JPH046562B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH046562B2 JPH046562B2 JP57088025A JP8802582A JPH046562B2 JP H046562 B2 JPH046562 B2 JP H046562B2 JP 57088025 A JP57088025 A JP 57088025A JP 8802582 A JP8802582 A JP 8802582A JP H046562 B2 JPH046562 B2 JP H046562B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- suspension
- roll stiffness
- air pressure
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/017—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their use when the vehicle is stationary, e.g. during loading, engine start-up or switch-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車高調整装置に関するものであ
る。
る。
近年、自動車の乗車人数の増減にかかわらず、
車高を常に一定の高さに維持する自動車高調整装
置を取付けて、車体姿勢を安定させ、車体及び路
面間の間隔を適度な一定値に維持したり、後部荷
重が重くなるために車体が尻下がりになつて夜間
走行時ヘツドランプが上向きになることで他の車
両の視界を眩惑するのを防止して安全性を向上さ
せることが行なわれている。
車高を常に一定の高さに維持する自動車高調整装
置を取付けて、車体姿勢を安定させ、車体及び路
面間の間隔を適度な一定値に維持したり、後部荷
重が重くなるために車体が尻下がりになつて夜間
走行時ヘツドランプが上向きになることで他の車
両の視界を眩惑するのを防止して安全性を向上さ
せることが行なわれている。
自動車高調整装置としては従来、例えば第１図
に示す如きものがある。この装置は、サスペンシ
ヨンユニツト１，１′（図面では便宜上左右で対
をなす前輪用又は後輪用のユニツトのみを示す）
のシヨツクアブソーバに空気室２，２′を相互に
連通させて設け、この空気室の空気圧を車高の変
動に応じて自動的に増減させ、その空気圧によつ
て車高を常に一定に保つようにしたもので、乗車
人員等の増減による車高の変化を感知する車高セ
ンサー３と、車高制御手段としての車高制御回路
４と、空気室２，２′に送入するための空気圧を
発生する空圧発生装置５と、空圧タンク６とを具
えている。
に示す如きものがある。この装置は、サスペンシ
ヨンユニツト１，１′（図面では便宜上左右で対
をなす前輪用又は後輪用のユニツトのみを示す）
のシヨツクアブソーバに空気室２，２′を相互に
連通させて設け、この空気室の空気圧を車高の変
動に応じて自動的に増減させ、その空気圧によつ
て車高を常に一定に保つようにしたもので、乗車
人員等の増減による車高の変化を感知する車高セ
ンサー３と、車高制御手段としての車高制御回路
４と、空気室２，２′に送入するための空気圧を
発生する空圧発生装置５と、空圧タンク６とを具
えている。
空圧発生装置５は、電動モータ７によつて駆動
されるエアコンプレツサ（空気ポンプ）８により
構成され、エアコンプレツサ８の吐出側を管路９
によつてドライヤ１０、チエツク弁１１を経て空
圧タンク６に接続して空圧タンク６に空気圧を貯
えるようにし、この空圧タンク６を管路１２によ
り空圧導入用電磁切換弁１３を経て空気室２に接
続し、乗車人員等の増大により車高が設定値より
低くなつたことを示す車高センサー３からの入力
信号に応じ車高制御回路４から導線１４を経て切
換弁１３のソレノイドに入力される信号によつて
切換弁１３を空圧導入位置に切換えて空圧タンク
６から空圧を空気室２，２′内に導入して空気室
２，２′内の空圧を増大させて車高を設定値に復
帰させるよう構成されている。
されるエアコンプレツサ（空気ポンプ）８により
構成され、エアコンプレツサ８の吐出側を管路９
によつてドライヤ１０、チエツク弁１１を経て空
圧タンク６に接続して空圧タンク６に空気圧を貯
えるようにし、この空圧タンク６を管路１２によ
り空圧導入用電磁切換弁１３を経て空気室２に接
続し、乗車人員等の増大により車高が設定値より
低くなつたことを示す車高センサー３からの入力
信号に応じ車高制御回路４から導線１４を経て切
換弁１３のソレノイドに入力される信号によつて
