JPH047040Y2

JPH047040Y2 -

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Publication number: JPH047040Y2
Application number: JP6279084U
Authority: JP
Priority date: 1984-04-27
Filing date: 1984-04-27
Publication date: 1992-02-25
Also published as: JPS60174700U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］本考案は、船舶の推進装置として使用される二
重反転プロペラ装置に関する。

［従来の技術］第６図〜１３図は船尾における従来のプロペラ
装置を示すもので、第６図は１個のプロペラおよ
びシユーピースをそなえた普通船尾部を示す側面
図、第７図は１個のプロペラをそなえシユーピー
スを持たないクリヤウオーター船尾部を示す側面
図、第８図は二重反転プロペラおよびシユーピー
スをそなえた船尾部を示す側面図、第９図は二重
反転プロペラをそなえシユーピースを持たないク
リヤーウオーター船尾部を示す側面図、第１０図
は１個のプロペラおよびシユーピースをそなえた
普通船尾部において同プロペラ前方のスターンフ
レームにリアクシヨンフインを取付けた船尾部を
示す側面図、第１１図は二重反転プロペラをそな
えた船舶の船尾付近の縦断面図、第１２図は第１
１図の−矢視断面図、第１３図は第１１
図の−矢視断面図である。

また、第６〜１３図において符号１は主船体、
２は舵、３はラダーホーン、４はシユーピース、
５はプロペラ、５ａは前方プロペラ、５ｂは後方
プロペラ、６は軸、６ａは外軸、６ｂは内軸、７
は基線、８は喫水線、９は後部垂線、１０はプロ
ペラ軸線、１１，１１ａ，１１ｂはプロペラ位置
線、１２ａ，１２ｂはスターンフレーム、１３は
スターンフレーム位置線、、１４は船尾ボツシン
グ、１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１５ｅは
リアクシヨンフイン、１６はエンジン、１７ａ，
１７ｂはエンジン支持台、１８，１９は歯車、２
０は軸、２１，２２，２３は歯車、Ｈ，H′はプ
ロペラ軸線１０の基線７からの高さ、ａはプロペ
ラまたは後方プロペラの前方クリアランス、a′は
前方プロペラの前方クリアランス、ｂはプロペラ
または後方プロペラの後方クリアランス、ｃはプ
ロペラ上方クリアランス、L_ppは船舶の垂線間長、
L₁は後部垂線より後端までの水線長、L₂は後部
垂線９よりスターンフレーム位置線１３までの距
離、L₃は後部垂線９よりプロペラ位置線１１ま
たは１１ｂまでの距離、Δlはプロペラ位置線１
１ａと１１ｂとの間の距離、L₀は排水量を持つ
実質的な船体長さ（L_pp−L₂）、ΔL，ΔL′，
ΔL″は１個のプロペラをそなえた船舶の船尾に対
する垂線間長L_ppの増加分（L₀を同一とした場合）
を示している。

以下、従来のプロペラ装置をそなえた船舶の船
尾形状について説明すると、第６図に示すような
１個のプロペラ５およびシユーピース４をそなえ
た普通船尾の船舶は最も基本的な船尾形状を有す
るものであり、舵２の面積は、船舶が必要とする
旋回性能および方向安定性能より定まる一方、舵
軸（後部垂線９が舵２の軸線と一致している）の
前後の舵面積の配分は、舵軸モーメントをできる
だけ小さくする見地から決定される。

また、プロペラ位置線１１は、プロペラ５の前
後のクリアランスａ，ｂによりプロペラ起振力を
軽減する見地と、船舶の建造コストを少なくおさ
える見地とから決定される。さらに、プロペラ上
方クリアランスｃも起振力を軽減する見地と、船
体形状のフエアリングの見地とから決定される。

第７図に示すように、１個のプロペラ５をそな
えたクリヤーウオーター船尾の船舶では、第６図
に示す普通船尾に比べて、プロペラ５下方のシユ
ーピース４が無くなつていることに特徴があり、
これによりプロペラ軸線１０の下方に下げること
が可能となつて、その基線７からの高さH′は普
通船尾における高さＨより小さくなる。

このため、クリヤーウオーター船尾の船舶で
は、普通船尾よりもプロペラ没水深度を大きくで
きるので、大直径のプロペラを採用できる効果が
ある。また、推進性能向上や起振力減少の点にお
いても効果がある。

しかし、シユーピース４が無いため、舵２を上
方のラダーホーン３のみによつて支持しなければ
ならず、必然的にラダーホーン３の寸法が大きく
なるとともに、プロペラ５に対して所要のクリア
ランスａ，ｂを確保すると、舵２の軸線を兼ねる
後部垂線９は、普通船尾の場合よりΔLだけ後退
することになる。

第８図に示すように、二重反転プロペラ５ａ，
５ｂおよびシユーピース４をそなえた船尾を有す
る船舶では、第６，７図に示すような１個のプロ
ペラ５を使用するものと比較して、プロペラ５
ａ，５ｂ後流の回転エネルギが回収されるので、
プロペラ効率を向上することができる。

