転不能であった同期リングおよび出力
ギヤの相対回転を可能とするものである。

このような無段変速機のシフト制御装置の油圧制御回
路としては、第７図に示すものがある。即ち、第７図に
おいて、無段変速機202は、油圧制御回路204の油圧で動
かされるプライマリシーブ206とセカンダリシーブ208と
クラッチ210とを有している。

油圧制御回路204のオイルポンプ212は、ライン圧通路
214にオイルを供給してライン圧を生じさせ、セカンダ
リシーブ208にこのライン圧を作用させる。

このライン通路214には、第１ライン圧制御弁216、第
２ライン圧制御弁218、レシオ圧制御弁220、クラッチ圧
制御弁222そしてマニュアルシフト弁224が連絡されてい
る。

レシオ圧制御弁220は、レシオ圧通路226を介してプラ
イマリシーブ206に連絡してこのプライマリシーブ206に
レシオ圧を作用させるとともに、クーリング制御弁228
にもレシオ圧を作用させている。

クラッチ圧制御弁222は、クラッチ圧をクラッチ210及
びクーリング制御弁228に作用させている。

クーリング制御弁228は、クーリング油路30からクラ
ッチ210に冷却油を送給するものである。

クラッチ圧制御弁222は、クラッチソレノイド232によ
って動作されるものであり、また、ルーブ圧通路234に
連通する潤滑系油路236に連通している。このルーブ圧
通路234には、ルーブレギュレータ弁238が設けられてい
る。

この第７図における油圧制御回路204は、オイルポン
プ212から送給されるオイルを効率良く使用するため
に、第２ライン圧制御弁218及びクラッチ圧制御弁222に
おいて油圧制御時に発生するドレン油を潤滑油系油路に
導く、いわゆる固定油圧制御回路である。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来のシフト制御装置の油圧制御回路にお
いては、クラッチ圧の調整時のドレン油を潤滑系油路に
導くと、たとえ潤滑系油路でも潤滑油を吐出させる圧力
が必要である。この圧力調整ルーブルレギュレータ弁で
行われ、この時のクラッチ圧とクラッチソレノイドのデ
ューティとの関係は、第８図に示されている。

そして、クラッチソレノイドのデューティが100％に
おいても潤滑油の圧力となる。このため、特に低温時の
潤滑油の粘度が高い場合に、第９図に示す如く、クラッ
チ圧を低くする側（クラッチの断側）のコントロール性
（応答性）が悪く（遅い）なった場合（クラッチ切れが
悪いために発生）に、エンジン回転数が徒に低くなって
エンジンストール等が発生するという不都合があった。

［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、クラッチ圧制御弁に連絡する潤滑系油路及びクラッ
チ圧調整ドレン油路にはオイルの温度状態で動作する開
閉弁機構を夫々設けることにより、低温時におけるオイ
ルの粘度が高い場合に、クラッチ圧の低側への応答性を
速くして、クラッチ切れを良好に行わせてエンジンスト
ール等の発生を防止するとともに、高温時においては、
ドレン油を潤滑系油路に流入して有効に利用させ、潤滑
油量不足となるのを防止し、潤滑を適正に施し、しか
も、オイルポンプの小型化も図り得る変速機のシフト制
御装置を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、クラッチに作
用させるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁を有す
る変速機のシフト制御装置において、前記クラッチ圧制
御弁に潤滑系油路とクラッチ圧調整ドレン油路とを連絡
して設け、前記潤滑系油路のオイルが設定温度未満時に
前記潤滑系油路を閉成するとともにオイルが設定温度以
上時に前記潤滑系油路を開成してドレン油を外部に流出
させてクラッチ圧の低側への応答性を速くする第１開閉
弁機構を前記潤滑系油路途中に設け、オイルが設定温度
未満時に前記クラッチ圧調整ドレン油路を開成して大気
開放するとともにオイルが設定温度以上時に前記クラッ
チ圧調整ドレン油路を閉成ドレン油を前記潤滑系油路に
流入させる第２開閉弁機構を前記クラッチ圧調整ドレン
油路途中に設けたことを特徴とする。

［作用］ この発明の構成によれば、低温時においては、第１開
閉弁機構が潤滑系油路を閉成するとともに第２開閉弁機
構がクラッチ圧調整ドレン油路を大気開放するので、ド
レン油が外部に流出してクラッチ圧を低くさせる側の応
答性が速くなってクラッチ切れが良好となり、エンジン
回転数が徒に低くなることがなく、エンジンストール等
の発生を防止することができる。

また、高温時においては、第１開閉弁機構が潤滑系油
路を開成するとともに第２開閉弁機構がクラッチ圧調整
ドレン油路を閉成するので、ドレン油を潤滑系油路に流
入させて有効に利用することができ、潤滑油量不足とな
ることがなく、潤滑を確実に施し、しかもオイルポンプ
の小型化を図ることができる。