切換弁１３を空圧導入位置に切換えて空圧タンク
６から空圧を空気室２，２′内に導入して空気室
２，２′内の空圧を増大させて車高を設定値に復
帰させるよう構成されている。
また、乗車人員等の減少により車高が設定位置
より高くなつた際に、これを自動的に設定値に戻
すため、チエツク弁１１、空圧タンク６および空
圧導入用電磁切換弁１３をバイパスする空圧排出
管路１５を管路９および１２間に接続し、空圧排
出管路１５にチエツク弁１６を設け、エアコンプ
レツサ８の吐出側管路９に空圧放出用電磁切換弁
１７を管路１８により接続し、車高制御回路４か
ら導線１９を経て出力される信号が切換弁１７を
空圧放出位置に切換えることによつて空気室２，
２′からの空圧がチエツク弁１６を開いて空圧排
出管路１５を経て切換弁１７から大気中に放出さ
れ、これにより車高を設定値に下降させるよう構
成されている。
より高くなつた際に、これを自動的に設定値に戻
すため、チエツク弁１１、空圧タンク６および空
圧導入用電磁切換弁１３をバイパスする空圧排出
管路１５を管路９および１２間に接続し、空圧排
出管路１５にチエツク弁１６を設け、エアコンプ
レツサ８の吐出側管路９に空圧放出用電磁切換弁
１７を管路１８により接続し、車高制御回路４か
ら導線１９を経て出力される信号が切換弁１７を
空圧放出位置に切換えることによつて空気室２，
２′からの空圧がチエツク弁１６を開いて空圧排
出管路１５を経て切換弁１７から大気中に放出さ
れ、これにより車高を設定値に下降させるよう構
成されている。
２０は空圧タンク６内の空圧を検出する圧力ス
イツチで、この圧力スイツチ２０は空圧タンク６
内の空圧の低下により作動して導線２１を経て信
号を車高制御回路４に入力し、この車高制御回路
から導線２２を経出力される信号により電動モー
タ７を駆動するよう構成されている。
イツチで、この圧力スイツチ２０は空圧タンク６
内の空圧の低下により作動して導線２１を経て信
号を車高制御回路４に入力し、この車高制御回路
から導線２２を経出力される信号により電動モー
タ７を駆動するよう構成されている。
一方、車両は乗車人数（積載荷重）により前後
輪にかかる重量配分が変化し、これに応じて旋回
特性も変化する。例えば１〜２名乗車時は後席が
空いているため、前輪に重量配分が片寄り、４〜
５名乗車時は後席にも乗車するため、後輪荷重が
増す。従つて、１〜２名乗車時に較べ４〜５名乗
車時は後輪荷重の増大によつてオーバーステア傾
向となる。このため、１〜２名乗車時に旋回特性
が最適になるようサスペンシヨンのばね定数等を
仕様設定すると、４〜５名乗車時に旋回特性がオ
ーバーステア傾向となり、逆に４〜５各乗車時に
旋回特性が最適になるようサスペンシヨンを仕様
設定すると、１〜２名乗車時に旋回特性がアンダ
ーステア傾向になる。
輪にかかる重量配分が変化し、これに応じて旋回
特性も変化する。例えば１〜２名乗車時は後席が
空いているため、前輪に重量配分が片寄り、４〜
５名乗車時は後席にも乗車するため、後輪荷重が
増す。従つて、１〜２名乗車時に較べ４〜５名乗
車時は後輪荷重の増大によつてオーバーステア傾
向となる。このため、１〜２名乗車時に旋回特性
が最適になるようサスペンシヨンのばね定数等を
仕様設定すると、４〜５名乗車時に旋回特性がオ
ーバーステア傾向となり、逆に４〜５各乗車時に
旋回特性が最適になるようサスペンシヨンを仕様
設定すると、１〜２名乗車時に旋回特性がアンダ
ーステア傾向になる。
しかして、上記した従来の自動車高調整装置は
車高を一定に保つよう機能しても、前後輪の軸重
配分変動により変化する旋回特性を修正する機能
まで持たないため、いかなる積載条件のもとでも
適切な旋回特性が得られるという訳にはゆかなか
つた。
車高を一定に保つよう機能しても、前後輪の軸重
配分変動により変化する旋回特性を修正する機能
まで持たないため、いかなる積載条件のもとでも
適切な旋回特性が得られるという訳にはゆかなか
つた。
本発明は上記型式の自動車高調整装置を用いた
サスペンシヨンの場合、左右で対をなすサスペン
シヨンユニツトに夫々設けた車高調整用空気室が
互に連通されており、この連通を加減することに
より前輪側又は後輪側のサスペンシヨンロール剛
性を選択的に、或いはこれらサスペンシヨンロー
ル剛性を個々に調整し得る点に着目し、前記空気
室間の連通を加減する制御弁と、前記空気室内の
空圧の高さを検知する空圧検知手段と、前記空圧
検知手段が出力した空圧の高さを示す信号に基づ
き、前記制御弁を作動させることにより車両積載
条件に応じ前輪側または後輪側の少なくとも一方
でサスペンシヨンロール剛性を異ならせるロール
剛性制御手段と、車高変化を修正する前記切換弁
の作動を示す信号に基づき、前記空圧検知手段の
出力信号にかかわらず前記制御弁を開放状態にす
