JPS6085236A - エンジンのアイドル回転制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転制御装置Info
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- JPS6085236A JPS6085236A JP19305483A JP19305483A JPS6085236A JP S6085236 A JPS6085236 A JP S6085236A JP 19305483 A JP19305483 A JP 19305483A JP 19305483 A JP19305483 A JP 19305483A JP S6085236 A JPS6085236 A JP S6085236A
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- JP
- Japan
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- control
- pressure
- engine
- value
- control signal
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
- F02M3/075—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed the valve altering the fuel conduit cross-section being a slidable valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、主として自動車用エンジンに採用されるアイ
ドル回転制御Ｖ装置に関する。
ドル回転制御Ｖ装置に関する。
（従 来 技 術）
最近、自動車用のエンジンには、アイドル時の回転数を
できるだけ抑制して燃費の向上を図ると共に、クーラー
等の外部負荷が作用した時の−ｒンストを防止し、或い
は冷間始動ｊｉｆｆの暖機を促進する等の目的で、アイ
ドル回転数を運転状態に応じて制御するアイドル回転制
ｔｉｌｌ装置が備えられる。
できるだけ抑制して燃費の向上を図ると共に、クーラー
等の外部負荷が作用した時の−ｒンストを防止し、或い
は冷間始動ｊｉｆｆの暖機を促進する等の目的で、アイ
ドル回転数を運転状態に応じて制御するアイドル回転制
ｔｉｌｌ装置が備えられる。
このアイドル回転制御装置は、吸気通路にスロットルバ
ルブをバイパスするバイパス通路を設けると共に、該バ
イパス通路上に流用コン（−ロールバルブを備え、該バ
ルブの開度を制御してエンジンに供給される吸入空気量
を調整することにより、エンジン回転数をその時の運転
状態（外部負荷の作用状態、冷却水温等）に応じて設定
される目標アイドル回転数に収束さけるようにフィード
バック制御する構成である。
ルブをバイパスするバイパス通路を設けると共に、該バ
イパス通路上に流用コン（−ロールバルブを備え、該バ
ルブの開度を制御してエンジンに供給される吸入空気量
を調整することにより、エンジン回転数をその時の運転
状態（外部負荷の作用状態、冷却水温等）に応じて設定
される目標アイドル回転数に収束さけるようにフィード
バック制御する構成である。
然して、この装置においては、例えば特開昭５５−１６
０１３８号公報に示されているように、上記流量コント
ロールバルブの開度を制御するアクチュエータとして、
圧力室に導入される圧力に応じてダイヤフラムを介し’
ｒ： 流ｆｉｔコントロールバルブの弁体を変位させる
圧力応動装置が用いられると共に、該装置の圧ツノ室に
導入される圧力を調整する圧力コントロール手段が備え
られる。そして、この圧力コントロール手段に、エンジ
ンの運転状態に応じて設定された目標アイドル回転数と
実際のエンジン回転数との偏舵に基づいて決定された値
の制御信号を所定の時間間隔で間欠的に送出するように
構成される。
０１３８号公報に示されているように、上記流量コント
ロールバルブの開度を制御するアクチュエータとして、
圧力室に導入される圧力に応じてダイヤフラムを介し’
ｒ： 流ｆｉｔコントロールバルブの弁体を変位させる
圧力応動装置が用いられると共に、該装置の圧ツノ室に
導入される圧力を調整する圧力コントロール手段が備え
られる。そして、この圧力コントロール手段に、エンジ
ンの運転状態に応じて設定された目標アイドル回転数と
実際のエンジン回転数との偏舵に基づいて決定された値
の制御信号を所定の時間間隔で間欠的に送出するように
構成される。
＼ 然るに上記のような構成ににると、圧力コントロー
ル手段が作動してから、圧力応動装置の住方室内の圧力
が調整され、これに応じて該圧力応動装置が変位して流
量コン１−ロールバルブの開度が調整されるまでにある
程度の時間理れがあるため、上記圧力コントロール手段
ｌ＼の制御信号の出力時間間隔との関係で、次のような
問題が生じる。
ル手段が作動してから、圧力応動装置の住方室内の圧力
が調整され、これに応じて該圧力応動装置が変位して流
量コン１−ロールバルブの開度が調整されるまでにある
程度の時間理れがあるため、上記圧力コントロール手段
ｌ＼の制御信号の出力時間間隔との関係で、次のような
問題が生じる。
つまり、第１図に示すように、ある制御周期［１に例え
ば外部負荷の作用により目標アイドル回転数Ｔが変化し
て実際のエンジン回転数Ｎとの間に偏差１」１が生じた
時に、圧力コン１〜ロール手段は当該制御周期ｔ１で偏
差１１１に対応りる制ｔｌｌｌｌｌｒ］Ｄ１の制御信号
５（Ｄｌ）を受（）て、圧力応１ＰＩＩ装置の圧力室に
導入される圧力を調整するのであるが、これによって流
量コン１−ロールバルブの開度が調整されて実際のエン
ジン回転数Ｎが目標回転数丁に収束する前に、即ち両回
転数Ｔ、Ｎ間に未だ偏差１」２がある時に、圧ツノコン
１−ロール手段に次の制御周期ｔ２で偏差１−１２に対
応づる制御値Ｄ２の制御信号５（Ｄ２）が再び入力され
ることになる。然して、最初の制御信号Ｓ （Ｄｌ）は
