JPH0465229B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として自動車用エンジンに採用さ
れるアイドル回転制御装置に関する。

（従来技術） 最近、自動車用のエンジンには、アイドル時の
回転数をできるだけ抑制して燃費の向上を図ると
共に、クーラー等の外部負荷が作用した時のエン
ストを防止し、或いは冷間始動時の暖機を促進す
る等の目的で、アイドル回転数を運転状態に応じ
て制御するアイドル回転制御装置が備えられる。
このアイドル回転制御装置は、吸気通路にスロツ
トルバルブをバイパスするバイパス通路を設ける
と共に、該バイパス通路上に流量コントロールバ
ルブを備え、該バルブの開度を制御してエンジン
に供給される吸入空気量を調整することにより、
エンジン回転数をその時の運転状態（外部負荷の
作用状態、冷却水温等）に応じて設定される目標
アイドル回転数に収束させるようにフイードバツ
ク制御する構成である。

然して、この装置においては、例えば特開昭55
−160138号公報に示されているように、上記流量
コントロールバルブの開度を制御するアクチユエ
ータとして、圧力室に導入される圧力に応じてダ
イヤフラムを介して流量コントロールバルブの弁
体を変位させる圧力応動装置が用いられると共
に、該装置の圧力室に導入される圧力を調整する
圧力コントロール手段が備えられる。そして、こ
の圧力コントロール手段に、エンジンの運転状態
に応じて設定された目標アイドル回転数と実際の
エンジン回転数との偏差に基づいて決定された値
の制御信号を所定の時間間隔で間欠的に送出する
ように構成される。

然るに上記のような構成によると、圧力コント
ロール手段が作動してから、圧力応動装置の圧力
室内の圧力が調整され、これに応じて該圧力応動
装置が変位して流量コントロールバルブの開度が
調整されるまでにある程度の時間遅れがあるた
め、上記圧力コントロール手段への制御信号の出
力時間間隔との関係で、次のような問題が生じ
る。

つまり、第１図に示すように、ある制御周期t₁
に例えば外部負荷の作用により目標アイドル回転
数Ｔが変化して実際のエンジン回転数Ｎとの間に
偏差H₁が生じた時に、圧力コントロール手段は
当該制御周期t₁で偏差H₁に対応する制御値D₁の
制御信号Ｓ（D₁）を受けて、圧力応動装置の圧力
室に導入される圧力を調整するのであるが、これ
によつて流量コントロールバルブの開度が調整さ
れて実際のエンジン回転数Ｎが目標回転数Ｔに収
束する前に、即ち両回転数Ｔ，Ｎ間に未だ偏差
H₂がある時に、圧力コントロール手段に次の制
御周期t₂で偏差H₂に対応する制御値D₂の制御信
号Ｓ（D₂）が再び入力されることになる。然し
て、最初の制御信号Ｓ（D₁）は、それ自体で偏差
H₁を解消する値の信号であつて、この信号Ｓ
（D₁）だけで圧力応動装置の動作遅れ時間Ｌの経
過後には鎖線で示すように実際の回転数Ｎが目標
回転数Ｔに一致するのであるが、その前に再び制
御信号Ｓ（D₂）が出力されるため、圧力応動装置
ないし流量コントロールバルブは過制御の状態と
なる。その結果、実際のエンジン回転数Ｎは目標
回転数Ｔに対してオーバーシュートし、これに伴
つてハンチングが生じるのである。

この問題に対しては、制御信号の出力時間間隔
を圧力応動装置の動作遅れ時間より十分長くする
ことが考えられるが、このようにすると、例えば
急激な負荷の作用に対してエンジン回転数の応答
が遅れて、エンストする等の不都合が生じる。

（発明の目的） 本発明は、エンジンのアイドル回転制御装置、
特に圧力応動装置の圧力室に導入される圧力を所
定の時間間隔で制御信号が入力される圧力コント
ロール手段によつて調整することにより、アイド
ル回転数をエンジンの運転状態に応じた目標回転
数にフイードバツク制御するようにした装置にお
いて、上記の如き圧力応動装置の動作遅れによる
過制御の問題を解消し、目標回転数に対するオー
バーシュート或いはハンチングを防止して、アイ
ドル回転の安定した制御を行うことを目的とす
る。