る車高調整優先手段と、を設けた自動車高調整装
置を提供し、この自動車高調整装置により、車高
調整機能を確保しつつ、いかなる積載条件のもと
でも常時適切な旋回特性が得られるようにして、
上述の問題解決を実現しようとするものである。
サスペンシヨンの場合、左右で対をなすサスペン
シヨンユニツトに夫々設けた車高調整用空気室が
互に連通されており、この連通を加減することに
より前輪側又は後輪側のサスペンシヨンロール剛
性を選択的に、或いはこれらサスペンシヨンロー
ル剛性を個々に調整し得る点に着目し、前記空気
室間の連通を加減する制御弁と、前記空気室内の
空圧の高さを検知する空圧検知手段と、前記空圧
検知手段が出力した空圧の高さを示す信号に基づ
き、前記制御弁を作動させることにより車両積載
条件に応じ前輪側または後輪側の少なくとも一方
でサスペンシヨンロール剛性を異ならせるロール
剛性制御手段と、車高変化を修正する前記切換弁
の作動を示す信号に基づき、前記空圧検知手段の
出力信号にかかわらず前記制御弁を開放状態にす
る車高調整優先手段と、を設けた自動車高調整装
置を提供し、この自動車高調整装置により、車高
調整機能を確保しつつ、いかなる積載条件のもと
でも常時適切な旋回特性が得られるようにして、
上述の問題解決を実現しようとするものである。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。
する。
第２図は本発明一実施の態様で、図中第１図に
おけると同様の部分を同一符号にて示す。しか
し、本例でサスペンシヨンユニツト１，１′は
夫々後２輪用のサスペンシヨンユニツトとする。
おけると同様の部分を同一符号にて示す。しか
し、本例でサスペンシヨンユニツト１，１′は
夫々後２輪用のサスペンシヨンユニツトとする。
本発明においては、後２輪用サスペンシヨンユ
ニツト１，１′のシヨツクアブソーバに設けた空
気室２，２′間を連通する連通路２３中にその連
通度を加減する制御弁２４を設ける。この制御弁
２４は常閉の電磁開閉弁とし、そのソレノイド２
４ａをロール剛性制御手段および車高調整優先手
段としてのロール剛性制御回路２５から電路２６
を経て供給される信号によりオン、オフすること
で連通路２３を開閉するものとする。
ニツト１，１′のシヨツクアブソーバに設けた空
気室２，２′間を連通する連通路２３中にその連
通度を加減する制御弁２４を設ける。この制御弁
２４は常閉の電磁開閉弁とし、そのソレノイド２
４ａをロール剛性制御手段および車高調整優先手
段としてのロール剛性制御回路２５から電路２６
を経て供給される信号によりオン、オフすること
で連通路２３を開閉するものとする。
連通路２３には空圧検知手段としての圧力スイ
ツチ２７を接続して設け、該圧力スイツチからの
オン、オフ信号を電路２８によりロール剛性制御
回路２５に供給する。ロール剛性制御回路２５に
はその他に電路１４，１９からの切換弁制御信号
をも入力し、ロール剛性制御回路２５は上記各入
力信号に基づきソレノイド２４ａをオン、オフ制
御する。
ツチ２７を接続して設け、該圧力スイツチからの
オン、オフ信号を電路２８によりロール剛性制御
回路２５に供給する。ロール剛性制御回路２５に
はその他に電路１４，１９からの切換弁制御信号
をも入力し、ロール剛性制御回路２５は上記各入
力信号に基づきソレノイド２４ａをオン、オフ制
御する。
ロール剛性制御回路２５は例えば第３図に示す
如く平均化回路２９、ORゲート３０及び駆動回
路３１により構成する。平均化回路２９は圧力ス
イツチ２７のオン、オフ信号を平均化するもの
で、車輪が走行中路面からの弾発により頻繁に空
気室２，２′内の空圧を変動する時、圧力スイツ
チ２７が頻繁にロール制御回路２５を作動させる
のを防止するために設ける。この平均化回路２９
の出力は電路１４，１９からの信号と共にORゲ
ート３０に供給し、ORゲート３０はこれら入力
信号の論理和をとつて駆動回路３１を介し制御弁
ソレノイド２４ａを適宜付勢する。
如く平均化回路２９、ORゲート３０及び駆動回
路３１により構成する。平均化回路２９は圧力ス
イツチ２７のオン、オフ信号を平均化するもの
で、車輪が走行中路面からの弾発により頻繁に空
気室２，２′内の空圧を変動する時、圧力スイツ
チ２７が頻繁にロール制御回路２５を作動させる
のを防止するために設ける。この平均化回路２９
の出力は電路１４，１９からの信号と共にORゲ
ート３０に供給し、ORゲート３０はこれら入力
信号の論理和をとつて駆動回路３１を介し制御弁
ソレノイド２４ａを適宜付勢する。
上述の構成になる本発明自動車高調整装置の作
用を次に説明する。
用を次に説明する。
積載荷重が小さい時、後輪荷重が低く、従つて
後２輪に係わる空気室２，２′内の上記後輪荷重