通常、前方プロペラ５ａ、後方プロペラ５ｂが
それぞれ船舶の所要馬力の1/2ずつを分担するの
が効率上最も好ましいとされているため、プロペ
ラ回転数は前方プロペラ５ａと後方プロペラ５ｂ
とを同一とし、それぞれの回転方向は互いに逆方
向に選ばれる。

このとき、後方プロペラ５ｂに対しては前方プ
ロペラ５ａによつて加速された流れが流入するの
で、後方プロペラ５ｂの直径D_Aは前方プロペラ
５ａの直径D_Fよりも小さくするとともに、後方
プロペラ５ｂのピツチP_Aは前方プロペラ５ａの
ピツチP_Fよりも大きくなる。すなわち、 D_A／D_F＜１……(1)，P_A／P_F＜１ ……(2) となる。

一方、前後のプロペラ５ａ，５ｂの前後方にそ
れぞれ必要なクリアランスa′，ｂをとり、さらに
これに前後のプロペラ位置線１１ａ，１１ｂ間の
距離Δlを加えると、第６図に示す１個のプロペ
ラおよびシユーピースをそなえた普通船尾の船舶
の場合よりも後部垂線９からスターンフレーム位
置線１３までの距離L₂は増大することになり、
結局、後部垂線９はΔL′だけ後退することにな
る。

第９図に示すように、二重反転プロペラ５ａ，
５ｂをそなえたクリヤーウオーター船尾の船舶で
は、第８図に示す前述の船舶の場合と同様、二重
反転プロペラ５ａ，５ｂを採用することにより、
第７図に示す１個のプロペラをそなえたクリヤー
ウオーター船尾の船舶の場合に比べて、プロペラ
効率を向上することができるが、後部軸線１３か
らスターンフレーム位置線１３までの距離L₂が
増大することになるため、結局、後部垂線９は、
第６図に示す１個のプロペラおよびシユーピース
をそなえた普通船尾における後部垂線９よりも
ΔL″だけ後退することになる（ΔL″＞ΔL′）。

第１０図に示すように、１個のプロペラ５およ
びシユーピース４をそなえた普通船尾においてそ
のプロペラ５前方のスターンフレーム１２ａ，１
２ｂにリアクシヨンフイン１５ａ，１５ｂ，１５
ｃ，１５ｄ，１５ｅ……を取りつけた場合、船尾
形状は、第６図に示すものと変らないが、これら
のリアクシヨンフイン１５ａ，……によつてプロ
ペラ５の前方にプロペラ５の回転と逆方向の回転
伴流を形成させ、プロペラ５によつて生ずる回転
流と互いに打消させることによつて回転エネルギ
の回収をはかり、推進効率の向上をはかれるので
ある。

しかし、本システムによつてプロペラ５後流の
回転エネルギーを完全に回収することは難しく、
通常はその1/2程度が回収されている。また、リ
アクシヨンフイン１５ａ，……自体が推進抵抗と
なるので、できるだけ抵抗の少ない形状のものを
設計することが必要である。

ところで、第１１〜１３図に示すように、二重
反転プロペラ５ａ，５ｂを駆動するための機関室
内には、エンジン１６が配置され、このエンジン
１６と後方プロペラ５ｂとを結ぶ内軸６ｂに歯車
１８を固着し、この歯車１８に噛み合う歯車１
９、同歯車１９と軸２０とを介して結合された歯
車２１および同歯車２１に噛み合う歯車２２を経
て、前方プロペラ５ａに連結される外軸６ａに固
着された歯車２３が駆動され、内軸６ｂと外軸６
ａとの回転方向が逆方向となる。また、歯車２１
と２３とは同径に形成されており、内軸６ｂおよ
び外軸６ａが同じ回転数になるようになつてい
る。

［考案が解決しようとする問題点］第８，９図に示す従来の二重反転プロペラ５
ａ，５ｂは上述のように、１個のプロペラを使用
する場合あるいはリアクシヨンフインを取付けた
場合に比べてプロペラ効率が向上するが、後部垂
線９がそれぞれΔL′，（ΔL″−ΔL）だけ後退する
ことになる。すなわち、垂線間長L_ppがΔL′また
は（ΔL″−ΔL）だけ増加することになる。この
垂線間長L_ppの増加は、そのまま水線長（L_pp＋
L₁）の増加につながり、船舶の波浪中での縦曲
げモーメントの増加をもたらすため、この曲げモ
ーメントに対する船体縦強度の補強が必要となつ
て船体重量の増加および建造コストの増大をもた
らすという問題点がある。