、それ自体で偏差１−１１を解消する値の信号であって
、この信号５（Ｄｔ）だけで圧力応動装置の動作遅れ時
間りの経過俊には鎖線で示すように実際の回転数Ｎが目
標回転数丁に一致するのであるが、その前に再び制ｎ信
号５（Ｄ２）が出力されるため、圧力応動装置ないし流
量コン１−ロールバルブは過Ｉｆ、ＩＩ御の状態となる
。その結果、実際のエンジン回転数Ｎは目標回転数Ｔに
対してオーバーシュー１〜し、これに伴ってハンチング
が生じるのである。
ば外部負荷の作用により目標アイドル回転数Ｔが変化し
て実際のエンジン回転数Ｎとの間に偏差１」１が生じた
時に、圧力コン１〜ロール手段は当該制御周期ｔ１で偏
差１１１に対応りる制ｔｌｌｌｌｌｒ］Ｄ１の制御信号
５（Ｄｌ）を受（）て、圧力応１ＰＩＩ装置の圧力室に
導入される圧力を調整するのであるが、これによって流
量コン１−ロールバルブの開度が調整されて実際のエン
ジン回転数Ｎが目標回転数丁に収束する前に、即ち両回
転数Ｔ、Ｎ間に未だ偏差１」２がある時に、圧ツノコン
１−ロール手段に次の制御周期ｔ２で偏差１−１２に対
応づる制御値Ｄ２の制御信号５（Ｄ２）が再び入力され
ることになる。然して、最初の制御信号Ｓ （Ｄｌ）は
、それ自体で偏差１−１１を解消する値の信号であって
、この信号５（Ｄｔ）だけで圧力応動装置の動作遅れ時
間りの経過俊には鎖線で示すように実際の回転数Ｎが目
標回転数丁に一致するのであるが、その前に再び制ｎ信
号５（Ｄ２）が出力されるため、圧力応動装置ないし流
量コン１−ロールバルブは過Ｉｆ、ＩＩ御の状態となる
。その結果、実際のエンジン回転数Ｎは目標回転数Ｔに
対してオーバーシュー１〜し、これに伴ってハンチング
が生じるのである。
この問題に対しては、制御信号の出ツノ時間間隔を圧力
応動装置の動作遅れ時間より十分艮くＪることが考えら
れるが、このにうにすると、例えば急激な負荷の作用に
対してエンジン回転数の応答が遅れて、エンストする等
の不都合が生じる。
応動装置の動作遅れ時間より十分艮くＪることが考えら
れるが、このにうにすると、例えば急激な負荷の作用に
対してエンジン回転数の応答が遅れて、エンストする等
の不都合が生じる。
（発 明 の 目 的）
本発明は、エンジンのアイドル回転制御装置、特に圧力
応動装置の圧力室に導入される圧力を所定の時間間隔で
制御信号が入力される圧力コントロール手段によって調
整Ｊることにｊ；す、アイドル回転数をエンジンの運転
状態に応じた目標回転数にフィードバック制御するにう
にした装置において、上記の如き圧力応動装置の動作遅
れによる過制御の問題を解消し、目標回転数に対りる。
応動装置の圧力室に導入される圧力を所定の時間間隔で
制御信号が入力される圧力コントロール手段によって調
整Ｊることにｊ；す、アイドル回転数をエンジンの運転
状態に応じた目標回転数にフィードバック制御するにう
にした装置において、上記の如き圧力応動装置の動作遅
れによる過制御の問題を解消し、目標回転数に対りる。
１−バーシュー１〜或いはハンチングを防止して、ノ′
イドル回転の安定した制御を行うことを目的とする。
イドル回転の安定した制御を行うことを目的とする。
（発 明 の 構 成）
本発明に係るエンジンのアイドル回転制御装置は、上記
目的を達成すべく次のように構成される。
目的を達成すべく次のように構成される。
即ち、第２図に示すようにエンジン回転数を検出りるエ
ンジン回転レン１ノΔと、圧力室Ｂ′に導入される圧力
に応じて変位づる圧力応動装置Ｂと、該圧力応動装置Ｂ
に連結されて変位りることによりエンジンに供給される
吸入空気量を調整づる流ｍコントロールバルブＣと、制
御信号を受番プて上記圧力応動装置已における圧ノｊ室
１３′ 内の圧力を調整する圧力コントロールバルブ［
〕と、〕上記］−ンジン回転センザの出力信号と運転状
態に応し【目標アイドル回転数を設定づる目標アイドル
回転数設定手段Ｅの出力信号とを受り、実際のエンジン
回転数と目標アイドル回転数仁を比較してその偏差値を
出力Ｊる回転数比較手段Ｆと、該回転数比較手段の出力
を受けて実際のエンジン回転数が目標回転数に収束Ｊる
Ｊ、うに上記圧力コント【コールバルブ［）に制御信号
を出力する制御信号出力手段Ｇとを備えると共に、該制
御信号出力手段Ｇが、上記制御信号を所定時間間隔で出
力し、且つその制御値を、上記回転数比較手段Ｆから出
力される偏差値に基づく当該処理時点における値を該時
点以前の処理によってめた制ＯＩＩ値で補正づることに
より決定するように構成する。
ンジン回転レン１ノΔと、圧力室Ｂ′に導入される圧力
に応じて変位づる圧力応動装置Ｂと、該圧力応動装置Ｂ
に連結されて変位りることによりエンジンに供給される
吸入空気量を調整づる流ｍコントロールバルブＣと、制
御信号を受番プて上記圧力応動装置已における圧ノｊ室
１３′ 内の圧力を調整する圧力コントロールバルブ［
〕と、〕上記］−ンジン回転センザの出力信号と運転状
態に応し【目標アイドル回転数を設定づる目標アイドル
回転数設定手段Ｅの出力信号とを受り、実際のエンジン
回転数と目標アイドル回転数仁を比較してその偏差値を
出力Ｊる回転数比較手段Ｆと、該回転数比較手段の出力
を受けて実際のエンジン回転数が目標回転数に収束Ｊる
Ｊ、うに上記圧力コント【コールバルブ［）に制御信号
を出力する制御信号出力手段Ｇとを備えると共に、該制
御信号出力手段Ｇが、上記制御信号を所定時間間隔で出
力し、且つその制御値を、上記回転数比較手段Ｆから出
力される偏差値に基づく当該処理時点における値を該時
点以前の処理によってめた制ＯＩＩ値で補正づることに
より決定するように構成する。
このにうな構成によれば、例えば第１図に示すにうに目
標アイドル回転数Ｔが変化した場合には、２回目の制御
周期ｔ２に出力される制御信号５（Ｄ２）がそれ以前に
出ツノされた制御信号Ｓ（Ｄ＋）、５（Ｄｏ）・・・の
制＊ｔ＋埴によって補正されて制御値Ｄ２が零とされる
等にＪこり、実際のエンジン回転数Ｎが目標アイドル回
転数Ｔにオーバーシュートやハンチングを生じることな
く収束されることになる。
標アイドル回転数Ｔが変化した場合には、２回目の制御