により決まる空圧も低い。この時圧力スイツチ２
７は開いており、ORゲート３０にＨレベル信号
を供給し得ない。ところで、この時車高制御回路
４から切換弁１３又は１７にＨレベル信号が供給
される前記の車高調整作用中であれば、当該Ｈレ
ベル信号がORゲート３０を経て駆動回路３１に
供給され、この駆動回路を経てソレノイド２４ａ
が付勢される結果、制御弁２４は開き、両空気室
２，２′に対する空圧の給排が可能であつて、車
高調整作用を前記作用説明通り行ない得る。しか
して、この車高調整が完了し、電路１４，１９の
上記Ｈレベル信号がなくなると、ORゲート３０
はＨレベル信号を出力し得ず、制御弁２４は閉じ
られる。これにより、連通路２３が遮断されて空
気室２，２′間の連通を断つため、各空気室２，
２′が単独の空気ばね作用を果たし、その分後輪
側のサスペンシヨンロール剛性が増し、元の前後
輪側間のサスペンシヨンロール剛性の相対的な大
小関係と異ならせ、例えば後輪側のサスペンシヨ
ンロール剛性が前輪側のサスペンシヨンロール剛
性より大きくなる。
後２輪に係わる空気室２，２′内の上記後輪荷重
により決まる空圧も低い。この時圧力スイツチ２
７は開いており、ORゲート３０にＨレベル信号
を供給し得ない。ところで、この時車高制御回路
４から切換弁１３又は１７にＨレベル信号が供給
される前記の車高調整作用中であれば、当該Ｈレ
ベル信号がORゲート３０を経て駆動回路３１に
供給され、この駆動回路を経てソレノイド２４ａ
が付勢される結果、制御弁２４は開き、両空気室
２，２′に対する空圧の給排が可能であつて、車
高調整作用を前記作用説明通り行ない得る。しか
して、この車高調整が完了し、電路１４，１９の
上記Ｈレベル信号がなくなると、ORゲート３０
はＨレベル信号を出力し得ず、制御弁２４は閉じ
られる。これにより、連通路２３が遮断されて空
気室２，２′間の連通を断つため、各空気室２，
２′が単独の空気ばね作用を果たし、その分後輪
側のサスペンシヨンロール剛性が増し、元の前後
輪側間のサスペンシヨンロール剛性の相対的な大
小関係と異ならせ、例えば後輪側のサスペンシヨ
ンロール剛性が前輪側のサスペンシヨンロール剛
性より大きくなる。
かくて、積載荷重が小さい場合は、前述の如く
旋回特性がアンダーステア傾向となる処である
が、この傾向を弱めて旋回特性を適切なものとな
るよう補正することができる。なお、この補正が
行過ぎとなるような場合は、制御弁２４がその閉
状態で連通路２３を全閉するものでなく、連通度
を制限するようなものとしたり、或いは第２図に
仮想線で示す如く制御弁２４に対し並列となるよ
うオリフイス３２を設けることもできる。
旋回特性がアンダーステア傾向となる処である
が、この傾向を弱めて旋回特性を適切なものとな
るよう補正することができる。なお、この補正が
行過ぎとなるような場合は、制御弁２４がその閉
状態で連通路２３を全閉するものでなく、連通度
を制限するようなものとしたり、或いは第２図に
仮想線で示す如く制御弁２４に対し並列となるよ
うオリフイス３２を設けることもできる。
逆に積層荷重が重くて後輪荷重が大幅に増えた
場合、この後輪荷重の増大に応じて高まる空気室
２，２′内の空圧は圧力スイツチ２７を閉じる。
この時圧力スイツチ２７はORゲート３０にＨレ
ベル信号を供給し、このＨレベル信号が当該OR
ゲートを経て駆動回路３１に供給される結果、制
御弁２４はソレノイド２４ａの付勢により開かれ
る。これがため、空気室２，２′間は連通される
こととなり、後輪側のサスペンシヨンロール剛性
は低下し、前輪側のサスペンシヨンロール剛性よ
り小さくなる。
場合、この後輪荷重の増大に応じて高まる空気室
２，２′内の空圧は圧力スイツチ２７を閉じる。
この時圧力スイツチ２７はORゲート３０にＨレ
ベル信号を供給し、このＨレベル信号が当該OR
ゲートを経て駆動回路３１に供給される結果、制
御弁２４はソレノイド２４ａの付勢により開かれ
る。これがため、空気室２，２′間は連通される
こととなり、後輪側のサスペンシヨンロール剛性
は低下し、前輪側のサスペンシヨンロール剛性よ
り小さくなる。
かくして、積載荷重が大きい場合は、前述の如
く旋回特性がオーバーステア傾向となる処である
が、この傾向を弱めて旋回特性を適切なものとな
るよう補正することができる。
く旋回特性がオーバーステア傾向となる処である
が、この傾向を弱めて旋回特性を適切なものとな
るよう補正することができる。
なお、上述の如く積載荷重に応じ前後輪側で
夫々サスペンシヨンロール剛性を異ならせるに当
つては、上記実施例のように後輪側サスペンシヨ
ンユニツト１，１′の空気室２，２′を連通、遮断
する代りに、第４図の如く前輪側サスペンシヨン
ユニツト３３，３３′の空気室３４，３４′間を連
