JPH046575B2 - - Google Patents
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- JPH046575B2 JPH046575B2 JP60257925A JP25792585A JPH046575B2 JP H046575 B2 JPH046575 B2 JP H046575B2 JP 60257925 A JP60257925 A JP 60257925A JP 25792585 A JP25792585 A JP 25792585A JP H046575 B2 JPH046575 B2 JP H046575B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- booster
- cylinder
- valve
- piston
- chamber
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/565—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by being associated with master cylinders, e.g. integrally formed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、自動車の油圧ブレーキ等を作動する
ためのマスタシリンダ付負圧式倍力装置、特にブ
ースタシエル内を前後往復動可能のブースタピス
トンにより、負圧源に常時連通する第１作動室
と、制御弁を介して第１作動室または大気に連通
を切換制御される第２作動室とに区画し、前記ブ
ースタピストと、それに進退自在に連結した入力
杆との間に、入力杆の動きに応動する前記制御弁
を設け、前記ブースタピストンによりマスタシリ
ンダを作動するようにしたものの改良に関する。
ためのマスタシリンダ付負圧式倍力装置、特にブ
ースタシエル内を前後往復動可能のブースタピス
トンにより、負圧源に常時連通する第１作動室
と、制御弁を介して第１作動室または大気に連通
を切換制御される第２作動室とに区画し、前記ブ
ースタピストと、それに進退自在に連結した入力
杆との間に、入力杆の動きに応動する前記制御弁
を設け、前記ブースタピストンによりマスタシリ
ンダを作動するようにしたものの改良に関する。
(2) 従来の技術
従来、かかるマスタシリンダ付倍力装置では、
マスタシリンダを、ブースタシエルの前面に固設
されたシリンダ本体と、このシリンダ本体のシリ
ンダ孔に摺合されると共にブースタピストンに連
結されるピストンとから構成している（例えば実
公昭59−14300号公報参照）。
マスタシリンダを、ブースタシエルの前面に固設
されたシリンダ本体と、このシリンダ本体のシリ
ンダ孔に摺合されると共にブースタピストンに連
結されるピストンとから構成している（例えば実
公昭59−14300号公報参照）。
(3) 発明が解決しようとする問題点
従来のマスタシリンダ付負圧式倍力装置では、
マスタシリンダのシリンダ本体がブースタシエル
の前面から長く突出するため、装置全体の軸方向
長さが非常に長くなり、車体への取付時に広い設
置スペースを要するという問題がある。
マスタシリンダのシリンダ本体がブースタシエル
の前面から長く突出するため、装置全体の軸方向
長さが非常に長くなり、車体への取付時に広い設
置スペースを要するという問題がある。
また従来のマスタシリンダ付負圧式倍力装置で
は、ブースタシエル後壁の後方に隣接する空間の
大部分がデツドスペースとなつていた。
は、ブースタシエル後壁の後方に隣接する空間の
大部分がデツドスペースとなつていた。
本発明は、斯かる事情に鑑み提案されたもの
で、軸方向長さが短いコンパクトなマスタシリン
ダ付負圧式倍力装置を提供することを目的とす
