JPH0466314A - トレーリングアーム式サスペンション - Google Patents
トレーリングアーム式サスペンションInfo
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- JPH0466314A JPH0466314A JP17734890A JP17734890A JPH0466314A JP H0466314 A JPH0466314 A JP H0466314A JP 17734890 A JP17734890 A JP 17734890A JP 17734890 A JP17734890 A JP 17734890A JP H0466314 A JPH0466314 A JP H0466314A
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- suspension
- shock absorber
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はトレーリングアーム式サスペンションに関し、
特に、トレーリングアームとしてリーフスプリングを用
いたサスペンションに関する。
特に、トレーリングアームとしてリーフスプリングを用
いたサスペンションに関する。
（従来の技術）
トレーリングアーム式サスペンションによ；いて、Ｉ・
レーリンクアームの外にトレーリングアームと並行にリ
ーフスプリングを配置したサスペンションかある（実開
昭５９−１５６８０７号公報）。これは、サスペンショ
ンの懸架ばねであるコイルばねに代えてリーフスプリン
グを用いたものである。
レーリンクアームの外にトレーリングアームと並行にリ
ーフスプリングを配置したサスペンションかある（実開
昭５９−１５６８０７号公報）。これは、サスペンショ
ンの懸架ばねであるコイルばねに代えてリーフスプリン
グを用いたものである。
トレーリングアームそのものをリーフスブリンつて構成
することも提案されている（”ＰＬＡＳＴＩＣＷＯＲＬ
、Ｄ”ＡＩ］ＲＩＬ １９８９、°８９東京千−タショ
ウ展示車）。
することも提案されている（”ＰＬＡＳＴＩＣＷＯＲＬ
、Ｄ”ＡＩ］ＲＩＬ １９８９、°８９東京千−タショ
ウ展示車）。
トレーリングアーム式サスペンションではなく、ス）・
ラット式サスペンう／ヨンにおいてサスペンションアー
ムにリーフスプリングを使用したものもある（ ｌｌ５
Ｐ ４．７［ｉ７．１：１４ ）。このものでは、大き
さの異なる複数のリーフスプリングを重ね合わせてサス
ペンションアームとしている。
ラット式サスペンう／ヨンにおいてサスペンションアー
ムにリーフスプリングを使用したものもある（ ｌｌ５
Ｐ ４．７［ｉ７．１：１４ ）。このものでは、大き
さの異なる複数のリーフスプリングを重ね合わせてサス
ペンションアームとしている。
（発明か解決しようとする課題）
リーフスプリングを単に懸架ばねとして使用するもので
は、リーフスプリングの外にトレーリングアームを備え
るため、部品点数の削減とはならず、またスペース的な
利点も少ない。
は、リーフスプリングの外にトレーリングアームを備え
るため、部品点数の削減とはならず、またスペース的な
利点も少ない。
トレーリングアームそのものをリーフスプリンタで構成
すれば、前記した不利はない。しかし、トレーリングア
ームをリーフスプリンタで構成した場合、制動時にタイ
ヤに生ずる回転力を抑えることが難しいため、車体の後
部が上方に持ち上げられるリフト状態になり易い。
すれば、前記した不利はない。しかし、トレーリングア
ームをリーフスプリンタで構成した場合、制動時にタイ
ヤに生ずる回転力を抑えることが難しいため、車体の後
部が上方に持ち上げられるリフト状態になり易い。
そして、前記回転力が、トレーリングアームの車輪を支
持する部材との結合端部の近くに作用することから、大
きさの異なる複数のリーフスプリングを重ね合わせてト
レーリングアームを構成しても、リフト状態となるのを
防止できない。
持する部材との結合端部の近くに作用することから、大
きさの異なる複数のリーフスプリングを重ね合わせてト
レーリングアームを構成しても、リフト状態となるのを
防止できない。
したがりて、本発明の目的は、トレーリングアームをリ
ーフスプリンタで構成したものであって、リフト状態の
抑制、すなわちアンチリフト効果を高めることかてきる
トレーリングアーム式サスペンションを提供することに
ある。
ーフスプリンタで構成したものであって、リフト状態の
抑制、すなわちアンチリフト効果を高めることかてきる
トレーリングアーム式サスペンションを提供することに
ある。
（課題を解決するための手段）
本発明に係るトレーリングアーム式サスペンションは、