通、遮断させても、或いは両者を組合せても目的
を達成することができる。
夫々サスペンシヨンロール剛性を異ならせるに当
つては、上記実施例のように後輪側サスペンシヨ
ンユニツト１，１′の空気室２，２′を連通、遮断
する代りに、第４図の如く前輪側サスペンシヨン
ユニツト３３，３３′の空気室３４，３４′間を連
通、遮断させても、或いは両者を組合せても目的
を達成することができる。
前者の例では第４図に示すように、空気室３
４，３４′間の連通路３５中に挿入すべき制御弁
２４′をを常開の電磁開閉弁とし、そのソレノイ
ド２４′ａをロール剛性制御手段および車高調整
優先手段としてのロール剛性制御回路２５により
電路２６を介してオン、オフ制御する。ロール剛
性制御回路２５′には、連通路３５に接続した圧
力スイツチ２７′からの信号を電路２８′を経て供
給する他、電路１４，１９からの切換弁信号を入
力するが、この制御回路２５′を第５図に示す如
く、前述した例における回路２９と同様に機能す
る平均化回路３６、ORゲート３７、NANDゲー
ト３８、ANDゲート３９及び駆動回路４０で構
成する。
４，３４′間の連通路３５中に挿入すべき制御弁
２４′をを常開の電磁開閉弁とし、そのソレノイ
ド２４′ａをロール剛性制御手段および車高調整
優先手段としてのロール剛性制御回路２５により
電路２６を介してオン、オフ制御する。ロール剛
性制御回路２５′には、連通路３５に接続した圧
力スイツチ２７′からの信号を電路２８′を経て供
給する他、電路１４，１９からの切換弁信号を入
力するが、この制御回路２５′を第５図に示す如
く、前述した例における回路２９と同様に機能す
る平均化回路３６、ORゲート３７、NANDゲー
ト３８、ANDゲート３９及び駆動回路４０で構
成する。
かかる構成の本例装置においては、電路１４又
は１９のいずれかにＨレベル信号が出力されてい
る前記車高調整中、当該信号の論理和をとるOR
ゲート３７はNANDゲート３８の一方の入力端
子にＨレベル信号を供給する。ここで積載荷重が
重くこれに応動する圧力スイツチ２７′が閉じて
いる場合、この圧力スイツチからNANDゲート
３８の他方の入力端子にＨレベル信号が供給さ
れ、NANDゲート３８はＬレベル信号をANDゲ
ート３９に供給する。又積載荷重が軽く圧力スイ
ツチ２７′が開いている場合、この圧力スイツチ
からANDゲート３９にＬレベル信号が供給され
る。従つて、車高調整中は圧力スイツチ２７′か
らの信号レベルに関係なく、即ち積層荷重に関係
なくANDゲート３９はＨレベル信号を出力し得
ず、ソレノイド２４′ａを滅勢状態に保持する。
これにより制御弁２４′は開かれて空気室３４，
３４′間を連通させ、前記車高調整を妨げない。
は１９のいずれかにＨレベル信号が出力されてい
る前記車高調整中、当該信号の論理和をとるOR
ゲート３７はNANDゲート３８の一方の入力端
子にＨレベル信号を供給する。ここで積載荷重が
重くこれに応動する圧力スイツチ２７′が閉じて
いる場合、この圧力スイツチからNANDゲート
３８の他方の入力端子にＨレベル信号が供給さ
れ、NANDゲート３８はＬレベル信号をANDゲ
ート３９に供給する。又積載荷重が軽く圧力スイ
ツチ２７′が開いている場合、この圧力スイツチ
からANDゲート３９にＬレベル信号が供給され
る。従つて、車高調整中は圧力スイツチ２７′か
らの信号レベルに関係なく、即ち積層荷重に関係
なくANDゲート３９はＨレベル信号を出力し得
ず、ソレノイド２４′ａを滅勢状態に保持する。
これにより制御弁２４′は開かれて空気室３４，
３４′間を連通させ、前記車高調整を妨げない。
他方、電路１４，１９のいずれにもＨレベル信
号が出されていない車高調整完了状態では、OR
ゲート３７がNANDゲート３８にＨレベル信号
を供給し得ず、このNANDゲート３８はANDゲ
ート３９にＨレベル信号を供給している。従つ
て、ANDゲート３９の出力信号レベルは圧力ス
イツチ２７′からの信号レベルにより決定される。
ここで積載荷重が重く、圧力スイツチ２７′が閉
じてＨレベル信号をANDゲート３９に供給する
場合、このANDゲートは駆動回路４０にＨレベ
ル信号を供給し、当該駆動回路を介してソレノイ
ド２４′ａを付勢する。これにより制御弁２４′は
閉じて空気室３４，３４′間の連通を断ち、各空
気室３４，３４′に空気ばね作用を生じさせ、そ
の分前輪側のサスペンシヨンロール剛性を増すた
め、元の前後輪側間の相対的なサスペンシヨンロ
ール剛性の大小関係と異ならせ、例えばこれを後
輪側のサスペンシヨンロール剛性より大きくする
ことができる。
号が出されていない車高調整完了状態では、OR
ゲート３７がNANDゲート３８にＨレベル信号
を供給し得ず、このNANDゲート３８はANDゲ
ート３９にＨレベル信号を供給している。従つ