周期ｔ２に出力される制御信号５（Ｄ２）がそれ以前に
出ツノされた制御信号Ｓ（Ｄ＋）、５（Ｄｏ）・・・の
制＊ｔ＋埴によって補正されて制御値Ｄ２が零とされる
等にＪこり、実際のエンジン回転数Ｎが目標アイドル回
転数Ｔにオーバーシュートやハンチングを生じることな
く収束されることになる。
尚、上記制御信号の制御値は、目標アイドル回転数と実
際のエンジン回転数どのＱ差に対応する値とされる場合
と、両口転数の偏差から１［力比りｊ装置Ｂにおけるダ
イヤ゛ノラム１３″ないし流ｍコン１〜ロールバルブＣ
における弁体Ｃ′の［１標ポジシヨンを算出し、その目
標ポジションと実際のポジションとの偏差に対応づる値
とされる場合とがある。
際のエンジン回転数どのＱ差に対応する値とされる場合
と、両口転数の偏差から１［力比りｊ装置Ｂにおけるダ
イヤ゛ノラム１３″ないし流ｍコン１〜ロールバルブＣ
における弁体Ｃ′の［１標ポジシヨンを算出し、その目
標ポジションと実際のポジションとの偏差に対応づる値
とされる場合とがある。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明づ −る。
第３図に示１ように、エンジン１には吸気弁２及び１ノ
１気弁３を介してシリンダ４に夫々通じる吸気通Ｖ８５
及び排気通路６が設（）られ、吸気通路５には上流側か
らエアクリーナ７、エアフローメータ８、燃料噴帽ノズ
ル９及びスロワ１−ルバルブ１０が備えられている。
１気弁３を介してシリンダ４に夫々通じる吸気通Ｖ８５
及び排気通路６が設（）られ、吸気通路５には上流側か
らエアクリーナ７、エアフローメータ８、燃料噴帽ノズ
ル９及びスロワ１−ルバルブ１０が備えられている。
また、該吸気通路５にはスロワ１〜ルバルブ１０の上流
側と下流側とを連通させるバイパス通路１１が設けられ
、該通路１１上に流量コンｌ−ＬＬＩ−ルバルブ１２が
設置されていると共に、該流量コントロールバルブ１２
のアクチュ丁−夕として圧力応動装置１３が設けられて
いる。この圧力応動装置１３は、圧ツノ室１３ａに導入
される圧力（負圧）に応じてダイ亀１フラム１３ｂがバ
ネ１３Ｇに抗して変位づる構成とされている。そして、
上記ダイ１フラム１３ｂに流ｍコントロールバルブ１２
におりる弁体１２ａが３！粘されて、該弁体１２ａがダ
イ１７フラム１３ｂと一体的に変位Ｊることにより、流
量コンＩ−ロールパル１１２の間１立が上記圧力室１３
ａ内の圧力に応じて調整されるようになっている。
側と下流側とを連通させるバイパス通路１１が設けられ
、該通路１１上に流量コンｌ−ＬＬＩ−ルバルブ１２が
設置されていると共に、該流量コントロールバルブ１２
のアクチュ丁−夕として圧力応動装置１３が設けられて
いる。この圧力応動装置１３は、圧ツノ室１３ａに導入
される圧力（負圧）に応じてダイ亀１フラム１３ｂがバ
ネ１３Ｇに抗して変位づる構成とされている。そして、
上記ダイ１フラム１３ｂに流ｍコントロールバルブ１２
におりる弁体１２ａが３！粘されて、該弁体１２ａがダ
イ１７フラム１３ｂと一体的に変位Ｊることにより、流
量コンＩ−ロールパル１１２の間１立が上記圧力室１３
ａ内の圧力に応じて調整されるようになっている。
一方、圧力応動装置１３の圧力室１３ａには、大気圧導
入通路１４によって吸気通路５におけるスロットルバル
ブ１０の上流側から導入される大気圧と、負圧導入通路
１５によってスロットルバルブ１０の下流側から導入さ
れる吸気負圧とが合成されて導入されるようになってい
る。その場合に、上記大気圧導入通路１４及び負圧導入
通路１５には夫々大気圧コン１−ロールバルブ１６及び
負圧コン１−ロールバルブ１７が設置され、これらのバ
ルブ１６，１．７の開閉動作にＪ、って大気月−及び吸
気負圧の導入用が制御されることにより、上記圧力応動
装置１３の圧力室１３ａに導入される合成負圧が調整さ
れる。
入通路１４によって吸気通路５におけるスロットルバル
ブ１０の上流側から導入される大気圧と、負圧導入通路
１５によってスロットルバルブ１０の下流側から導入さ
れる吸気負圧とが合成されて導入されるようになってい
る。その場合に、上記大気圧導入通路１４及び負圧導入
通路１５には夫々大気圧コン１−ロールバルブ１６及び
負圧コン１−ロールバルブ１７が設置され、これらのバ
ルブ１６，１．７の開閉動作にＪ、って大気月−及び吸
気負圧の導入用が制御されることにより、上記圧力応動
装置１３の圧力室１３ａに導入される合成負圧が調整さ
れる。
然して、上記大気圧コン１〜ロールバルブ１６及び負圧
コントロールバルブ１７（よ、マイクロコンピュータに
よって構成されたコントロール１ニツト１８から送出さ
れる制御信号ａによって開閉制ｔ！口されるようになっ
ている。
コントロールバルブ１７（よ、マイクロコンピュータに
よって構成されたコントロール１ニツト１８から送出さ
れる制御信号ａによって開閉制ｔ！口されるようになっ
ている。
このコントロールユニツｌ〜１８に１よ、エンジン１の
回転数を検出づるエンジン回転レンリ１９からの回転信
＠ｂ＼クーラー等の外部負荷２０の作動、停止を示Ｊ負
荷信号Ｏ、シリンダ４の周囲のウォータージャケット内
の冷１１１水渇を検出りる水温センサ２１からの水温信
号ｄ１ディストリビュータ２２を介してクランクシャフ
ト（図示せず）の回転角を検出づるタイミング信号リ−
２３から例えばクランクシャフトの半回転角に出力され
るタイミング信号ｅ、上記圧ツノ応動装Ｎ１３にｄ３１
＝ノるダイヤフラム１３ｂの変位を検出するポジション
センサ２４からのポジション信号［、上記エアフローメ
ータ８からの空気流量信＠ｇ１スロットルバルブ１０の
開度を検出する開度ワ１−ル開度センリー２５からのス
ロットル開度信号１＋ 、及び上記排気通路６に設置さ
れた酸素濃度センサ２６からの酸素濃度信号１が入力さ
れる。まＩＣ１このコン１ロールユニット１８は、−Ｆ
記燃料噴躬ノズル９に燃料制御信号ｊを出力づる。
回転数を検出づるエンジン回転レンリ１９からの回転信
＠ｂ＼クーラー等の外部負荷２０の作動、停止を示Ｊ負
荷信号Ｏ、シリンダ４の周囲のウォータージャケット内
の冷１１１水渇を検出りる水温センサ２１からの水温信