（発明の構成） 本発明に係るエンジンのアイドル回転制御装置
は、上記目的を達成すべく次のように構成され
る。

即ち、第２図に示すようにエンジン回転数を検
出するエンジン回転センサＡと、圧力室B′に導
入される圧力に応じて変位する圧力応動装置Ｂ
と、該圧力応動装置Ｂに連結されて変位すること
によりエンジンに供給される吸入空気量を調整す
る流量コントロールバルブＣと、制御信号を受け
て上記圧力応動装置Ｂにおける圧力室B′内の圧
力を調整する圧力コントロールバルブＤと、上記
エンジン回転センサＡの出力信号と運転状態に応
じて目標アイドル回転数を設定する目標アイドル
回転数設定手段Ｅの出力信号とを受け、実際のエ
ンジン回転数と目標アイドル回転数とを比較して
その偏差値を出力する回転数比較手段Ｆと、該回
転数比較手段の出力を受けて実際のエンジン回転
数が目標回転数に収束するように上記圧力コント
ロールバルブＤに制御信号を出力する制御信号出
力手段Ｇとを備えると共に、該制御信号出力手段
Ｇが、上記制御信号を所定時間間隔で出力し、且
つ目標アイドル回転数が変化した時に、その変化
検出後の最初の処理時点では、上記回転数比較手
段から出力される偏差値に応じた制御値の制御信
号を出力し、次回の処理時点では、その時点での
偏差値に応じた値をエンジン回転数の変化が減少
する方向に補正した値の制御値の制御信号を出力
するように構成する。

このような構成によれば、例えば第１図に示す
ように目標アイドル回転数Ｔが変化した場合に
は、その直後の処理時点である１回目の制御周期
t₁では、従来同様に、偏差値H₁に対応する制御
値D₁の制御信号Ｓ（D₁）が出力されると共に、次
回の処理時点である制御周期t₂では、その時点の
偏差値H₂に対応する値よりもエンジン回転数の
変化が減少する方向、即ち該偏差値H₂に対応す
る値よりも小さな値に補正された制御値D₂の制
御信号Ｓ（D₂）が出力されることになり、例え
ば、この制御値D₂が零とされる等により、実際
のエンジン回転数Ｎが目標アイドル回転数Ｔにオ
ーバーシユートやハンチングを生じることなく収
束されることになる。

尚、上記制御信号の制御値は、目標アイドル回
転数と実際のエンジン回転数との偏差に対応する
値とされる場合と、両回転数の偏差から圧力応動
装置ＢにおけるダイヤフラムB″ないし流量コン
トロールバルブＣにおける弁体C′の目標ポジシヨ
ンを算出し、その目標ポジシヨンと実際のポジシ
ヨンとの偏差に対応する値とされる場合とがあ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第３図に示すように、エンジン１には吸気弁２
及び排気弁３を介してシリンダ４に夫々通じる吸
気通路５及び排気通路６が設けられ、吸気通路５
には上流側からエアクリーナ７、エアフローメー
タ８、燃料噴射ノズル９及びスロツトルバルブ１
０が備えられている。

また、該吸気通路５にはスロツトルバルブ１０
の上流側と下流側とを連通させるバイパス通路１
１が設けられ、該通路１１上に流量コントロール
バルブ１２が設置されていると共に、該流量コン
トロールバルブ１２のアクチユエータとして圧力
応動装置１３が設けられている。この圧力応動装
置１３は、圧力室１３ａに導入される圧力（負
圧）に応じてダイヤフラム１３ｂがバネ１３ｃに
抗して変位する構成とされている。そして、上記
ダイヤフラム１３ｂに流量コントロールバルブ１
２における弁体１２ａが連結されて、該弁体１２
ａがダイヤフラム１３ｂと一体的に変位すること
により、流量コントロールバルブ１２の開度が上
記圧力室１３ａ内の圧力に応じて調整されるよう
になつている。

一方、圧力応動装置１３の圧力室１３ａには、
大気圧導入通路１４によつて吸気通路５における
スロツトルバルブ１０の上流側から導入される大
気圧と、負圧導入通路１５によつてスロツトルバ
ルブ１０の下流側から導入される吸気負圧とが合
成されて導入されるようになつている。その場合
に、上記大気圧導入通路１４及び負圧導入通路１
５には夫々大気圧コントロールバルブ１６及び負
圧コントロールバルブ１７が設置され、これらの
バルブ１６，１７の開閉動作によつて大気圧及び
吸気負圧の導入量が制御されることにより、上記
圧力応動装置１３の圧力室１３ａに導入される合
成負圧が調整される。