て、ANDゲート３９の出力信号レベルは圧力ス
イツチ２７′からの信号レベルにより決定される。
ここで積載荷重が重く、圧力スイツチ２７′が閉
じてＨレベル信号をANDゲート３９に供給する
場合、このANDゲートは駆動回路４０にＨレベ
ル信号を供給し、当該駆動回路を介してソレノイ
ド２４′ａを付勢する。これにより制御弁２４′は
閉じて空気室３４，３４′間の連通を断ち、各空
気室３４，３４′に空気ばね作用を生じさせ、そ
の分前輪側のサスペンシヨンロール剛性を増すた
め、元の前後輪側間の相対的なサスペンシヨンロ
ール剛性の大小関係と異ならせ、例えばこれを後
輪側のサスペンシヨンロール剛性より大きくする
ことができる。
かくて、積載荷重が重い場合は、前述の如く旋
回特性がオーバーステア傾向となる処であるが、
この傾向を弱めて旋回特性を適切なものとなるよ
う補正することができる。なお、この補正が行過
ぎとなるような場合は、制御弁２４′が閉じた状
態でも、空気室３４，３４′間の連通が完全に断
たれず制限されるだけとなるよう、第４図に仮想
線で示す如く制御弁２４′に対し並列にオリフイ
ス３２′を設けることもできる。
回特性がオーバーステア傾向となる処であるが、
この傾向を弱めて旋回特性を適切なものとなるよ
う補正することができる。なお、この補正が行過
ぎとなるような場合は、制御弁２４′が閉じた状
態でも、空気室３４，３４′間の連通が完全に断
たれず制限されるだけとなるよう、第４図に仮想
線で示す如く制御弁２４′に対し並列にオリフイ
ス３２′を設けることもできる。
他方、積載荷重が軽い場合、圧力スイツチ２
７′が開いてANDゲート３９にＬレベル信号を供
給する結果、ANDゲート３９はＨレベル信号を
出力し得ず、ソレノイド２４′ａは滅勢されてい
る。従つて、制御弁２４′は開いて空気室３４，
３４′間を大きく連通させ、これにより前輪側の
サスペンシヨンロール剛性を後輪側のそれより小
さくすることができる。
７′が開いてANDゲート３９にＬレベル信号を供
給する結果、ANDゲート３９はＨレベル信号を
出力し得ず、ソレノイド２４′ａは滅勢されてい
る。従つて、制御弁２４′は開いて空気室３４，
３４′間を大きく連通させ、これにより前輪側の
サスペンシヨンロール剛性を後輪側のそれより小
さくすることができる。
かくて、積載荷重が軽い場合は、前述した通り
旋回特性がアンダーステア傾向となる処である
が、この傾向を弱めて旋回特性を適切なものとな
るよう補正することができる。なお、上述した実
施は、前輪側または後輪のいずれか一方に制御弁
２４，２４′を設ける例を示したが、前後輪側の
両方に制御弁を設けてロール剛性を異ならせるよ
うにしてロール剛性を異ならせる効果をより大き
くすることも可能である。
旋回特性がアンダーステア傾向となる処である
が、この傾向を弱めて旋回特性を適切なものとな
るよう補正することができる。なお、上述した実
施は、前輪側または後輪のいずれか一方に制御弁
２４，２４′を設ける例を示したが、前後輪側の
両方に制御弁を設けてロール剛性を異ならせるよ
うにしてロール剛性を異ならせる効果をより大き
くすることも可能である。
かくして本発明自動車高調整装置は例えば上記
２例の構成により、左右で対をなすサスペンシヨ
ンユニツト１，１′（３３，３３′）に夫々設けた
車高調整用空気室２，２′（３４，３４′）間の連
通を加減する制御弁２４（２４′）を設け、この
制御弁を、ロール剛性制御手段としてのロール剛
性制御装置２５（２５′）で、車両積載条件を示
す前記空気室内の空圧に応じ作動させることによ
り、前後輪側で夫々サスペンシヨンロール剛性を
異ならせるようにするとともに、その制御弁を、
車高調整優先手段としてのロール剛性制御装置路
２５（２５′）で、前記空気室に対し空圧を給排
する切換弁の車高変化修正作動中は優先的に開放
状態にするようにしたから、本来の車高調整機能
に加えて前輪側または後輪側の少なくとも一方で
サスペンシヨンロール剛性を個々に調整する機能
も合せ達成することができ、これにより積載条件
によつて変る旋回特性を適切なものとなるよう補
正することができ、旋回走行時の安全性を向上さ
せることができる。
２例の構成により、左右で対をなすサスペンシヨ
ンユニツト１，１′（３３，３３′）に夫々設けた
車高調整用空気室２，２′（３４，３４′）間の連
通を加減する制御弁２４（２４′）を設け、この
制御弁を、ロール剛性制御手段としてのロール剛
性制御装置２５（２５′）で、車両積載条件を示
す前記空気室内の空圧に応じ作動させることによ
り、前後輪側で夫々サスペンシヨンロール剛性を
異ならせるようにするとともに、その制御弁を、
車高調整優先手段としてのロール剛性制御装置路
２５（２５′）で、前記空気室に対し空圧を給排