車輪を支持する部材と、該支持部材と車体とに揺動可能
に結合されたショックアブソーバと、車体の前後方向に
伸びていて前方の端部で車体に結合され、かつ後方の端
部で前記支持部材に結合された、リーフスプリングから
なるトレーリングアームと、前記ショックアブソーバの
うち前記支持部材と共に移動する部分と前記支持部材と
にそれぞれ弾性体のブツシュを介在して揺動可能に結合
されたリンクとを含む。
車輪を支持する部材と、該支持部材と車体とに揺動可能
に結合されたショックアブソーバと、車体の前後方向に
伸びていて前方の端部で車体に結合され、かつ後方の端
部で前記支持部材に結合された、リーフスプリングから
なるトレーリングアームと、前記ショックアブソーバの
うち前記支持部材と共に移動する部分と前記支持部材と
にそれぞれ弾性体のブツシュを介在して揺動可能に結合
されたリンクとを含む。
（作用および効果）
制動時、トレーリングアームに回転力が働くと、トレー
リングアームの支持部材側の端部の動きがリンクによっ
て拘束され、端部の変形が抑えられる。その結果、車輪
の瞬間回転中心が前方へ移り、リフト状態とする力が小
さくなる。
リングアームの支持部材側の端部の動きがリンクによっ
て拘束され、端部の変形が抑えられる。その結果、車輪
の瞬間回転中心が前方へ移り、リフト状態とする力が小
さくなる。
制動時の車輪の瞬間回転中心を適当な場所に設定できる
ため、過大なリフト状態となるのを防ぐことかてきる。
ため、過大なリフト状態となるのを防ぐことかてきる。
リーフスプリングであるトレーリングアームの初期設定
状態や、リンクの両端に配置したブツシュの特性等によ
って、非線形特性を与えることがてきる。また、ブツシ
ュの特性を変えることにより、トレーリングアームの拘
束の程度を調整することができる。
状態や、リンクの両端に配置したブツシュの特性等によ
って、非線形特性を与えることがてきる。また、ブツシ
ュの特性を変えることにより、トレーリングアームの拘
束の程度を調整することができる。
（実施例）
トレーリングアーム式サスペンションは、第１図に示す
ように、車輪を支持する部材１０をトレーリングアーム
１２によって懸架するものである。支持部材１０は、図
示の実施例では、ツイストビームてあり、２つの車輪１
４がツイストビームの両端に回転可能に取り付けられて
いる。
ように、車輪を支持する部材１０をトレーリングアーム
１２によって懸架するものである。支持部材１０は、図
示の実施例では、ツイストビームてあり、２つの車輪１
４がツイストビームの両端に回転可能に取り付けられて
いる。
ショックアブソーバ１６が支持部材１ｏの各端部に配置
され、支持部材１０と車体１８とに揺動可能に結合され
ている。
され、支持部材１０と車体１８とに揺動可能に結合され
ている。
トレーリングアーム１２はリーフスプリングによって形
成されたもので、車体の前後方向に伸びており、その前
方の端部て車体に結合され、その後方の端部て支持部材
１０に結合されている。結合はそれ自体公知のホルト結
合などによって行う。トレーリングアーム１２かリーフ
スプリングによって形成された結果、トレーリングアー
ム１２か懸架ばねとしての機能をも果たすこととなり、
従来のようなコイルばねは不要である。
成されたもので、車体の前後方向に伸びており、その前
方の端部て車体に結合され、その後方の端部て支持部材
１０に結合されている。結合はそれ自体公知のホルト結
合などによって行う。トレーリングアーム１２かリーフ
スプリングによって形成された結果、トレーリングアー
ム１２か懸架ばねとしての機能をも果たすこととなり、
従来のようなコイルばねは不要である。
リンク２０が、ショックアブソーバ１６のうち支持部材
１０と共に移動する部分２４と支持部材１０とに、それ
ぞれ弾性体のブツシュ２２を介在して揺動可能に結合さ
れている。ここで、支持部材１０と共に移動する部分と
は、ショックアブソーバ１６を構成するシリンダ２４、
およびこのシリンダ２４に対して伸縮するピストンロッ
ト２６のうち、支持部材１０に結合されたものであり、
図示の実施例てはシリンダ２４である。
１０と共に移動する部分２４と支持部材１０とに、それ
ぞれ弾性体のブツシュ２２を介在して揺動可能に結合さ
れている。ここで、支持部材１０と共に移動する部分と
は、ショックアブソーバ１６を構成するシリンダ２４、
およびこのシリンダ２４に対して伸縮するピストンロッ
ト２６のうち、支持部材１０に結合されたものであり、
図示の実施例てはシリンダ２４である。
リンク２０は、支持部材１０に取り付けたブラケット２
８と、シリンダ２４に取り付けたブラケット３０とに揺
動可能に結合されている。このリンク２０は制動力に基
づく回転力により、トレーリングアーム１２か変形する
のを拘束する。