号ｄ１ディストリビュータ２２を介してクランクシャフ
ト（図示せず）の回転角を検出づるタイミング信号リ−
２３から例えばクランクシャフトの半回転角に出力され
るタイミング信号ｅ、上記圧ツノ応動装Ｎ１３にｄ３１
＝ノるダイヤフラム１３ｂの変位を検出するポジション
センサ２４からのポジション信号［、上記エアフローメ
ータ８からの空気流量信＠ｇ１スロットルバルブ１０の
開度を検出する開度ワ１−ル開度センリー２５からのス
ロットル開度信号１＋ 、及び上記排気通路６に設置さ
れた酸素濃度センサ２６からの酸素濃度信号１が入力さ
れる。まＩＣ１このコン１ロールユニット１８は、−Ｆ
記燃料噴躬ノズル９に燃料制御信号ｊを出力づる。
次に、該コン１−ロールユニット１８の作動を第４．５
図に示す７０−チｐ −ｈに従って説明りる。
図に示す７０−チｐ −ｈに従って説明りる。
コントロールユニツ１〜１８は、基本的には第４図に示
づメインルーチンに従って燃料制御を行う。
づメインルーチンに従って燃料制御を行う。
即ら、イグニッションスイッチの投入によって作動を開
始し、先ず、ステップＰ１で各種状態の初期設定を行っ
た後、ステップＰ２で上記エンジン回転信号ｂ１負荷信
＠Ｃ１水温信号（１、ポジション信号［、空気流量信号
ｑ、スロットル開度信号１１及び酸素濃度信号ｉ等によ
りエンジンの運転状態を示す各種パラメータを読み込み
、これらについてＡ−Ｄ変換等の所要の処理を行う。そ
して、ステップＰ３でエンジン回転数、冷却水温、空気
流量、スロットル開度、酸素濃度等の値に基づいて燃料
噴射量を算出づると共に、この算出した噴射量に対応し
た燃料制御信号ｊを燃料噴射ノズル９に送出する。これ
により、該燃わ１噴則ノズル９からエンジンの運転状態
に適合しｋ ｍの燃料が吸気通路５内に噴射される（ス
テップＩ〕４）。
始し、先ず、ステップＰ１で各種状態の初期設定を行っ
た後、ステップＰ２で上記エンジン回転信号ｂ１負荷信
＠Ｃ１水温信号（１、ポジション信号［、空気流量信号
ｑ、スロットル開度信号１１及び酸素濃度信号ｉ等によ
りエンジンの運転状態を示す各種パラメータを読み込み
、これらについてＡ−Ｄ変換等の所要の処理を行う。そ
して、ステップＰ３でエンジン回転数、冷却水温、空気
流量、スロットル開度、酸素濃度等の値に基づいて燃料
噴射量を算出づると共に、この算出した噴射量に対応し
た燃料制御信号ｊを燃料噴射ノズル９に送出する。これ
により、該燃わ１噴則ノズル９からエンジンの運転状態
に適合しｋ ｍの燃料が吸気通路５内に噴射される（ス
テップＩ〕４）。
然して、このメインルーチンに３Ｊ：る燃料制御が行わ
れている間にタイミング信相０が入力されると、コント
ロールユニット１８は燃料制御を一時停止して第５図に
示りアイドル回転制ｕ１１のためのザブルーチンを実行
ηる。
れている間にタイミング信相０が入力されると、コント
ロールユニット１８は燃料制御を一時停止して第５図に
示りアイドル回転制ｕ１１のためのザブルーチンを実行
ηる。
このザブルーチンに３３いて４ｉＬ Ｓ−１ントロール
ユニット−４８は、先ずステップＱ１でエンジン回転信
号す及びスロットル開度信号１１に基づいてエンジン１
がアイドル運転状態にあるか否かを判定づる。アイドル
運転状態でない場合は第４図のメインルーチンに戻って
再び燃料制御を行うが、］ニンジン回転数が所定回転数
以下であり目′）スロ間度〜ル間度が零の時にはアイド
ル運転状態であると判定し、次にステップＱ２．０．３
を実行する。ステップＱ２においては、上記ポジション
信＠ｆに基づいて圧力応動装置１３に６３４ノるダイヤ
フラム１３ｂの現実のポジション（以下、実ポジション
という） Ｎ ｎをｎ出づる。また、ステップＱ３では
、負荷信号Ｃ及び水温信号ｄが示覆負荷の状態及び冷却
水温等に対応した目標アイドル回転数とエンジン回転信
号すが示づ実際のエンジン回転数とを比較し、その回転
数偏差に対応した目標ポジションＴ ｎを算出でる。そ
して、以下のステップで上記実ポジションＮ ｎと目標
ポジションエ「ｌとに基づいて出力Ｊべき制ｔＩｌ信号
ａのルＱ １１１１値りを算出Ｊるのであるが、その時
、当該処理時点における制御値Ｄｎの算出に、前回及び
前々回の処理時点に８３いて算出した制御値り旧； Ｄ
ＩＩ−Ｚ等が用いられる。
ユニット−４８は、先ずステップＱ１でエンジン回転信
号す及びスロットル開度信号１１に基づいてエンジン１
がアイドル運転状態にあるか否かを判定づる。アイドル
運転状態でない場合は第４図のメインルーチンに戻って
再び燃料制御を行うが、］ニンジン回転数が所定回転数
以下であり目′）スロ間度〜ル間度が零の時にはアイド
ル運転状態であると判定し、次にステップＱ２．０．３
を実行する。ステップＱ２においては、上記ポジション
信＠ｆに基づいて圧力応動装置１３に６３４ノるダイヤ
フラム１３ｂの現実のポジション（以下、実ポジション
という） Ｎ ｎをｎ出づる。また、ステップＱ３では
、負荷信号Ｃ及び水温信号ｄが示覆負荷の状態及び冷却
水温等に対応した目標アイドル回転数とエンジン回転信
号すが示づ実際のエンジン回転数とを比較し、その回転
数偏差に対応した目標ポジションＴ ｎを算出でる。そ
して、以下のステップで上記実ポジションＮ ｎと目標
ポジションエ「ｌとに基づいて出力Ｊべき制ｔＩｌ信号
ａのルＱ １１１１値りを算出Ｊるのであるが、その時
、当該処理時点における制御値Ｄｎの算出に、前回及び
前々回の処理時点に８３いて算出した制御値り旧； Ｄ
ＩＩ−Ｚ等が用いられる。
即ち、前回の制御値Ｄ ｎ−＋ ＝ Ｏの場合は、ステ
ップＱ４からステップＱ６が実行され、 第１式＋ Ｄ ｎ ＝ Ｔ ｎ −Ｎ ＋＋に従って制
御値Ｄｎが算出される。ここで、Ｔ ｎ 。
ップＱ４からステップＱ６が実行され、 第１式＋ Ｄ ｎ ＝ Ｔ ｎ −Ｎ ＋＋に従って制
御値Ｄｎが算出される。ここで、Ｔ ｎ 。
Ｎ ｎは当該処理時点におりるｒ−１標ポジシヨン及び
実ポジションである。
実ポジションである。
まＩこ、前回の制御値り旧≠０１前々回の制御値Ｄ ｎ
−ｚ ＝ Ｏの場合は、ステップＱ４．Ｑｓからステッ
プＱ１が実行され、 第２式：Ｄｎ＝Ｔｎ−（Ｎｎ＋−＋ ［）旧）に従って