る。
で、軸方向長さが短いコンパクトなマスタシリン
ダ付負圧式倍力装置を提供することを目的とす
る。
Ｂ 発明の構成
(1) 問題点を解決するための手段
上記目的を達成するために本発明によれば、ブ
ースタシエル内を前後往復動可能のブースタピス
トンにより、負圧源に常時連通する前側の第１作
動室と、制御弁を介して第１作動室または大気に
連通を切換制御される後側の第２作動室とに区画
し、前記ブースタピストンと、それに進退自在に
連結した入力杆との間に、入力の動きに応動する
前記制御弁を設け、前記ブースタピストンにより
マスタシリンダを作動するようにしたマスタシリ
ンダ付負圧式倍力装置において、前記マスタシリ
ンダは、前記ブースタピストンに固設され前部が
前記第１作動室内に突入するシリンダ本体と、こ
のシリンダ本体のシリンダ孔に摺動自在に嵌合さ
れると共に前記ブースタシエルに固定されるピス
トンとから構成され、前記シリンダ本体の後部
は、前記ブースタシエルの後壁を気密に且つ摺動
自在に貫通して該後壁の後方へ延出され、その延
出部には、前記シリンダ本体内の出力油圧室と連
通する出力ポートが穿設される。
ースタシエル内を前後往復動可能のブースタピス
トンにより、負圧源に常時連通する前側の第１作
動室と、制御弁を介して第１作動室または大気に
連通を切換制御される後側の第２作動室とに区画
し、前記ブースタピストンと、それに進退自在に
連結した入力杆との間に、入力の動きに応動する
前記制御弁を設け、前記ブースタピストンにより
マスタシリンダを作動するようにしたマスタシリ
ンダ付負圧式倍力装置において、前記マスタシリ
ンダは、前記ブースタピストンに固設され前部が
前記第１作動室内に突入するシリンダ本体と、こ
のシリンダ本体のシリンダ孔に摺動自在に嵌合さ
れると共に前記ブースタシエルに固定されるピス
トンとから構成され、前記シリンダ本体の後部
は、前記ブースタシエルの後壁を気密に且つ摺動
自在に貫通して該後壁の後方へ延出され、その延
出部には、前記シリンダ本体内の出力油圧室と連
通する出力ポートが穿設される。
(2) 作 用
マスタシリンダは、そのシリンダ本体の大部分
がブースタシエル内の第１、第２作動室に跨がつ
て収容されるから、該シリンダ本体のブースタシ
エル外への突出量を少なくでき、装置の軸方向長
さの大幅な短縮が図られる。
がブースタシエル内の第１、第２作動室に跨がつ
て収容されるから、該シリンダ本体のブースタシ
エル外への突出量を少なくでき、装置の軸方向長
さの大幅な短縮が図られる。
しかもマスタシリンダの出力ポートをブースタ
シエルの後壁の後方に隣接する空間に開口させ、
同空間に油圧配管の一部を取回することができる
ようになるから、従来デツドスペースとされてき
た同空間の有効利用が図られる。
シエルの後壁の後方に隣接する空間に開口させ、
同空間に油圧配管の一部を取回することができる
ようになるから、従来デツドスペースとされてき
た同空間の有効利用が図られる。
(3) 実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、負圧式倍力装置Ｓのブースタシエル１
は前後一対の椀状体１Ａ，１Ｂを衝合結合して構
成され、前部の椀状体１Ａは自動車の車体Ｆに一
対のボルト４，４で固着される。ブースタシエル
１の内部は、前後往復動可能のブースタピストン
２と、その後面の環状溝２ａに内周ビートを固着
すると共に外周ビートを両椀状体１Ａ，１Ｂ間に
挟着したダイヤフラム３とにより、前部の第１作
動室Ａと後部の第２作動室Ｂとに区画される。
明すると、負圧式倍力装置Ｓのブースタシエル１
は前後一対の椀状体１Ａ，１Ｂを衝合結合して構
成され、前部の椀状体１Ａは自動車の車体Ｆに一
対のボルト４，４で固着される。ブースタシエル
１の内部は、前後往復動可能のブースタピストン