８と、シリンダ２４に取り付けたブラケット３０とに揺
動可能に結合されている。このリンク２０は制動力に基
づく回転力により、トレーリングアーム１２か変形する
のを拘束する。
この場合、リンク２０の長さ、ブラケット２８、３０の
長さや取付は角度、ブツシュ２２の硬さなどのうち１ま
たは複数の要素を変えることにより、トレーリングアー
ム１２を拘束する程度を調整てきる。
長さや取付は角度、ブツシュ２２の硬さなどのうち１ま
たは複数の要素を変えることにより、トレーリングアー
ム１２を拘束する程度を調整てきる。
なお、前記実施例では、支持部材１ｏはツイストビーム
であり、支持部材１０の両端に取り付けられた２つの車
輪１４は同時にバウンド、リバウンドする。すなわち、
サスペンションはトレーリンクツイストビーム式である
が、これに代え、独立懸架のトレーリングサスペンショ
ン式とすることもでき、この場合、支持部材は１個の車
輪を支持し、独立に揺動する。この明細書で、トレーリ
ングアーム式とは両者を含む意味である。
であり、支持部材１０の両端に取り付けられた２つの車
輪１４は同時にバウンド、リバウンドする。すなわち、
サスペンションはトレーリンクツイストビーム式である
が、これに代え、独立懸架のトレーリングサスペンショ
ン式とすることもでき、この場合、支持部材は１個の車
輪を支持し、独立に揺動する。この明細書で、トレーリ
ングアーム式とは両者を含む意味である。
ラテラルロッド３２を支持部材１ｏと車体１８とに揺動
可能に結合し、支持部材１０の横方向の変位をラテラル
ロット３２によって規制する。
可能に結合し、支持部材１０の横方向の変位をラテラル
ロット３２によって規制する。
第３図に示すように、制動時、タイヤ１５に制動力Ｆか
働くと、タイヤ１５の接地点Ｃにタイヤ１５を上方向へ
回転させようとする回転力Ｆ。
働くと、タイヤ１５の接地点Ｃにタイヤ１５を上方向へ
回転させようとする回転力Ｆ。
か生ずる。この回転力Ｆ１かトレーリングアーム１２に
働くが、リンク２０かあるため、トレーリングアーム１
２の支持部材１０側の端部の動きがリンク２０によって
拘束され、端部の変形か抑えら口る。その結果、車輪の
瞬間回転中心０．が前方へ移る。
働くが、リンク２０かあるため、トレーリングアーム１
２の支持部材１０側の端部の動きがリンク２０によって
拘束され、端部の変形か抑えら口る。その結果、車輪の
瞬間回転中心０．が前方へ移る。
制動力Ｆは、接地点Ｃから垂直方向に向く分力Ｆ、と、
瞬間回転中心０．と接地点Ｃとを結ぶ直線方向に向く分
力Ｆ２とに分解されるか、瞬間回転中心０１か前方に移
ったため、分力Ｆ、が小さくなり、結局、リフト状態と
する回転力が小さくなっている。
瞬間回転中心０．と接地点Ｃとを結ぶ直線方向に向く分
力Ｆ２とに分解されるか、瞬間回転中心０１か前方に移
ったため、分力Ｆ、が小さくなり、結局、リフト状態と
する回転力が小さくなっている。
リンクかないものでは、第４図に示すように、トレーリ
ングアーム４０の支持部材４２側の端部か自由に変形で
きるため、制動力Ｆの分力Ｆ、である回転力によフて端
部か変形し、瞬間回転中心０２か支持部材４２の近くに
位置している。これは、大きな回転力がトレーリングア
ーム４０に（動いていたことに外ならない。
ングアーム４０の支持部材４２側の端部か自由に変形で
きるため、制動力Ｆの分力Ｆ、である回転力によフて端
部か変形し、瞬間回転中心０２か支持部材４２の近くに
位置している。これは、大きな回転力がトレーリングア
ーム４０に（動いていたことに外ならない。
本発明によりば、トレーリングアーム１２の初期設定状
態や、リンク２０の両端に配置したブツシュ２２の特性
等によって、第２図に示すように、タイヤが制動力に応
じて１５ａ、１５ｂ、１５ｃのような位置となったとき
、トレーリングアームに１３ａ、１３ｂ、１３ｃのよう
な変形をさせることができ、非線形特性を与えることが
できる。
態や、リンク２０の両端に配置したブツシュ２２の特性
等によって、第２図に示すように、タイヤが制動力に応
じて１５ａ、１５ｂ、１５ｃのような位置となったとき
、トレーリングアームに１３ａ、１３ｂ、１３ｃのよう
な変形をさせることができ、非線形特性を与えることが
できる。
これに対し、リンクのないものでは、第５図にボすよう
に、タイヤか制動力に応して４５ａ、４５ｂ、４５ｃの
ような位置となったとき、トレーリングアームは４１ａ
、４１ｂ、４１ｃ（７）ような変形をし、線形特性とな
りている。
に、タイヤか制動力に応して４５ａ、４５ｂ、４５ｃの
ような位置となったとき、トレーリングアームは４１ａ
、４１ｂ、４１ｃ（７）ような変形をし、線形特性とな
りている。
第１図は本発明に係るトレーリングアーム式サスペンシ
ョンの斜視図、第２図はトレーリングアームの制動力に