制御値Ｏｎが算出される。
−ｚ ＝ Ｏの場合は、ステップＱ４．Ｑｓからステッ
プＱ１が実行され、 第２式：Ｄｎ＝Ｔｎ−（Ｎｎ＋−＋ ［）旧）に従って
制御値Ｏｎが算出される。
更に、前回の制御値り旧≠Ｏ１前々回の制御１１ＴＩＤ
ｎ−ｚ≠Ｏの場合は、ステップＱ ４ 、Ｑ ｓから
ステップＱ８が実行され、 第３式： Ｄ ｎ ＝ Ｔ ｎ −（Ｎ １１−２−１
−１） ｌｌ−２＋ Ｄ ｎ−＋ ）に従って制ｉｌｌ
値Ｄｎが算出される。
ｎ−ｚ≠Ｏの場合は、ステップＱ ４ 、Ｑ ｓから
ステップＱ８が実行され、 第３式： Ｄ ｎ ＝ Ｔ ｎ −（Ｎ １１−２−１
−１） ｌｌ−２＋ Ｄ ｎ−＋ ）に従って制ｉｌｌ
値Ｄｎが算出される。
そして、次にステップＱ９で上記第１．第２゜第３式の
いずれかによって算出された制御１ｆｉ ｌ） ｎをデ
ユーティ比に変換し、これを制御信号ａ（Ｄｎ）として
第３図に示す大気ＩＬコントロールバルブ１６又は負圧
コントロールバルブ１７に送出づる。
いずれかによって算出された制御１ｆｉ ｌ） ｎをデ
ユーティ比に変換し、これを制御信号ａ（Ｄｎ）として
第３図に示す大気ＩＬコントロールバルブ１６又は負圧
コントロールバルブ１７に送出づる。
この場合において、制御ＩＩｒ］ｌ） ｎが正のｌ１１
ｉである場合、即ら圧力応動装＠１３にお（Ｊるダイヤ
フラム１３（）の実ポジションＮ ｎが目標ポジション
丁ｎより小さい場合は、ｌ１ｉｌｌ Ｉｌ＋信号ａ （
Ｄ ｎ ） ｋＬ負ＴＪｆ−フントロールバルブ１７に
送出され、該バルブ１７が制御値１） ｎの大きさに対
応したデユーディ比で開かれて、負圧尋人通路１５から
圧力応動装置１３の圧力室１３ａに吸気負圧が導入され
る。そのため、該圧力室１３ａの合成負圧値が大きくな
り、ダイ１フラム１３１）がバネ１３０に抗して図面上
、上方に変位され、該ダイヤフラム１３ｂの実ポジショ
ンＮｎが目標ポジションＴ ｎに収束される。この時、
流量コン１〜ロールバルブ１２の弁体１２ａも図面上、
上方に、即ち開度が増大する方向に変位されて、バイパ
ス通路１１を通過してシリンダ４に供給されるバイパス
空気量が増大し、エンジン回転数が上昇覆る。また、制
御値Ｄ ｎが負の値である場合、即ちダイヤフラム１３
ｂの実ポジションＮ ｎが目標ポジション１− ｎより
大きい場合は、大気圧コントロールバルブ１６に制御信
号ａ （Ｄｎ）が送出され、該バルブ１６が制御値Ｄｎ
の大きさに対応するデユーアイ比で聞かれて、−Ｆ記圧
力応動装置１３の圧力室１３ａに大気圧が導入され、該
圧力室１３８内の合成負圧値が小さくなる。これにＪ：
す、ダイ１／フラム１３１）は図面′ 上、下方に変位
して実ポジションＮ ｎが目標ポジションＴ ｏに収束
される。この場合、流ｍコントロールバルブ１２の開度
は小さくなり、バイパス通路１１を通過する空気量が減
少しＣエンジン回転数が低下づる。
ｉである場合、即ら圧力応動装＠１３にお（Ｊるダイヤ
フラム１３（）の実ポジションＮ ｎが目標ポジション
丁ｎより小さい場合は、ｌ１ｉｌｌ Ｉｌ＋信号ａ （
Ｄ ｎ ） ｋＬ負ＴＪｆ−フントロールバルブ１７に
送出され、該バルブ１７が制御値１） ｎの大きさに対
応したデユーディ比で開かれて、負圧尋人通路１５から
圧力応動装置１３の圧力室１３ａに吸気負圧が導入され
る。そのため、該圧力室１３ａの合成負圧値が大きくな
り、ダイ１フラム１３１）がバネ１３０に抗して図面上
、上方に変位され、該ダイヤフラム１３ｂの実ポジショ
ンＮｎが目標ポジションＴ ｎに収束される。この時、
流量コン１〜ロールバルブ１２の弁体１２ａも図面上、
上方に、即ち開度が増大する方向に変位されて、バイパ
ス通路１１を通過してシリンダ４に供給されるバイパス
空気量が増大し、エンジン回転数が上昇覆る。また、制
御値Ｄ ｎが負の値である場合、即ちダイヤフラム１３
ｂの実ポジションＮ ｎが目標ポジション１− ｎより
大きい場合は、大気圧コントロールバルブ１６に制御信
号ａ （Ｄｎ）が送出され、該バルブ１６が制御値Ｄｎ
の大きさに対応するデユーアイ比で聞かれて、−Ｆ記圧
力応動装置１３の圧力室１３ａに大気圧が導入され、該
圧力室１３８内の合成負圧値が小さくなる。これにＪ：
す、ダイ１／フラム１３１）は図面′ 上、下方に変位
して実ポジションＮ ｎが目標ポジションＴ ｏに収束
される。この場合、流ｍコントロールバルブ１２の開度
は小さくなり、バイパス通路１１を通過する空気量が減
少しＣエンジン回転数が低下づる。
そして、コントロールユニツＩ〜１８は、上記のように
制御値＠ａ （Ｏｎ ）を出力した後、次回の制御値Ｄ
ｎの算出のため、スーアップＱ＋ｏで、今回の制御値Ｏ
ｎを前回の制御値［）旧に、前回の制御値り旧を前々回
の制御値Ｄｎｚに、今回の実ポジションＮ １１を前回
の実ポジションＮ口に、前回の実ポジションＮ口を前々
回の実ポジションＮ口２に、夫々記憶データを入れ換え
る。
制御値＠ａ （Ｏｎ ）を出力した後、次回の制御値Ｄ
ｎの算出のため、スーアップＱ＋ｏで、今回の制御値Ｏ
ｎを前回の制御値［）旧に、前回の制御値り旧を前々回
の制御値Ｄｎｚに、今回の実ポジションＮ １１を前回
の実ポジションＮ口に、前回の実ポジションＮ口を前々
回の実ポジションＮ口２に、夫々記憶データを入れ換え
る。
このようにして、１１ナイクルのノノイドル回転制御が
終了し、コント・ロールユニツ１〜１８は再び第４図に
示す燃料制御を行うのであるが、以後タイミング信号ｅ
が入力される度に同様のアイドル回転制御を行うのであ
る。
終了し、コント・ロールユニツ１〜１８は再び第４図に
示す燃料制御を行うのであるが、以後タイミング信号ｅ
が入力される度に同様のアイドル回転制御を行うのであ
る。
次に、上記の如きアイドル回転１！Ｉ ａｌｌを繰り返
し行った場合に、圧ノｊ応動装置１３におけるダイヤフ
ラム’Ｔ３ｂの実ポジションが動作遅れ時間との関係で
具体的にどのように変位するかを説明する。
し行った場合に、圧ノｊ応動装置１３におけるダイヤフ
ラム’Ｔ３ｂの実ポジションが動作遅れ時間との関係で
具体的にどのように変位するかを説明する。
この場合において、上記タイミング信号ｅの入力時間間