２と、その後面の環状溝２ａに内周ビートを固着
すると共に外周ビートを両椀状体１Ａ，１Ｂ間に
挟着したダイヤフラム３とにより、前部の第１作
動室Ａと後部の第２作動室Ｂとに区画される。
第１作動室Ａは負圧源Ｖ、例えば内燃機関の吸
気マニホールド内に常時連通し、第２作動室Ｂは
制御弁５を介して第１作動室Ａまたは後述の大気
導入口６に交互に連通切換えされるようになつて
いる。
気マニホールド内に常時連通し、第２作動室Ｂは
制御弁５を介して第１作動室Ａまたは後述の大気
導入口６に交互に連通切換えされるようになつて
いる。
ブースタピストン２は、第１作動室Ａに縮設さ
れた戻しばね７により常時後退方向、即ち第２作
動室Ｂ側に弾発され、その後退限は、ダイヤフラ
ム３の後面に隆起形成された突起３ａがブースタ
シエル１の後壁に当接することにより規制され
る。
れた戻しばね７により常時後退方向、即ち第２作
動室Ｂ側に弾発され、その後退限は、ダイヤフラ
ム３の後面に隆起形成された突起３ａがブースタ
シエル１の後壁に当接することにより規制され
る。
ブースタピストン２には、その中心部後面から
軸方向に突出する弁筒８が一体に形成されてお
り、この弁筒８は、ブースタシエル１の後方延長
筒１ａに固着された平軸受９に気密且つ摺動自在
に支承される。弁筒８の後端は大気導入口６とし
て開放され、そこに導入空気を濾過する柔軟性に
富むフイルタｆが設けられる。
軸方向に突出する弁筒８が一体に形成されてお
り、この弁筒８は、ブースタシエル１の後方延長
筒１ａに固着された平軸受９に気密且つ摺動自在
に支承される。弁筒８の後端は大気導入口６とし
て開放され、そこに導入空気を濾過する柔軟性に
富むフイルタｆが設けられる。
井筒８内には制御弁５が次のように設けられ
る。
る。
即ち、弁筒８の前端壁にはシリンダ孔２０と、
このシリンダ孔２０を囲繞する環状の第１弁座１
０1とが形成され、シリンダ孔２０にはブレーキ
ペダルＰにより操作される入力杆１１の前端に連
結した弁ピストン１２が摺合され、この弁ピスト
ン１２の後端に、前記第１弁座１０1に囲繞され
る環状の第２弁座１０2が形成される。
このシリンダ孔２０を囲繞する環状の第１弁座１
０1とが形成され、シリンダ孔２０にはブレーキ
ペダルＰにより操作される入力杆１１の前端に連
結した弁ピストン１２が摺合され、この弁ピスト
ン１２の後端に、前記第１弁座１０1に囲繞され
る環状の第２弁座１０2が形成される。
弁筒８の内壁には、両端を開放した筒状の弁体
１３の基端部１３ａが、弁筒８に嵌装された弁体
保持筒１４を介して挟止される。この弁体１３は
ゴム等の弾性材料により成形されたもので、その
基端部１３ａから薄肉の中間部１３ｂが半径方向
内方へ延出し、その中間部１３ｂの内周端に厚肉
の弁部１３ｃが連設されており、その弁部１３ｃ
は前記第１及び第２弁座１０1，１０2と対向して
配置される。而して、弁部１３ｃは中間部１３ｂ
の変形により前後に変位することができる。
１３の基端部１３ａが、弁筒８に嵌装された弁体
保持筒１４を介して挟止される。この弁体１３は
ゴム等の弾性材料により成形されたもので、その
基端部１３ａから薄肉の中間部１３ｂが半径方向
内方へ延出し、その中間部１３ｂの内周端に厚肉
の弁部１３ｃが連設されており、その弁部１３ｃ
は前記第１及び第２弁座１０1，１０2と対向して
配置される。而して、弁部１３ｃは中間部１３ｂ
の変形により前後に変位することができる。
弁部１３ｃには環状の補強板１５が埋設されて
おり、これには弁部１３ｃを両弁座１０1，１０2
に向つて付勢すべく弁ばね１６の力が与えられ
る。
おり、これには弁部１３ｃを両弁座１０1，１０2
に向つて付勢すべく弁ばね１６の力が与えられ
る。
第１弁座１０1の外側部は、ブースタピストン
２の通孔１７を介して第１作動室Ａに、また第１
及び第２弁座１０1，１０2の中間部は別の通孔１
８を介して第２作動室Ｂに、さらに第２弁座１０