する切換弁の車高変化修正作動中は優先的に開放
状態にするようにしたから、本来の車高調整機能
に加えて前輪側または後輪側の少なくとも一方で
サスペンシヨンロール剛性を個々に調整する機能
も合せ達成することができ、これにより積載条件
によつて変る旋回特性を適切なものとなるよう補
正することができ、旋回走行時の安全性を向上さ
せることができる。
第１図は従来の自動車高調整装置を示すシステ
ム図、第２図は本発明自動車高調整装置の一例を
示すシステム図、第３図は同装置のロール剛性制
御回路図、第４図は本発明自動車高調整装置の他
の例を示すシステム図、第５図は同装置のロール
剛性制御回路図である。 １，１′，３３，３３′……サスペンシヨンユニ
ツト、２，２′，３４，３４′……空気室、３……
車高センサ、４……車高制御回路、５……空圧発
生装置、６……空圧タンク、１１，１６……チエ
ツク弁、１３……空気供給用電磁切換弁、１７…
…空圧放出用電磁切換弁、２３，３５……空気室
連通路、２４，２４′……制御弁、２５，２５′…
…ロール剛性制御回路、２７，２７′……圧力ス
イツチ、３２，３２′……オリフイス。
ム図、第２図は本発明自動車高調整装置の一例を
示すシステム図、第３図は同装置のロール剛性制
御回路図、第４図は本発明自動車高調整装置の他
の例を示すシステム図、第５図は同装置のロール
剛性制御回路図である。 １，１′，３３，３３′……サスペンシヨンユニ
ツト、２，２′，３４，３４′……空気室、３……
車高センサ、４……車高制御回路、５……空圧発
生装置、６……空圧タンク、１１，１６……チエ
ツク弁、１３……空気供給用電磁切換弁、１７…
…空圧放出用電磁切換弁、２３，３５……空気室
連通路、２４，２４′……制御弁、２５，２５′…
…ロール剛性制御回路、２７，２７′……圧力ス
イツチ、３２，３２′……オリフイス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 左右で対をなすサスペンシヨンユニツトに
夫々設けられるとともに、互いに連通された空気
室と、 該空気室に対し空圧を給排する切換弁と、 車高変化に基づき、前記切換弁を作動させるこ
とにより車高変化を修正する車高制御手段と、 を具える自動車高調整装置において、 前記空気室間の連通を加減する制御弁と、 前記空気室内の空圧の高さを検知する空圧検知
手段と、 前記空圧検知手段が出力した空圧の高さを示す
信号に基づき、前記制御弁を作動させることによ
り車両積載条件に応じ前輪側または後輪側の少な
くとも一方でサスペンシヨンロール剛性を異なら
せるロール剛性制御手段と、 車高変化を修正する前記切換弁の作動を示す信
号に基づき、前記空圧検知手段の出力信号にかか
わらず前記制御弁を開放状態にする車高調整優先
手段と、 を設けたことを特徴とする、自動車高調整装置。 ２ 前記ロール剛性制御手段が、車両積載荷重の
重い場合は軽い場合に較べて、後輪側のサスペン
シヨンロール剛性を前輪側のサスペンシヨンロー
ル剛性より低くすべく、後輪用サスペンシヨンユ
ニツトの空気室間の連通を加減する前記制御弁を
開く方向に作動させるものである、特許請求の範
囲第１項記載の自動車高調整装置。 ３ 前記ロール剛性制御手段が、車両積載荷重の
重い場合は軽い場合に較べて、前輪側のサスペン
シヨンロール剛性を後輪側のサスペンシヨンロー
ル剛性より高くすべく、前輪用サスペンシヨンユ
ニツトの空気室間の連通を加減する前記制御弁を
閉じる方向に作動させるものである、特許請求の
範囲第１項記載の自動車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8802582A JPS58206409A (ja) | 1982-05-26 | 1982-05-26 | 自動車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8802582A JPS58206409A (ja) | 1982-05-26 | 1982-05-26 | 自動車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58206409A JPS58206409A (ja) | 1983-12-01 |
| JPH046562B2 true JPH046562B2 (ja) | 1992-02-06 |
Family