然して、上記大気圧コントロールバルブ１６及
び負圧コントロールバルブ１７は、マイクロコン
ピユータによつて構成されたコントロールユニツ
ト１８から送出される制御信号ａによつて開閉制
御されるようになつている。

このコントロールユニツト１８には、エンジン
１の回転数を検出するエンジン回転センサ１９か
らの回転信号ｂ、クーラー等の外部負荷２０の作
動、停止を示す負荷信号ｃ、シリンダ４の周囲の
ウオータージヤケツト内の冷却水温を検出する水
温センサ２１からの水温信号ｄ、デイストリビユ
ータ２２を介してクランクシヤフト（図示せず）
の回転角を検出するタイミングセンサ２３から例
えばクランクシヤフトの半回転毎に出力されるタ
イミング信号ｅ、上記圧力応動装置１３における
ダイヤフラム１３ｂの変位を検出するポジシヨン
センサ２４からのポジシヨン信号ｆ、上記エアフ
ローメータ８からの空気流量信号ｇ、スロツトル
バルブ１０の開度を検出するスロツトル開度セン
サ２５からのスロツトル開度信号ｈ、及び上記排
気通路６に設置された酸素濃度センサ２６からの
酸素濃度信号ｉが入力される。また、このコント
ロールユニツト１８は、上記燃料噴射ノズル９に
燃料制御信号ｊを出力する。

次に、該コントロールユニツト１８の作動を第
４，５図に示すフローチヤートに従つて説明す
る。

コントロールユニツト１８は、基本的には第４
図に示すメインルーチンに従つて燃料制御を行
う。即ち、イグニツシヨンスイツチの投入によつ
て作動を開始し、先ず、ステツプP₁で各種状態
の初期設定を行つた後、ステツプP₂で上記エン
ジン回転信号ｂ、負荷信号ｃ、水温信号ｄ、ポジ
シヨン信号ｆ、空気流量信号ｇ、スロツトル開度
信号ｈ及び酸素濃度信号ｉ等によりエンジンの運
転状態を示す各種パラメータを読み込み、これら
についてＡ−Ｄ変換等の所要の処理を行う。そし
て、ステツプP₃でエンジン回転数、冷却水温、
空気流量、スロツトル開度、酸素濃度等の値に基
づいて燃料噴射量を算出すると共に、この算出し
た噴射量に対応した燃料制御信号ｊを燃料噴射ノ
ズル９に送出する。これにより、該燃料噴射ノズ
ル９からエンジンの運転状態に適合した量の燃料
が吸気通路５内に噴射される（ステツプP₄）。

然して、このメインルーチンによる燃料制御が
行われている間にタイミング信号ｅが入力される
と、コントロールユニツト１８は燃料制御を一時
停止して第５図に示すアイドル回転制御のための
サブルーチンを実行する。

このサブルーチンにおいては、コントロールユ
ニツト１８は、先ずステツプQ₁でエンジン回転
信号ｂ及びスロツトル開度信号ｈに基づいてエン
ジン１がアイドル運転状態にあるか否かを判定す
る。アイドル運転状態でない場合は第４図のメイ
ンルーチンに戻つて再び燃料制御を行うが、エン
ジン回転数が所定回転数以下であり且つスロツト
ル開度が零の時にはアイドル運転状態であると判
定し、次にステツプQ₂、Q₃を実行する。ステツ
プQ₂においては、上記ポジシヨン信号ｆに基づ
いて圧力応動装置１３におけるダイヤフラム１３
ｂの現実のポジシヨン（以下、実ポジシヨンとい
う）Nnを算出する。また、ステツプQ₃では、負
荷信号ｃ及び水温信号ｄが示す負荷の状態及び冷
却水温等に対応した目標アイドル回転数とエンジ
ン回転信号ｂが示す実際のエンジン回転数とを比
較し、その回転数偏差に対応した目標ポジシヨン
Tnを算出する。そして、以下のステツプで上記
実ポジシヨンNnと目標ポジシヨンTnとに基づい
て出力すべき制御信号ａの制御値Ｄを算出するの
であるが、その時、当該処理時点における制御値
Dnの算出に、前回及び前々回の処理時点におい
て算出した制御値D_o-1，D_o-2等が用いられる。

即ち、前回の制御値D_o-1＝０の場合は、ステ
ツプQ₄からステツプQ₆が実行され、 第１式：Dn＝Tn−Nn に従つて制御値Dnが算出される。ここで、Tn，
Nnは当該処理時点における目標ポジシヨン及び
実ポジシヨンである。