［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。

第１〜６図は、この発明の実施例を示すものである。
図において、２は車両の無段変速機、４はシフト制御装
置の油圧制御回路である。無段変速機２は、変速比を連
続的に変化させて内燃機関（図示せず）の動力を所要に
変換して取出すものであり、油圧制御回路４の油圧で動
作されるプライマリシーブ６とセカンダリシーブ８とク
ラッチ10とを有している。

油圧制御回路４には、オイルポンプ12が設けられてい
る。このオイルポンプ12は、オイルパン（図示せず）内
のオイルを吸引し、このオイルをライン圧通路14に送っ
てセカンダリシーブ８にライン圧を作用させるものであ
る。

オイルパンとオイルポンプ12間には、オイルを濾過す
るオイルストレーナ16が設けられている。

前記ライン圧通路14には、第１油炉８を介して第１ラ
イン圧制御弁20が連絡され、第２油路22を介して第２ラ
イン圧制御弁24が連絡され、第３油路26を介してレシオ
圧制御弁28が連絡され、第４油路30を介してクラッチ圧
制御弁32が連絡され、第５油路34を介してマニュアルシ
フト弁36が連絡され、第６油路38を介してソレノイドレ
ギュレータ弁40が連絡され、そして第７油路42を介して
リリーフ弁44が連絡されている。

前記第１ライン圧制御弁20と第２ライン圧制御弁24と
は、第８油路46によって連絡されている。

前記第１ライン圧制御弁20には、ラインソレノイド48
が設けられた第９油路50が連絡されている。

また、前記レシオ圧制御弁28には、レシオソレノイド
52が設けられた第10油路54が連絡されている。

第９油路50と第10油路54とは、接続部56において接続
されている。

前記レシオ圧制御弁28は、レシオ圧通路58を介して前
記プライマリシーブ６に連絡している。

このレシオ圧通路58途中には、クーリング制御弁60に
連絡する第11油路62が接続されている。

このクーリング制御弁60には、第12油路64を介してオ
イルクーラ66が連絡され、クラッチ圧が作用する第13通
路68を介して前記クラッチ圧制御弁32が連絡され、クー
リングオイル通路70を介して前記クラッチ10に連絡され
ている。第13通路68途中には、前記マニュアルシフト弁
36に連絡する第14油路72が接続されている。

前記クラッチ圧制御弁32には、第15油路74を介してク
ラッチソレノイド76が連絡されている。

前記クラッチ10は、第16油路78を介してシフトサーボ
弁80に連絡されている。

このシフトサーボ弁80は、サーボシリンダ82と、この
サーボシリンダ82内で移動するサーボピストン84と、こ
のサーボピストン84に固定されたシフトサーボロッド86
と、このシフトサーボロッド86に固設されて前後進切換
機構（図示せず）を作動するシフトフォーク88とを有し
ている。

また、このシフトサーボ弁80とマニュアルシフト弁36
とは、クラッチ圧が作用する第17油路90と第18油路92と
によって連絡されている。

前記第９油路50と第10油路54との接続部56には、クラ
ッチソレノイド76に連絡する第19油路94が接続されてい
る。

この第19油路94には、レシオ圧制御弁28に連絡する第
20油路96と、ソレノイドレギュレータ弁40に連絡する第
21油路98−１、98−２と、第１ライン圧制御弁20に連絡
する第22油路100と、クラッチ圧制御弁32に連絡する第2
3油路102−１、102−２とが連絡されている。

また、前記オイルポンプ12と第２ライン圧制御弁24間
には、ルーブ圧通路104が連絡されている。このルーブ
圧通路104途中には、ルーブ圧レギュレータ弁106が介設
されている。

前記ルーブ圧通路104には、各部の潤滑や冷却のため
にオイルを送給する第24油路108が接続され、第25油路1
10を介してクラッチ圧制御弁32が連絡され、第26油路11
2を介してクーリング制御弁60が連絡されている。

前記クラッチ圧制御弁32に連絡する潤滑系油路たる第
25油路110途中には、この第25油路110内のオイルが設定
温度未満時にこの第25油路110を閉成するとともにオイ
ルが設定温度以上時に第25油路110を開成する第１開閉
弁機構114を設ける。この第１開閉弁機構114は、例えば
サーモスタットや形状記憶合金等からなるものである。

また、前記クラッチ圧制御弁32には、大気開放可能な
クラッチ圧調整ドレン油路116を設ける。このクラッチ
圧調整ドレン油路116途中には、オイルが設定温度未満
時にこのクラッチ圧調整ドレン油路116を開成して大気
開放するとともにオイルが設定温度以上時にこのクラッ
チ圧調整ドレン油路116を閉成する第２開閉弁機構118を
設ける。この第２開閉弁機構118は、前記第１開閉弁機
構114と同様に、例えばサーモスタットや形状記憶合金
等からなるものである。

また、前記ラインソレノイド48、レシオソレノイド5
2、クラッチソレノイド76は、無段変速機２の制御手段
（ECU）（図示せず）に連絡してこの制御手段によって
作動制御されるものである。