隔、即ち制御周期ｔは、実用上クランクシャフトの半回
転に要Ｊる時間が適し、まノここの時間間隔［に対して
圧力応動装置の動作遅れ時間１−は、事実上、ｉ＜１．
＜２Ｌの関係にある。
隔、即ち制御周期ｔは、実用上クランクシャフトの半回
転に要Ｊる時間が適し、まノここの時間間隔［に対して
圧力応動装置の動作遅れ時間１−は、事実上、ｉ＜１．
＜２Ｌの関係にある。
先ず、第６図に示１ように、前回以前のアイドル回転制
御によって成る制御局１！ＩＪＬｏにおける実ポジショ
ンＮｏが目標ポジション丁０に略一致されている状態で
、例えば外部負荷が作動開始したものとづると、その直
後の制御周期１ Ｉにおいては、アイドル回転制御ルー
ヂンのステップＱ３で算出される目標ポジションＴ１が
前回の１ｍ Ｔ ｏから変化し、ステップＱ２で算出さ
れた現周期ｔ１の実ポジションＮｔ（＝Ｎｏ）との間に
偏差１（＝Ｔ＋−Ｎ＋が生じる。この場合、前回までは
目標ポジションと実ポジションとが一致していて、前回
の制御周期ｔｏで篩用された制御値Ｄ ｏ （Ｄｎ、＋
）は零であるから、ステップＱ６により第１式：Ｄｎ
＝ Ｔ ｔＩ−Ｎ ｏに従って今回の制０１１１直、
Ｄｔ＝Ｔ＋−Ｎ１ が算出され、これに対応するデユーティ比の制御信号ａ
（Ｄ＋）が出力される。
御によって成る制御局１！ＩＪＬｏにおける実ポジショ
ンＮｏが目標ポジション丁０に略一致されている状態で
、例えば外部負荷が作動開始したものとづると、その直
後の制御周期１ Ｉにおいては、アイドル回転制御ルー
ヂンのステップＱ３で算出される目標ポジションＴ１が
前回の１ｍ Ｔ ｏから変化し、ステップＱ２で算出さ
れた現周期ｔ１の実ポジションＮｔ（＝Ｎｏ）との間に
偏差１（＝Ｔ＋−Ｎ＋が生じる。この場合、前回までは
目標ポジションと実ポジションとが一致していて、前回
の制御周期ｔｏで篩用された制御値Ｄ ｏ （Ｄｎ、＋
）は零であるから、ステップＱ６により第１式：Ｄｎ
＝ Ｔ ｔＩ−Ｎ ｏに従って今回の制０１１１直、
Ｄｔ＝Ｔ＋−Ｎ１ が算出され、これに対応するデユーティ比の制御信号ａ
（Ｄ＋）が出力される。
この制御値Ｄ１は上記偏差１−１に相当する大きさであ
って、該制御信号ａ（Ｄｔ）のみで、ｒ：Ｆ力比動装置
１３の動作遅れ時間［の経過後にはト記偏差）−１が解
消されるのであるが、イの萌に次の制御周期ｔ２が来る
。その場合に従来の制御方法であれば、周期ｔ２におけ
る制御値Ｄ２はその時の偏差１１′ に対応した値とさ
れるが、該制御値Ｄ２は次のように補正される。
って、該制御信号ａ（Ｄｔ）のみで、ｒ：Ｆ力比動装置
１３の動作遅れ時間［の経過後にはト記偏差）−１が解
消されるのであるが、イの萌に次の制御周期ｔ２が来る
。その場合に従来の制御方法であれば、周期ｔ２におけ
る制御値Ｄ２はその時の偏差１１′ に対応した値とさ
れるが、該制御値Ｄ２は次のように補正される。
即ち、制御時期ｔ２においては、前回の制御値 −Ｄ＋
（Ｄｎ−＋）＝ｌ−１≠０であり、且つ前々回の制御値
Ｄｏ （Ｄｎ−ｚ） ＝Ｏであるから、ステップＱ７の
第２式： Ｄ １１ ＝−ｒ ｎ −（Ｎｎ−＋叫）ｎ
１’）が適用される。この式において、今回の目標ポジ
ション−１−１１−Ｔ２、前回の実ポジシコンＮ旧−Ｎ
ｔ 、前回の制御値り旧−Ｄｌであって、目標ポジシ
ョンは変化がないから１−２ ＝ １−１であり、また
前回の制御６ｒｊｌ） ｔ ＝Ｔ−＋ −Ｎ Ｉ テａ
ルカラ、今回（７） ｆｆａＪ ｌｉｔ Ｉ（＋ Ｄｚ
は上記第２式より Ｄ２＝７２− （Ｎ１＋Ｄ＋ ） ＝Ｔ２−（Ｎｔ＋’ｌ−＋−Ｎ＋） ＝ ７２−Ｔ １ ＝０ となる。つまり、今回の制御周期１２においては、目標
ポジションＴ２と実ポジションＮ２とが未だ一致してい
ないのにｉｌｌ胛哨Ｄ２が零とされるのである。これに
より、該制御局１１１１ｔ ２で偏差）］′ に相当す
る制御値のＩＩＩＪ ＩＩＩ信号が出力されることにに
ろ過制御が防止され、実ポジションの目標ポジションに
対するオーパージ：１−１−やハンチングが防止される
。
（Ｄｎ−＋）＝ｌ−１≠０であり、且つ前々回の制御値
Ｄｏ （Ｄｎ−ｚ） ＝Ｏであるから、ステップＱ７の
第２式： Ｄ １１ ＝−ｒ ｎ −（Ｎｎ−＋叫）ｎ
１’）が適用される。この式において、今回の目標ポジ
ション−１−１１−Ｔ２、前回の実ポジシコンＮ旧−Ｎ
ｔ 、前回の制御値り旧−Ｄｌであって、目標ポジシ
ョンは変化がないから１−２ ＝ １−１であり、また
前回の制御６ｒｊｌ） ｔ ＝Ｔ−＋ −Ｎ Ｉ テａ
ルカラ、今回（７） ｆｆａＪ ｌｉｔ Ｉ（＋ Ｄｚ
は上記第２式より Ｄ２＝７２− （Ｎ１＋Ｄ＋ ） ＝Ｔ２−（Ｎｔ＋’ｌ−＋−Ｎ＋） ＝ ７２−Ｔ １ ＝０ となる。つまり、今回の制御周期１２においては、目標
ポジションＴ２と実ポジションＮ２とが未だ一致してい
ないのにｉｌｌ胛哨Ｄ２が零とされるのである。これに
より、該制御局１１１１ｔ ２で偏差）］′ に相当す
る制御値のＩＩＩＪ ＩＩＩ信号が出力されることにに
ろ過制御が防止され、実ポジションの目標ポジションに
対するオーパージ：１−１−やハンチングが防止される
。
尚、更に次の制ｔ！ｌ１ｌｉｌｔＷＪｔ３においては、
前回の制御値Ｄ２（Ｄｎ−ｔ）＝Ｏであるから、第１式
二〇ｎ −Ｔ ｎ −Ｎ ｎが用いられるが、この時点
では圧ジションＴ３ （一丁１ ）に収束されＣいるが
ら、制御Ｉ値Ｄ３は Ｄ３ ＝Ｔ３−Ｎ３＝０ どされ、制御が終了する。
前回の制御値Ｄ２（Ｄｎ−ｔ）＝Ｏであるから、第１式
二〇ｎ −Ｔ ｎ −Ｎ ｎが用いられるが、この時点
では圧ジションＴ３ （一丁１ ）に収束されＣいるが
ら、制御Ｉ値Ｄ３は Ｄ３ ＝Ｔ３−Ｎ３＝０ どされ、制御が終了する。
ポジションＴ１が前回の値Ｔｏから変化して、現ポジシ
ョンＮ１との間に差１−１１が生じたものとする。この
場合、先ず、前回の制御周期（０の制御値Ｄｏ（Ｄｎ−
＋）＝Ｏであるから、今回のｆｌｉＵ ａｌｌ値り差Ｈ
ｔ（＝Ｔ１−Ｎ１）に対応りる制御イ＝ｑ 、Ｑ ａ（
Ｄｌ）が出力される。
ョンＮ１との間に差１−１１が生じたものとする。この
場合、先ず、前回の制御周期（０の制御値Ｄｏ（Ｄｎ−