また、前回の制御値D_o-1≠０、前々回の制御
値D_o-2＝０の場合は、ステツプQ₄、Q₅からステ
ツプQ₇が実行され、 第２式：Dn＝Tn−（N_o-1＋D_o-1） に従つて制御値Dnが算出される。

更に、前回の制御値D_o-1≠０、前々回の制御
値D_o-2≠０の場合は、ステツプQ₄、Q₅からステ
ツプQ₈が実行され、 第３式：Dn＝Tn−（N_o-2＋D_o-2＋D_o-1） に従つて制御値Dnが算出される。

そして、次にステツプQ₉で上記第１、第２、
第３式のいずれかによつて算出された制御値Dn
をデユーテイ比に変換し、これを制御信号ａ
（Dn）として第３図に示す大気圧コントロールバ
ルブ１６又は負圧コントロールバルブ１７に送出
する。

この場合において、制御値Dnが正の値である
場合、即ち圧力応動装置１３におけるダイヤフラ
ム１３ｂの実ポジシヨンNnが目標ポジシヨンTn
より小さい場合は、制御信号ａ（Dn）は負圧コン
トロールバルブ１７に送出され、該バルブ１７が
制御値Dnの大きさに対応したデユーテイ比で開
かれて、負圧導入通路１５から圧力応動装置１３
の圧力室１３ａに吸気負圧が導入される。そのた
め、該圧力室１３ａの合成負圧値が大きくなり、
ダイヤフラム１３ｂがバネ１３ｃに抗して図面
上、上方に変位され、該ダイヤフラム１３ｂの実
ポジシヨンNnが目標ポジシヨンTnに収束され
る。この時、流量コントロールバルブ１２の弁体
１２ａも図面上、上方に、即ち開度が増大する方
向に変位されて、バイパス通路１１を通過してシ
リンダ４に供給されるバイパス空気量が増大し、
エンジン回転数が上昇する。また、制御値Dnが
負の値である場合、即ちダイヤフラム１３ｂの実
ポジシヨンNnが目標ポジシヨンTnより大きい場
合は、大気圧コントロールバルブ１６に制御信号
ａ（Dn）が送出され、該バルブ１６が制御値Dn
の大きさに対応するデユーテイ比で開かれて、上
記圧力応動装置１３の圧力室１３ａに大気圧が導
入され、該圧力室１３ａ内の合成負圧値が小さく
なる。これにより、ダイヤフラム１３ｂは図面
上、下方に変位して実ポジシヨンNnが目標ポジ
シヨンTnに収束される。この場合、流量コント
ロールバルブ１２の開度は小さくなり、バイパス
通路１１を通過する空気量が減少してエンジン回
転数が低下する。

そして、コントロールユニツト１８は、上記の
ように制御信号ａ（Dn）を出力した後、次回の制
御値Dnの算出のため、ステツプQ₁₀で、今回の制
御値Dnを前回の制御値D_o-1に、前回の制御値
D_o-1を前々回の制御値D_o-2に、今回の実ポジシ
ヨンNnを前回の実ポジシヨンN_o-1に、前回の実
ポジシヨンN_o-1を前々回の実ポジシヨンN_o-2に、
夫々記憶データを入れ換える。

このようにして、１サイクルのアイドル回転制
御が終了し、コントロールユニツト１８は再び第
４図に示す燃料制御を行うのであるが、以後タイ
ミング信号ｅが入力される度に同様のアイドル回
転制御を行うのである。

次に、上記の如きアイドル回転制御を繰り返し
行つた場合に、圧力応動装置１３におけるダイヤ
フラム１３ｂの実ポジシヨンが動作遅れ時間との
関係で具体的にどのように変位するかを説明す
る。この場合において、上記タイミング信号ｅの
入力時間間隔、即ち制御周期ｔは、実用上クラン
クシヤフトの半回転に要する時間が適し、またこ
の時間間隔ｔに対して圧力応動装置の動作遅れ時
間Ｌは、事実上、ｔ＜Ｌ＜2tの関係にある。