２の内側部は弁体１３内部を介して大気導入口６
にそれぞれ常時連通する。
２の通孔１７を介して第１作動室Ａに、また第１
及び第２弁座１０1，１０2の中間部は別の通孔１
８を介して第２作動室Ｂに、さらに第２弁座１０
２の内側部は弁体１３内部を介して大気導入口６
にそれぞれ常時連通する。
前記弁保持筒１４と、入力杆１１に係止された
ばね座体４５との間に戻しばね４６が縮設され、
このばね４６により入力杆１１が後退方向に付勢
されると共に弁保持筒１４が弁筒８に固定され
る。
ばね座体４５との間に戻しばね４６が縮設され、
このばね４６により入力杆１１が後退方向に付勢
されると共に弁保持筒１４が弁筒８に固定され
る。
また、ブースタピストン２には、前記シリンダ
孔２０の前方に隣接して反力油圧室２１が設けら
れ、この反力油圧室２１に前面を臨ませる受圧ピ
ストン２２が前記弁ピストン１２の前面に一体に
突設される。
孔２０の前方に隣接して反力油圧室２１が設けら
れ、この反力油圧室２１に前面を臨ませる受圧ピ
ストン２２が前記弁ピストン１２の前面に一体に
突設される。
さらにブースタピストン２には、前記弁筒８を
挟んで第１及び第２マスタシリンダM1，M2が付
設される。これらマスタシリンダM1，M2は、い
ずれもブースタピストン２と一体に形成されて該
ピストン２の軸線と平行に延びるシリンダ本体２
３と、このシリンダ本体２３のシリンダ孔２３ａ
に摺合するピストン２４とからなり、シリンダ本
体２３の前部は第１作動室Ａ内に突入しており、
一方、その後部は、ブースタシエル１の後壁たる
後部椀状体１Ｂを平軸受２５を介して気密に且つ
摺動自在に貫通して該後壁の後方へ延出され、そ
の延出部には、マスタシリンダM1，M2の出力ポ
ート２３ｐが穿設されている。
挟んで第１及び第２マスタシリンダM1，M2が付
設される。これらマスタシリンダM1，M2は、い
ずれもブースタピストン２と一体に形成されて該
ピストン２の軸線と平行に延びるシリンダ本体２
３と、このシリンダ本体２３のシリンダ孔２３ａ
に摺合するピストン２４とからなり、シリンダ本
体２３の前部は第１作動室Ａ内に突入しており、
一方、その後部は、ブースタシエル１の後壁たる
後部椀状体１Ｂを平軸受２５を介して気密に且つ
摺動自在に貫通して該後壁の後方へ延出され、そ
の延出部には、マスタシリンダM1，M2の出力ポ
ート２３ｐが穿設されている。
前記ピストン２４は、シリンダ孔２３ａの後部
に、前記出力ポート２３ｐに連通する出力油圧室
としての制動油圧室２６を、またその前部に補給
油室２７をそれぞれ画成している。このピストン
２４は、前記ボルト４に一体に連設されて第１作
動室Ａに突入する固定ロツド４ａの後端に支承さ
れ、この支承状態を保持するばね２８が制動油圧
室２６に縮設される。ピストン２４には、制動油
圧室２６及び補給油室２７間を連通する弁孔２９
が中心部に穿設され、この弁孔２９の制動油圧室
２６への開口部を開閉する弁体３０の弁扞３０ａ
が前記弁孔２９を緩く貫通するように配置され、
弁体３０は弁ばね３１の力で閉弁方向に付勢され
る。シリンダ本体２３には、補給油室２７を横切
る開弁棒３２が固着され、この開弁棒３２はシリ
ンダ本体２３の後退限で弁杆３０ａを押動して弁
体３０に開弁動作を与えるようになつている。
に、前記出力ポート２３ｐに連通する出力油圧室
としての制動油圧室２６を、またその前部に補給
油室２７をそれぞれ画成している。このピストン
２４は、前記ボルト４に一体に連設されて第１作
動室Ａに突入する固定ロツド４ａの後端に支承さ
れ、この支承状態を保持するばね２８が制動油圧
室２６に縮設される。ピストン２４には、制動油
圧室２６及び補給油室２７間を連通する弁孔２９
が中心部に穿設され、この弁孔２９の制動油圧室
２６への開口部を開閉する弁体３０の弁扞３０ａ
が前記弁孔２９を緩く貫通するように配置され、