次に、この実施例の作用を説明する。

低温時、つまり油圧制御回路４のオイルが設定温度値
未満でオイルの粘度が高い場合には、第２図に示す如
く、第１開閉弁機構114が第25通路110を閉成するととも
に第２開閉弁機構118がクラッチ圧調整ドレン油路116を
開成して大気開放するので、ドレン油が外部に流出さ
れ、第４図に示す如きクラッチ圧が変化し、クラッチ圧
を低くさせる側（クラッチの切れ側）においてのクラッ
チ圧の応答性が速くなり、これにより、クラッチ10の切
れが良好となり、第６図に示す如く、実際のクラッチ圧
が目標クラッチ圧に近づき、エンジン回転数が徒に低く
なることがなく、エンジンストール等の発生を防止する
ことができる。

またこのとき、クラッチ圧調整ドレン油路116を大気
開放するので、潤滑油量が少なくなるが、低温時なの
で、各部位の焼付き等が生ずるおそれがなく、何ら不都
合を生じさせることがない。

一方、高温時、つまりオイルが設定温度以上でオイル
の粘度が低くなった場合においては、第１開閉弁機構11
4が第25油路110を開成するとともに第２開閉弁機構118
がクラッチ圧調整ドレン油路116を閉成するので、第５
図の示す如きクラッチ圧が高く変化し、ドレン油を潤滑
系油路である第25油路110に流入させ、オイルポンプ12
からのオイルの送給量を有効に使用することができ、潤
滑油量不足となることもなく、しかもオイルポンプ12の
小型化を図ることができる。

また、第１、第２開閉弁機構114、118としてサーモス
タットや形状記憶合金等を使用したので、第１、第２開
閉弁機構114、116に構成が簡単で、また、設置も容易と
なり、廉価とすることができる。

［発明の効果］ 以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、クラッチ圧制御弁に潤滑系油路とクラッチ圧調整ド
レン油路とを連絡して設け、潤滑系油路のオイルが設定
温度未満時に潤滑系油路を閉成するとともにオイルが設
定温度以上時に潤滑系油路を開成してドレン油を外部に
流出させてクラッチ圧の低側への応答性を速くする第１
開閉弁機構を潤滑系油路途中に設け、オイルが設定温度
未満時にクラッチ圧調整ドレン油路を開成して大気開放
するとともにオイルが設定温度以上時にクラッチ圧調整
ドレン油路を閉成してドレン油を潤滑系油路に流入させ
る第２開閉弁機構をクラッチ圧調整ドレン油路途中に設
けたことにより、低温時におけるオイルの粘度が高い場
合においてもクラッチ圧の低側への応答性が速くなるの
で、クラッチ切れが良好に行われてエンジンストール等
の発生を防止するとともに、高温時においてはドレン油
量を有効に利用できるので、潤滑油量不足となることは
なく、潤滑を適正に施し、しかもオイルポンプの小型化
を図り得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図はシフト
制御装置の油圧制御回路図、第２図は低温時における第
１、第２開閉弁機構の開閉状態を示す説明図、第３図は
高温時における第１、第２開閉弁機構の開閉状態を示す
説明図、第４図は低温時におけるクラッチソレノイドの
デューティとクラッチ圧との関係を示す線図、第５図は
高温時におけるクラッチソレノイドのデューティとクラ
ッチ圧との関係を示す線図、第６図はクラッチ圧とエン
ジン回転数とのタイムチャートである。 第７〜９図は従来のシフト制御装置を示し、第７図は油
圧制御回路図、第８図はクラッチソレノイドのデューテ
ィとクラッチ圧との関係を示す線図、第９図はクラッチ
圧とエンジン回転数とのタイムチャートである。 図においては、２は無段変速機、４は油圧制御回路、10
はクラッチ、14はライン圧通路、28はレシオ圧制御弁、
32はクラッチ圧制御弁、58はレシオ圧通路、68はクラッ
チ圧通路、110は潤滑系油路である第25油路、114は第１
開閉弁機構、116はクラッチ圧調整ドレン油路、そして1
18は第２開閉弁機構である。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチに作用させるクラッチ圧を制御す
   るクラッチ圧制御弁を有する変速機のシフト制御装置に
   おいて、前記クラッチ圧制御弁に潤滑系油路とクラッチ
   圧調整ドレン油路とを連絡して設け、前記潤滑系油路の
   オイルが設定温度未満時に前記潤滑系油路を閉成すると
   ともにオイルが設定温度以上時に前記潤滑系油路を開成
   してドレン油を外部に流出させてクラッチ圧の低側への
   応答性を速くする第１開閉弁機構を前記潤滑系油路途中
   に設け、オイルが設定温度未満時に前記クラッチ圧調整
   ドレン油路を開成して大気開放するとともにオイルが設
   定温度以上時に前記クラッチ圧調整ドレン油路を閉成し
   てドレン油を前記潤滑系油路に流入させる第２開閉弁機
   構を前記クラッチ圧調整ドレン油路途中に設けたことを
   特徴とする変速機のシフト制御装置。