ID=13931281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8802582A Granted JPS58206409A (ja) | 1982-05-26 | 1982-05-26 | 自動車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58206409A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6022511A (ja) * | 1983-07-18 | 1985-02-05 | Isuzu Motors Ltd | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
| JPS60163767A (ja) * | 1984-02-07 | 1985-08-26 | Kayaba Ind Co Ltd | 動力操舵装置 |
| JPH07110566B2 (ja) * | 1984-03-26 | 1995-11-29 | マツダ株式会社 | 自動車のリアサスペンション |
| JPS60199709A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JP2573193B2 (ja) * | 1986-10-24 | 1997-01-22 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンシヨン装置 |
| JP2575491B2 (ja) * | 1989-05-10 | 1997-01-22 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5151823A (ja) * | 1974-10-31 | 1976-05-07 | Aisin Seiki | Kajuotoanchiroorusochi |
| JPS5639312U (ja) * | 1979-09-04 | 1981-04-13 |
-
1982
- 1982-05-26 JP JP8802582A patent/JPS58206409A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58206409A (ja) | 1983-12-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4846496A (en) | Vehicle suspension apparatus | |
| JPS58174007A (ja) | 自動車高調整装置 | |
| JPS6092913A (ja) | 車高制御装置 | |
| US7376501B2 (en) | Vehicle height adjustment system | |
| JPS6092912A (ja) | 車高制御装置 | |
| US5228704A (en) | Vehicle height control system after ignition switch is turned off | |
| JPH046562B2 (ja) | ||
| JPH03118205A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP2946856B2 (ja) | 自動車のエアサスペンション | |
| JPS61163010A (ja) | 車高調整装置 | |
| JPS58218410A (ja) | アンチロ−ル付車高調整装置 | |
| JPS5957009A (ja) | 減衰力調整式自動車高調整装置 | |
| JPH02189220A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| KR100418615B1 (ko) | 자동차의 에어 스프링 보조장치 | |
| JP4379405B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JPH11321270A (ja) | 車高調整装置 | |
| JPH0729521B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH06115338A (ja) | エアサスペンション装置 | |
| JP2888950B2 (ja) | 電子制御流体圧サスペンション | |
| JPH02151515A (ja) | 車両用アクティブサスペンション | |
| JPH02151513A (ja) | 車両用アクティブサスペンション | |
| JPS60191809A (ja) | 自動車の車高調整装置 | |
| JPH0737931Y2 (ja) | 車高調整装置 | |
| JPH0635243B2 (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
| JPH04100712A (ja) | 流体圧サスペンション |