弁体３０は弁ばね３１の力で閉弁方向に付勢され
る。シリンダ本体２３には、補給油室２７を横切
る開弁棒３２が固着され、この開弁棒３２はシリ
ンダ本体２３の後退限で弁杆３０ａを押動して弁
体３０に開弁動作を与えるようになつている。
第１及び第２マスタシリンダM1，M2の補給油
室２７，２７は、ブースタシエル１の外側に設置
される油溜３３の独立した第１及び第２油溜室３
３1，３３2にそれぞれ導管３４1，３４2を介して
接続され、各油溜室３３1，３３2から供給される
作動油によつて満たされている。
室２７，２７は、ブースタシエル１の外側に設置
される油溜３３の独立した第１及び第２油溜室３
３1，３３2にそれぞれ導管３４1，３４2を介して
接続され、各油溜室３３1，３３2から供給される
作動油によつて満たされている。
第１マスタシリンダM1の制動油圧室２６は、
該室２６に連通する出力ポート２３ｐに接続した
第１油圧導管３５1を介して自動車の左前輪ブレ
ーキBfl及び右後輪ブレーキBrrに接続され、ま
た第２マスタシリンダM2の制動油圧室２６は、
該室２６に連通する出力ポート２３ｐに接続した
第２油圧導管３５2を介して自動車の右前輪ブレ
ーキBfrおよび左後輪ブレーキBrlに接続される。
該室２６に連通する出力ポート２３ｐに接続した
第１油圧導管３５1を介して自動車の左前輪ブレ
ーキBfl及び右後輪ブレーキBrrに接続され、ま
た第２マスタシリンダM2の制動油圧室２６は、
該室２６に連通する出力ポート２３ｐに接続した
第２油圧導管３５2を介して自動車の右前輪ブレ
ーキBfrおよび左後輪ブレーキBrlに接続される。
第１および第２油圧導管３５1，３５2には反力
発生シリンダ３６が接続される。反力発生シリン
ダ３６はシリンダ本体３７と、このシリンダ本体
３７のシリンダ孔３７ａに摺合される一対のピス
トン３８1，３８2とから構成され、これらピスト
ン３８1，３８2は、シリンダ孔３７ａにおいて、
シリンダ本体３７の両端壁間に入力室３９1，３
９2を画成し、また両ピストン３８1，３８2間に
出力室４０を画成する。そして一方の入力室３９
１には第１油圧導管３５1が、また他方の入力室３
９2には第２油圧導管３５2がそれぞれ接続され、
さらに出力室４０には導管４１を介して前記反力
油圧室２１が接続される。また出力室４０には両
ピストン３８1，３８2を離反方向に付勢する共通
１個の戻しばね４２が縮設される。
発生シリンダ３６が接続される。反力発生シリン
ダ３６はシリンダ本体３７と、このシリンダ本体
３７のシリンダ孔３７ａに摺合される一対のピス
トン３８1，３８2とから構成され、これらピスト
ン３８1，３８2は、シリンダ孔３７ａにおいて、
シリンダ本体３７の両端壁間に入力室３９1，３
９2を画成し、また両ピストン３８1，３８2間に
出力室４０を画成する。そして一方の入力室３９
１には第１油圧導管３５1が、また他方の入力室３
９2には第２油圧導管３５2がそれぞれ接続され、
さらに出力室４０には導管４１を介して前記反力
油圧室２１が接続される。また出力室４０には両
ピストン３８1，３８2を離反方向に付勢する共通
１個の戻しばね４２が縮設される。
次にこの実施例の作用を説明すると、図は非作
動状態を示すもので、入力杆１１及びブースタピ
ストン２は、それぞれ戻しばね７，４６の弾発力
により所定の後退位置に保持され、また弁ピスト
ン１２は戻しばね４６の弾発力をもつて第２弁座
１０2を弁部１３ｃの前面に着座させると共に、
その弁部１３ｃを第弁座１０1から離間させてそ
れらの間に間隙ｇを形成している。したがつて、
常時負圧を蓄えている第１作動室Ａに通孔１７、
間隙ｇ及び通孔１８を介して第２作動室Ｂと連通
し、また弁部１３ｃの前面開口部は第２弁座１０
２により閉鎖されているので、第２作動室Ｂには
第１作動室Ａの負圧が伝達して両作動室Ａ、Ｂの
気圧が平衡し、ブースタピストン２は戻しばね７