先ず、第６図に示すように、前回以前のアイド
ル回転制御によつて或る制御周期t₀における実ポ
ジシヨンN₀が目標ポジシヨンT₀に略一致されて
いる状態で、例えば外部負荷が作動開始したもの
とすると、その直後の制御周期t₁においては、ア
イドル回転制御ルーチンのステツプQ₃で算出さ
れる目標ポジシヨンT₁が前回の値T₀から変化し、
ステツプQ₂で算出された現周期t₁の実ポジシヨン
N₁（＝N₀）との間に偏差Ｈ＝T₁−N₁が生じる。
この場合、前回までは目標ポジシヨンと実ポジシ
ヨンとが一致していて、前回の制御周期t₀で算出
された制御値D₀（D_o-1）は零であるから、ステツ
プQ₆により第１式：Dn−Tn−Nnに従つて今回
の制御値、 D₁＝T₁−N₁ が算出され、これに対応するデユーテイ比の制御
信号ａ（D₁）が出力される。

この制御値D₁は上記偏差Ｈに相当する大きさ
であつて、該制御信号ａ（D₁）のみで、圧力応動
装置１３の動作遅れ時間Ｌの経過後には上記偏差
Ｈが解消されるのであるが、その前に次の制御周
期t₂が来る。その場合に従来の制御方法であれ
ば、周期t₂における制御値D₂はその時の偏差
H′に対応した値とされるが、該制御値D₂は次の
ように補正される。

即ち、制御時期t₂においては、前回の制御値D₁
（D_o-1）＝Ｈ≠０であり、且つ前々回の制御値D₀
（D_o-2）＝０であるから、ステツプQ₇の第２式：
Dn＝Tn−（N_o-1＋D_o-1）が適用される。この式
において、今回の目標ポジシヨンTn＝T₂、前回
の実ポジシヨンN_o-1＝N₁、前回の制御値D_o-1＝
D₁であつて、目標ポジシヨンは変化がないから
T₂＝T₁であり、また前回の制御値D₁＝T₁−N₁で
あるから、今回の制御値D₂は上記第２式より D₂＝T₂−（N₁＋D₁） ＝T₂−（N₁＋T₁−N₁） ＝T₂−T₁ ＝０ となる。つまり、今回の制御周期t₂においては、
目標ポジシヨンT₂と実ポジシヨンN₂とが未だ一
致していないのに制御値D₂が零とされるのであ
る。これにより、該制御周期t₂で偏差H′に相当す
る制御値の制御信号が出力されることによる過制
御が防止され、実ポジシヨンの目標ポジシヨンに
対するオーバーシユートやハンチングが防止され
る。

尚、更に次の制御周期t₃においては、前回の制
御値D₂（D_o-1）＝０であるから、第１式：Dn＝Tn
−Nnが用いられるが、この時点では圧力応動装
置１３の動作遅れ時間Ｌが経過し、実ポジシヨン
T₃（＝T₁）に収束されているから、制御値D₃は D₃＝T₃−N₃＝０ とされ、制御が終了する。

また、第７図に示す例について説明すると、制
御周期t₁において外部負荷の変化等により目標ポ
ジシヨンT₁が前回の値T₀から変化して、現ポジ
シヨンN₁との間に差H₁が生じたものとする。こ
の場合、先ず、前回の制御周期t₀の制御値D₀
（D_o-1）＝０であるから、今回の制御値D₁は、第
１式によりD₁＝T₁−N₁とされ、偏差H₁（＝T₁−
N₁）に対応する制御信号ａ（D₁）が出力される。

そして、次の制御周期t₂までに再び外部負荷等
の変化があつて、該周期t₂における目標ポジシヨ
ンT₂がT₁＋ΔTとなつたものとする。この場合
は、前回の制御量D₁（D_o-1）＝H₁≠０、前々回の
制御量D₀（D_o-2）＝０であるから、第２式に従つ
て、 D₂＝T₂−（N₁＋D₁） ＝T₂−T₁ ＝T₁＋ΔT−T₁ ＝ΔT となる。即ち、この場合の制御値D₂は制御周期t₂
で新たに加つた目標ポジシヨンの変化分ΔTに相
当する値とされる。これにより、この時点までの
トータル制御量はD₁＋D₂＝T₁＋ΔT−N₁、即ち
当初の実ポジシヨンN₁と２段階変化した後の目
標ポジシヨンT₂＝T₁＋ΔTとの間の偏差H₂に対
応する量とされる。従つて、制御値D₁及びD₂に
よつて圧力応動装置１３の動作遅れ時間Ｌの経過
後には偏差H₂が解消されるのであるが、その前
に次の制御周期t₃で更に制御信号ａ（D₃）が出力
される。