よる変形状態を示す側面図、第３図および第４図は制動
力による回転力と瞬間回転中心とを示す側面図で、第３
図は本発明に係るもの、第４図は従来のもの、第５図は
従来の、トレーリングアームの制動力による変形状態を
示す側面図である。 ：支持部材、 ：トレーリングアーム、 ：ショックアブソーバ、 リンク、 ：プッシュ。
ョンの斜視図、第２図はトレーリングアームの制動力に
よる変形状態を示す側面図、第３図および第４図は制動
力による回転力と瞬間回転中心とを示す側面図で、第３
図は本発明に係るもの、第４図は従来のもの、第５図は
従来の、トレーリングアームの制動力による変形状態を
示す側面図である。 ：支持部材、 ：トレーリングアーム、 ：ショックアブソーバ、 リンク、 ：プッシュ。
Claims (1)
- 車輪を支持する部材と、該支持部材と車体とに揺動可能
に結合されたショックアブソーバと、車体の前後方向に
伸びていて前方の端部で車体に結合され、かつ後方の端
部で前記支持部材に結合された、リーフスプリングから
なるトレーリングアームと、前記ショックアブソーバの
うち前記支持部材と共に移動する部分と前記支持部材と
にそれぞれ弾性体のブッシュを介在して揺動可能に結合
されたリンクとを含む、トレーリングアーム式サスペン
ション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17734890A JPH0466314A (ja) | 1990-07-06 | 1990-07-06 | トレーリングアーム式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17734890A JPH0466314A (ja) | 1990-07-06 | 1990-07-06 | トレーリングアーム式サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0466314A true JPH0466314A (ja) | 1992-03-02 |
Family
ID=16029398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17734890A Pending JPH0466314A (ja) | 1990-07-06 | 1990-07-06 | トレーリングアーム式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0466314A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1066994A1 (fr) * | 1999-07-05 | 2001-01-10 | Matra Automobile | Suspension arrière d'un véhicule automobile |
| ITTO20080831A1 (it) * | 2008-11-12 | 2010-05-13 | Sistemi Sospensioni Spa | Sospensione a ruote indipendenti per veicolo |
-
1990
- 1990-07-06 JP JP17734890A patent/JPH0466314A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1066994A1 (fr) * | 1999-07-05 | 2001-01-10 | Matra Automobile | Suspension arrière d'un véhicule automobile |
| ITTO20080831A1 (it) * | 2008-11-12 | 2010-05-13 | Sistemi Sospensioni Spa | Sospensione a ruote indipendenti per veicolo |
| WO2010055469A1 (en) * | 2008-11-12 | 2010-05-20 | Sistemi Sospensioni S.P.A. | Vehicle independent suspension |
| CN102216094A (zh) * | 2008-11-12 | 2011-10-12 | 悬挂系统股份有限公司 | 车辆独立悬架 |
| US9174505B2 (en) | 2008-11-12 | 2015-11-03 | Sistemi Sospensioni S.P.A. | Vehicle independent suspension |
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