の制御下におかれる。
動状態を示すもので、入力杆１１及びブースタピ
ストン２は、それぞれ戻しばね７，４６の弾発力
により所定の後退位置に保持され、また弁ピスト
ン１２は戻しばね４６の弾発力をもつて第２弁座
１０2を弁部１３ｃの前面に着座させると共に、
その弁部１３ｃを第弁座１０1から離間させてそ
れらの間に間隙ｇを形成している。したがつて、
常時負圧を蓄えている第１作動室Ａに通孔１７、
間隙ｇ及び通孔１８を介して第２作動室Ｂと連通
し、また弁部１３ｃの前面開口部は第２弁座１０
２により閉鎖されているので、第２作動室Ｂには
第１作動室Ａの負圧が伝達して両作動室Ａ、Ｂの
気圧が平衡し、ブースタピストン２は戻しばね７
の制御下におかれる。
いま、自動車を制動すべくブレーキペダルＰを
踏込み、入力杆１１及びピストン１２を前進させ
れば、弁ばね１６により前方へ付勢される弁部１
３ｃは弁ピストン１２に追従して前進して直ちに
第１弁座１０1に着座し、両作動室Ａ、Ｂ間の連
通を遮断し、同時に第２弁座１０2は弁座１３ｃ
から離れて第２作動室Ｂを通孔１８及び弁体１３
内部を介して大気導入口６に連通させる。したが
つて、第２作動室Ｂには大気が素早く導入され、
該室Ｂが第１作動室Ａよりも高圧となり、両室
Ａ、Ｂ間に生じる気圧差によりブースタピストン
２が戻しばね７の力に抗して前進する。このブー
スタピストン２の前進は、両マスタシリンダM1，
M2のシリンダ本体２３，２３の前進をもたらす
ので、それに伴い弁体３０により弁孔２９が閉じ
られ、制動油圧室２６にはシリンダ本体２３の前
進量に応じて油圧が発生する。そして第１マスタ
シリンダM1の制動油圧室２６から出力された油
圧は第１油圧導管３５1を通して左前輪ブレーキ
Bfl及び右後輪ブレーキBrrに伝達してこれらを
作動し、第２マスタシリンダM2の制動油圧室２
６から出力された油圧は第２油圧導管３５2を通
して右後輪ブレーキBfr及び左後輪ブレーキBrl
に伝達してこれらを作動する。
踏込み、入力杆１１及びピストン１２を前進させ
れば、弁ばね１６により前方へ付勢される弁部１
３ｃは弁ピストン１２に追従して前進して直ちに
第１弁座１０1に着座し、両作動室Ａ、Ｂ間の連
通を遮断し、同時に第２弁座１０2は弁座１３ｃ
から離れて第２作動室Ｂを通孔１８及び弁体１３
内部を介して大気導入口６に連通させる。したが
つて、第２作動室Ｂには大気が素早く導入され、
該室Ｂが第１作動室Ａよりも高圧となり、両室
Ａ、Ｂ間に生じる気圧差によりブースタピストン
２が戻しばね７の力に抗して前進する。このブー
スタピストン２の前進は、両マスタシリンダM1，
M2のシリンダ本体２３，２３の前進をもたらす
ので、それに伴い弁体３０により弁孔２９が閉じ
られ、制動油圧室２６にはシリンダ本体２３の前
進量に応じて油圧が発生する。そして第１マスタ
シリンダM1の制動油圧室２６から出力された油
圧は第１油圧導管３５1を通して左前輪ブレーキ
Bfl及び右後輪ブレーキBrrに伝達してこれらを
作動し、第２マスタシリンダM2の制動油圧室２
６から出力された油圧は第２油圧導管３５2を通
して右後輪ブレーキBfr及び左後輪ブレーキBrl
に伝達してこれらを作動する。
この間、反力発生シリンダ３６では、両入力室
３９1，３９2に第１および第２油圧導管３５1，
３５2の油圧がそれぞれ作用するため、これら油
圧を受けてピストン３８1，３８2は戻しばね４２
の力に抗して互いに内方へ変位し、出力室４０に
油圧を発生させ、この発生油圧は導管４１を通し
て反力油圧室２１に伝達して受圧ピストン２２に
制動反力を与え、これにより操縦者はブースタピ
ストン２の出力、即ち制動力の大きさを感知する
ことができる。
３９1，３９2に第１および第２油圧導管３５1，
３５2の油圧がそれぞれ作用するため、これら油
圧を受けてピストン３８1，３８2は戻しばね４２