＋）＝Ｏであるから、今回のｆｌｉＵ ａｌｌ値り差Ｈ
ｔ（＝Ｔ１−Ｎ１）に対応りる制御イ＝ｑ 、Ｑ ａ（
Ｄｌ）が出力される。
等の変化があって、該周期［２におりる目標ポジション
Ｔ２がＴ ＋−＋−６丁となったものと覆る。ご前々回
の制御１１ｎＤｏ （Ｄｎ−ｚ＞ ＝ Ｏテアルカ６、
第２式に従って、 Ｄｚ−Ｔｚ −（Ｎ１＋Ｄｔ ） ＝ Ｔ ２− Ｔ １ 一丁１ トΔＴ−Ｔ＋ 一ΔＴ となる。即ち、この場合のシリ帥値Ｄ２は制御周期ｔ２
で新たに加った目標ポジションの変化分６丁に相当する
値とされる。これにより、この時点までのトータル制御
量はＤ１→−Ｄｚ＝Ｔｔ＋△Ｔ−Ｎ１、即ち当初の実ポ
ジションＮ１と２段階変化した後の目標ポジションＴ
２ ＝−１−１＋Δ丁との間の偏差Ｈ２に対応り゛る用
とされる。従って、制御値Ｄ１及びＤｚによって圧力応
動装置１３の動作遅れ時間りの経過後には偏差）−１２
が解消されるのであるが、その前に次の制御周期ｔ３で
更に制御例月ａ（Ｄ３）が出力される。
Ｔ２がＴ ＋−＋−６丁となったものと覆る。ご前々回
の制御１１ｎＤｏ （Ｄｎ−ｚ＞ ＝ Ｏテアルカ６、
第２式に従って、 Ｄｚ−Ｔｚ −（Ｎ１＋Ｄｔ ） ＝ Ｔ ２− Ｔ １ 一丁１ トΔＴ−Ｔ＋ 一ΔＴ となる。即ち、この場合のシリ帥値Ｄ２は制御周期ｔ２
で新たに加った目標ポジションの変化分６丁に相当する
値とされる。これにより、この時点までのトータル制御
量はＤ１→−Ｄｚ＝Ｔｔ＋△Ｔ−Ｎ１、即ち当初の実ポ
ジションＮ１と２段階変化した後の目標ポジションＴ
２ ＝−１−１＋Δ丁との間の偏差Ｈ２に対応り゛る用
とされる。従って、制御値Ｄ１及びＤｚによって圧力応
動装置１３の動作遅れ時間りの経過後には偏差）−１２
が解消されるのであるが、その前に次の制御周期ｔ３で
更に制御例月ａ（Ｄ３）が出力される。
しかし、該周期ｔ３においては、前回の制ｍ＋ａＤ２＝
ΔＴ≠０、前々回（Ｆ）ｌＮＪＩＩｌｆｌｌＤ ＋ ＝
Ｔ １−Ｎ１≠０であるから、制御値Ｄ３は第３式に従
って、Ｄ ３ ＝−ｒ ３ − （Ｎ １ 十 〇 ｔ
−ト Ｄｚ）−（Ｔ１＋ΔＴ）−［Ｎ＋−１−（１−
ｔ−Ｎ＋）＋Δ丁］ 一〇 となる。即ち、当該シリ御周期ｔ３においては制御値Ｄ
３−０となり、従って上記ばれ時間りの経過後には実ポ
ジションが目標ポジションに収束りることになる。
ΔＴ≠０、前々回（Ｆ）ｌＮＪＩＩｌｆｌｌＤ ＋ ＝
Ｔ １−Ｎ１≠０であるから、制御値Ｄ３は第３式に従
って、Ｄ ３ ＝−ｒ ３ − （Ｎ １ 十 〇 ｔ
−ト Ｄｚ）−（Ｔ１＋ΔＴ）−［Ｎ＋−１−（１−
ｔ−Ｎ＋）＋Δ丁］ 一〇 となる。即ち、当該シリ御周期ｔ３においては制御値Ｄ
３−０となり、従って上記ばれ時間りの経過後には実ポ
ジションが目標ポジションに収束りることになる。
尚、更に次のｌｉ！１１１１周則周期においては、前ｌ
制御量Ｄ３＝Ｏであるから、制ｔｌＩＩ邑Ｄ ａ ＝
Ｔ ４− Ｎ４となるが、この時点では実ポジシコンと
目標ポジションとが一致しているから制御ｍ Ｉ） ４
＝ ０となり、制御が終了す“る。
制御量Ｄ３＝Ｏであるから、制ｔｌＩＩ邑Ｄ ａ ＝
Ｔ ４− Ｎ４となるが、この時点では実ポジシコンと
目標ポジションとが一致しているから制御ｍ Ｉ） ４
＝ ０となり、制御が終了す“る。
以上のようにして、圧力応動装置１３におＧ′Ｊるダイ
ヤフラム１３１１のポジションが目標ポジションに対し
て過制御となることなく、制御されることになる。そし
て、該ダイヤノラｌ＼１３１）のポジションが目標ポジ
ションに一致づるＪ：うに制御されれば、これに対応し
て流量」ント［Ｊ−ルバルブ１２０開度ないしバイパス
通路１１を通過する吸入空気量が調整され、その結果と
してエンジン回転数が運転状態に対応した目標アイドル
回転数に収束されることになる。
ヤフラム１３１１のポジションが目標ポジションに対し
て過制御となることなく、制御されることになる。そし
て、該ダイヤノラｌ＼１３１）のポジションが目標ポジ
ションに一致づるＪ：うに制御されれば、これに対応し
て流量」ント［Ｊ−ルバルブ１２０開度ないしバイパス
通路１１を通過する吸入空気量が調整され、その結果と
してエンジン回転数が運転状態に対応した目標アイドル
回転数に収束されることになる。
尚、以」−の実施例は、圧力比！Ｆ、ＩＪ装置１３にお
１ノるダイＡ７フラム１３ｆ）のポジション（流用コン
１〜ロールバルブ１２における弁体１２ａのポジション
）を制御覆る場合の例であるが、同様にしてエンジン回
転数を目標アイドル回転数に対して直接制御してもよい
。
１ノるダイＡ７フラム１３ｆ）のポジション（流用コン
１〜ロールバルブ１２における弁体１２ａのポジション
）を制御覆る場合の例であるが、同様にしてエンジン回
転数を目標アイドル回転数に対して直接制御してもよい
。
ここで、目標ポジション又は目標アイドル回転数が複雑
に変化する一般の場合について、本案による制御結果と
従来法による制御結果とを第８図に比較して示す。図中
、実線工は目標値を示し、破線■は本案による実ポジシ
ョン又は実エンジン回転数の制御結果を示し、一点鎖線
■は従来の制御による制御結果を示づ。更に二点鎖線Ｉ
Ｖは従来法でゲインを小さくした場合の制御結果を示す
。
に変化する一般の場合について、本案による制御結果と
従来法による制御結果とを第８図に比較して示す。図中
、実線工は目標値を示し、破線■は本案による実ポジシ
ョン又は実エンジン回転数の制御結果を示し、一点鎖線
■は従来の制御による制御結果を示づ。更に二点鎖線Ｉ
Ｖは従来法でゲインを小さくした場合の制御結果を示す
。
この図によれば、本案のものは一点鎖線■で示す従来例
のようなＡ−バーシュートがなく、また二点鎖線ＩＶで
示す従来例に比較して目標値の変化に対づる応答性が優
れていることが判明する。
のようなＡ−バーシュートがなく、また二点鎖線ＩＶで
示す従来例に比較して目標値の変化に対づる応答性が優
れていることが判明する。
（発 明 の 効 果）
以上のように本発明によれば、アイドル時のエンジン回
転数を運転状態に応じて設定される目標ノＩイドル回転
数に収束させるにうに制御Ｊるノｌイドル回転制御にお