しかし、該周期t₃においては、前回の制御量D₂
＝ΔT≠０、前々回の制御量D₁＝T₁−N₁≠０で
あるから、制御値D₃は第３式に従つて、 D₃＝T₃−（N₁＋D₁＋D₂） ＝（T₁＋ΔT）−［N₁＋（T₁−N₁）＋ΔT］ ＝０ となる。即ち、当該制御周期t₃においては制御値
D₃＝０となり、従つて上記遅れ時間Ｌの経過後
には実ポジシヨンが目標ポジシヨンに収束するこ
とになる。

尚、更に次の制御周期t₄においては、前回制御
量D₃＝０であるから、制御量D₄＝T₄−N₄となる
が、この時点では実ポジシヨンと目標ポジシヨン
とが一致しているから制御量D₄＝０となり、制
御が終了する。

以上のようにして、圧力応動装置１３における
ダイヤフラム１３ｂのポジシヨンが目標ポジシヨ
ンに対して過制御となることなく、制御されるこ
とになる。そして、該ダイヤフラム１３ｂのポジ
シヨンが目標ポジシヨンに一致するように制御さ
れれば、これに対応して流量コントロールバルブ
１２の開度ないしバイパス通路１１を通過する吸
入空気量が調整され、その結果としてエンジン回
転数が運転状態に対応した目標アイドル回転数に
収束されることになる。

尚、以上の実施例は、圧力応動装置１３におけ
るダイヤフラム１３ｂのポジシヨン（流量コント
ロールバルブ１２における弁体１２ａのポジシヨ
ン）を制御する場合の例であるが、同様にしてエ
ンジン回転数を目標アイドル回転数に対して直接
制御してもよい。

ここで、目標ポジシヨン又は目標アイドル回転
数が複雑に変化する一般の場合について、本案に
よる制御結果と従来法による制御結果とを第８図
に比較して示す。図中、実線は目標値を示し、
破線は本案による実ポジシヨン又は実エンジン
回転数の制御結果を示し、一点鎖線は従来の制
御による制御結果を示す。更に二点鎖線は従来
法でゲインを小さくした場合の制御結果を示す。

この図によれば、本案のものは一点鎖線で示
す従来例のようなオーバーシユートがなく、また
二点鎖線で示す従来例に比較して目標値の変化
に対する応答性が優れていることが判明する。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、アイドル時のエ
ンジン回転数を運転状態に応じて設定される目標
アイドル回転数に収束させるように制御するアイ
ドル回転制御において、圧力応動装置の動作遅れ
に基づく過制御が防止されることになり、もつて
オーバーシユートやハンチングのない安定したア
イドル回転制御が実現される。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の問題点を示すタイムチヤート
図、第２図は本発明の全体構成図、第３図は本発
明実施例の制御システム図、第４，５図は該実施
例の作動を示すフローチヤート図、第６，７，８
図は該実施例の具体的制御例を示すタイムチヤー
ト図である。 Ａ１９……エンジン回転センサ、Ｂ１３……圧
力応動装置、Ｃ１２……流量コントロールバル
ブ、Ｄ（１６，１７）……圧力コントロールバル
ブ、Ｅ……目標アイドル回転数設定手段、Ｆ……
回転数比較手段、Ｇ……制御信号出力手段、１８
……コントロールユニツト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン回転数を検出するエンジン回転セン
   サと、圧力室を有して該圧力室内の圧力に応じて
   変位する圧力応動装置と、該圧力応動装置に連結
   されて変位することによりエンジンに供給される
   吸入空気量を調節する流量コントロールバルブ
   と、制御信号を受けて上記圧力応動装置における
   圧力室内の圧力を調整する圧力コントロールバル
   ブと、上記エンジン回転センサの出力信号を受
   け、該信号が示す実際のエンジン回転数と別途設
   定された目標アイドル回転数とを比較してその偏
   差値を出力する回転数比較手段と、該回転数比較
   手段の出力を受けて実際のエンジン回転数が上記
   目標アイドル回転数に収束するように上記圧力コ
   ントロールバルブに制御信号を出力する制御信号
   出力手段とを備えたアイドル回転制御装置であつ
   て、該制御信号出力手段は、所定時間間隔で制御
   信号を出力し、且つ目標アイドル回転数が変化し
   た時に、その変化検出後の最初の処理時点では上
   記回転数比較手段から出力される偏差値に応じた
   制御値の制御信号を出力し、次回の処理時点では
   その時点での偏差値に応じた値をエンジン回転数
   の変化が減少する方向に補正した値の制御値の制
   御信号を出力するように構成されていることを特
   徴とするエンジンのアイドル回転制御装置。