の力に抗して互いに内方へ変位し、出力室４０に
油圧を発生させ、この発生油圧は導管４１を通し
て反力油圧室２１に伝達して受圧ピストン２２に
制動反力を与え、これにより操縦者はブースタピ
ストン２の出力、即ち制動力の大きさを感知する
ことができる。
ところで、各マスタシリンダM1，M2のシリン
ダ本体２３はブースタピストン２に一体に形成さ
れ、ピストン２４はブースタシエル１に固定され
るので、両マスタシリンダM1，M2の大部分はブ
ースタシエル１内に収容され、シリンダ本体２３
のブースタシエル１後方への突出量は極めて少な
い。
ダ本体２３はブースタピストン２に一体に形成さ
れ、ピストン２４はブースタシエル１に固定され
るので、両マスタシリンダM1，M2の大部分はブ
ースタシエル１内に収容され、シリンダ本体２３
のブースタシエル１後方への突出量は極めて少な
い。
Ｃ 発明の効果
以上のように本発明によれば、負圧式倍力装置
に付設されるマスタシリンダが、ブースタピスト
ンに固設され前部が第１作動室内に突入するシリ
ンダ本体と、このシリンダ本体のシリンダ孔に摺
動自在に嵌合されると共にブースタシエルに固定
されるピストンとから構成され、前記シリンダ本
体の後部は、ブースタシエルの後壁を気密に且つ
摺動自在に貫通して該後壁の後方へ延出され、そ
の延出部には、前記シリンダ本体内の出力油圧室
と連通する出力ポートが穿設されるので、マスタ
シリンダのシリンダ本体の大部分をブースタシエ
ル内の第１、第２作動室に跨がつて収容すること
ができ、従つて該シリンダ本体のブースタシエル
外への突出量が少なくして、装置のコンパクト
化、特に軸方向長さの大幅な短縮を図ることがで
きる。しかもマスタシリンダの出力ポートをブー
スタシエル後壁の後方に隣接する空間に開口さ
せ、同空間に油圧配管の一部を取回すことができ
るようになるから、従来デツドスペースとされて
きた同空間の有効利用が図られ、またブースタシ
エルの前方に空間的に余裕のない構造のものにも
支承なく設置することができる。
に付設されるマスタシリンダが、ブースタピスト
ンに固設され前部が第１作動室内に突入するシリ
ンダ本体と、このシリンダ本体のシリンダ孔に摺
動自在に嵌合されると共にブースタシエルに固定
されるピストンとから構成され、前記シリンダ本
体の後部は、ブースタシエルの後壁を気密に且つ
摺動自在に貫通して該後壁の後方へ延出され、そ
の延出部には、前記シリンダ本体内の出力油圧室
と連通する出力ポートが穿設されるので、マスタ
シリンダのシリンダ本体の大部分をブースタシエ
ル内の第１、第２作動室に跨がつて収容すること
ができ、従つて該シリンダ本体のブースタシエル
外への突出量が少なくして、装置のコンパクト
化、特に軸方向長さの大幅な短縮を図ることがで
きる。しかもマスタシリンダの出力ポートをブー
スタシエル後壁の後方に隣接する空間に開口さ
せ、同空間に油圧配管の一部を取回すことができ
るようになるから、従来デツドスペースとされて
きた同空間の有効利用が図られ、またブースタシ
エルの前方に空間的に余裕のない構造のものにも
支承なく設置することができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、自動車
の制動油圧回路に接続したマスタシリンダ付負圧
式倍力装置の縦断面図である。 Ａ，Ｂ……第１、第２作動室、M1，M2……マ
スタシリンダ、Ｓ……倍力装置、Ｖ……負圧源、
１……ブースタシエル、１Ｂ……後壁としての後
部椀状体、２……ブースタピストン、５……制御
弁、１１……入力杆、２３……シリンダ本体、２
３ａ……シリンダ孔、２３ｐ……出力ポート、２
４……ピストン、２６……出力油圧室としての制
動油圧室、２７……補給油室。
の制動油圧回路に接続したマスタシリンダ付負圧
式倍力装置の縦断面図である。 Ａ，Ｂ……第１、第２作動室、M1，M2……マ