いて、圧力応動装置の動作遅れに基づく過制御が防止さ
れることになり、もってオーバーシュートやハンチング
のない安定したアイドル回転制御が実現される。
転数を運転状態に応じて設定される目標ノＩイドル回転
数に収束させるにうに制御Ｊるノｌイドル回転制御にお
いて、圧力応動装置の動作遅れに基づく過制御が防止さ
れることになり、もってオーバーシュートやハンチング
のない安定したアイドル回転制御が実現される。
第１図は従来の問題点を示すタイムチｖ−１−図、第２
図は本発明の全体構成図、第３図は本発明実施例の制御
システム図、第４．５図は該実施例の作動を示すフロー
チャート図、第６．７．’８図は一該実施例の具体的制
御例をポリタイムチ１！−１−図である。 Ａ （１９）・・・エンジン回転セン１すＢ（１３）・
・・圧力応動装置 Ｃ（１２＞・・・流量コントロールバルブＤ（１６，１
７）・・・圧力コントロールバルブＥ・・・目標アイド
ル回転数設定手段 Ｆ・・・回転数比較手段 Ｇ・・・制御信号出力手段 １８・・・コン］〜ロールユニツ１〜 出願人 東洋工業株式会社 第６図 第７図 ｔｏ １＋ ｉｚ ｔｓ ｔ４ 第８図 時間 ０制御ｎ期
図は本発明の全体構成図、第３図は本発明実施例の制御
システム図、第４．５図は該実施例の作動を示すフロー
チャート図、第６．７．’８図は一該実施例の具体的制
御例をポリタイムチ１！−１−図である。 Ａ （１９）・・・エンジン回転セン１すＢ（１３）・
・・圧力応動装置 Ｃ（１２＞・・・流量コントロールバルブＤ（１６，１
７）・・・圧力コントロールバルブＥ・・・目標アイド
ル回転数設定手段 Ｆ・・・回転数比較手段 Ｇ・・・制御信号出力手段 １８・・・コン］〜ロールユニツ１〜 出願人 東洋工業株式会社 第６図 第７図 ｔｏ １＋ ｉｚ ｔｓ ｔ４ 第８図 時間 ０制御ｎ期
Claims (1)
- （１） エンジン回転数を検出づるエンジン回転センサ
と、圧力室を有して該圧力室内の圧力に応じて変位する
圧力応動装置と、該圧力応動装置に連結されて変位する
ことによりエンジンに供給される吸入空気ｍをＩＩる流
量コン１−ロールバルブと、制御信号を受けて上記圧力
応動装置における圧力室内の圧力を調整する圧力コント
ロールバルブと、上記エンジン回転センサの出力信号を
受け、該信号が示づ実際のエンジン回転数と別途設定さ
れた目標アイドル回転数とを比較してその偏差値を出力
する回転数比較手段と、該回転数比較手段の出力を受け
て実際のエンジン回転数が上記目標アイドル回転数に収
束するように上記圧力コントロールバルブに制御信号を
出力する制御信号出力手段とを備えたアイドル回転制御
装置であって、該制御信号出力手段は、所定時間間隔で
制御信号を出力し、且つその制御値を、上記回転数比較
手段から出力される偏差値に基づく当該処理時点におけ
る値を該時点以前の処理によってめた制御値で補正する
ことにより決定するように構成されていることを特徴と
するエンジンのアイドル回転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19305483A JPS6085236A (ja) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | エンジンのアイドル回転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19305483A JPS6085236A (ja) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | エンジンのアイドル回転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6085236A true JPS6085236A (ja) | 1985-05-14 |
| JPH0465229B2 JPH0465229B2 (ja) | 1992-10-19 |
Family
ID=16301415
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19305483A Granted JPS6085236A (ja) | 1983-10-15 | 1983-10-15 | エンジンのアイドル回転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6085236A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01134047A (ja) * | 1987-11-19 | 1989-05-26 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5656947A (en) * | 1979-10-17 | 1981-05-19 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method for engine rotation speed |
-
1983
- 1983-10-15 JP JP19305483A patent/JPS6085236A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5656947A (en) * | 1979-10-17 | 1981-05-19 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method for engine rotation speed |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01134047A (ja) * | 1987-11-19 | 1989-05-26 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0465229B2 (ja) | 1992-10-19 |
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