スタシリンダ、Ｓ……倍力装置、Ｖ……負圧源、
１……ブースタシエル、１Ｂ……後壁としての後
部椀状体、２……ブースタピストン、５……制御
弁、１１……入力杆、２３……シリンダ本体、２
３ａ……シリンダ孔、２３ｐ……出力ポート、２
４……ピストン、２６……出力油圧室としての制
動油圧室、２７……補給油室。
Claims (1)
- １ ブースタシエル１内を前後往復動可能のブー
スタピストン２により、負圧源Ｖに常時連通する
前側の第１作動室Ａと、制御弁５を介して第１作
動室Ａまたは大気に連通を切換制御される後側の
第２作動室Ｂとに区画し、前記ブースタピストン
２と、それに進退自在に連結した入力杆１１との
間に、入力１１の動きに応動する前記制御弁５を
設け、前記ブースタピストン２によりマスタシリ
ンダM1，M2を作動するようにした、マスタシリ
ンダ付負圧式倍力装置において、前記マスタシリ
ンダM1，M2は、前記ブースタピストン２に固設
され前部が前記第１作動室Ａ内に突入するシリン
ダ本体２３と、このシリンダ本体２３のシリンダ
孔２３ａに摺動自在に嵌合されると共に前記ブー
スタシエル１に固定されるピストン２４とから構
成され、前記シリンダ本体２３の後部は、前記ブ
ースタシエル１の後壁１Ｂを気密に且つ摺動自在
に貫通して該後壁１Ｂの後方へ延出され、その延
出部には、前記シリンダ本体２３内の出力油圧室
２６と連通する出力ポート２３ｐが穿設されたこ
とを特徴とする、マスタシリンダ付負圧式倍力装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60257925A JPS62116348A (ja) | 1985-11-18 | 1985-11-18 | マスタシリンダ付負圧式倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60257925A JPS62116348A (ja) | 1985-11-18 | 1985-11-18 | マスタシリンダ付負圧式倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62116348A JPS62116348A (ja) | 1987-05-27 |
| JPH046575B2 true JPH046575B2 (ja) | 1992-02-06 |
Family
ID=17313094
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60257925A Granted JPS62116348A (ja) | 1985-11-18 | 1985-11-18 | マスタシリンダ付負圧式倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62116348A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4209648A1 (de) * | 1992-03-25 | 1993-09-30 | Teves Gmbh Alfred | Betätigungseinheit für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59105563U (ja) * | 1982-12-29 | 1984-07-16 | リズム自動車部品製造株式会社 | 真空倍力装置 |
-
1985
- 1985-11-18 JP JP60257925A patent/JPS62116348A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62116348A (ja) | 1987-05-27 |
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