また、このような船体重量の増加は、二重反転
プロペラ５ａ，５ｂの採用によるプロペラ効率増
加の効果を減少させる問題点もある。

本考案は、これらの問題点を解決しようとする
もので、前方プロペラの後方回転流と後方プロペ
ラの後方回転流とが十分に打消し合うようにして
プロペラ効率の高い二重反転プロペラとしての機
能を十分に維持しながら、前方プロペラの回転数
を後方プロペラの回転数よりも低くすることによ
り、１個のプロペラをそなえた船舶に比べて船舶
の垂線間長L_ppや水線長（L_pp＋L₁）を極力増加さ
せないようにし、これにより船体重量の増加や建
造コストの増大を招かないようにした二重反転プ
ロペラ装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］このため本考案の二重反転プロペラ装置は、同
一軸線上に、互いに反対方向に回転する前方プロ
ペラと後方プロペラとを隣接してそなえた二重反
転プロペラ装置において、上記前方プロペラの直
径およびピツチをそれぞれ上記後方プロペラの直
径およびピツチよりも大きくし、上記後方プロペ
ラとエンジンの主軸とを結ぶ内軸から上記前方プ
ロペラに連結された外軸に回転方向を逆にして動
力の一部を伝達する傘歯車機構をそなえ、同傘歯
車機構が、上記内軸に固着された第１の傘歯車
と、上記外軸に固着された第２の傘歯車と、同第
１および第２の傘歯車に噛み合う第３の歯車とで
構成されて、上記第３の傘歯車の回転軸を内側に
装着されたリングホイールが上記内軸の回転軸線
と同心的に配設されるとともに、同リングホイー
ルにより補機を回転駆動しうる動力伝達手段が設
けられたことを特徴としている。

［作用］上述の本考案の二重反転プロペラ装置によれ
ば、前方プロペラの直径およびピツチが、それぞ
れ後方プロペラの直径およびピツチよりも大きく
設定されているので、傘歯車機構により、自動的
に前方プロペラの回転数が後方プロペラの回転数
より低下し、前方プロペラにキヤビテーシヨンが
発生し難くなるので、プロペラと船体とのクリア
ランスを小さくすることができる。また、前方プ
ロペラの回転数の低下に伴つて、上記傘歯車機構
に付設されたリングホイールが回転し、その回転
力は補機の回転駆動に用いられる。

［実施例］以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１〜４図は本考案の第１実施例として
の二重反転プロペラ装置を示すもので、第１図は
本装置をそなえた船舶の船尾部を示す側面図、第
２図は同船尾部の縦断面図、第３図は同船尾部の
水平断面図、第４図は第２図の−矢視断面図
であり、第５図は本考案の第２実施例としての二
重反転プロペラ装置をそなえた船舶の船尾部を示
す側面図である。

第１〜５図において、既述のものと同じ符号は
ほぼ同様の部分を示しており、符号ｃおよびc′は
それぞれ後方および前方プロペラの上方クリアラ
ンス、２４は第１の傘歯車、２５ａ，２５ｂは第
３の傘歯車、２６は第２の傘歯車、２７はリング
ホイール、２８は平歯車、２９は軸、３０は補機
としての発電機、３１は支持台、３２ａ，３２ｂ
は軸、Ｇは傘歯車機構を示している。

本考案の第１実施例では、第１図に示すよう
に、クリヤーウオーター船尾部において、同一軸
線１０上に互いに反対方向に回転する前方プロペ
ラ５ａと後方プロペラ５ｂとが隣接してそなえら
れて、二重反転プロペラが構成されており、前方
プロペラ５ａの直径D_FおよびピツチP_Fは、それ
ぞれ後方プロペラ５ｂの直径D_AおよびピツチP_A
より大きく形成されている。

すなわち、 D_A／D_F＜１……(3)，P_A／P_F＜１ ……(4) とし、前方プロペラ５ａの分担する馬力および回
転数をともに後方プロペラ５ｂのそれよりも小さ
くする。

なお、(3)式は、従来の二重反転プロペラの場合
の(1)式と同一であり、前方プロペラ５ａの縮流の
中に後方プロペラ５ｂがほぼ収まることになる。
一方(4)式は従来の(2)式とは逆になるが、ピツチの
大きいプロペラの方が後方回転流が強くなる傾向
があるので、前方プロペラ５ａの回転数および馬
力が後方プロペラ５ｂよりも少ないにもかかわら
ず、後方プロペラ５ｂよりもピツチの大きい前方
プロペラ５ａの後方回転流は、後方プロペラ５ｂ
の後方回転流を適切に打消すことができる。

また、前方プロペラ５ａの分担馬力が後方プロ
ペラ５ｂの分担馬力より小さいので、前方プロペ
ラ５ａの翼展開面積A_Fを後方プロペラ５ｂの翼
展開面積A_Aより小さくすることができる。すな
わち、 A_F／A_A＞１ ……(5) を(3)，(4)式に加えて構成することも可能である。

一方、第２〜４図に示すように、後方プロペラ
５ｂと主船体１内のエンジン支持台１７ａ，１７
ｂ上に支持されるエンジン１６の主軸とを結ぶ内
軸６ｂから前方プロペラ５ａに連結された外軸６
ａに回転方向を逆にして動力の一部を伝達する傘
歯車機構Ｇが主船体１内にそなえられている。

この傘歯車機構Ｇは、内軸６ｂに固着された第
１の傘歯車２４と、外軸６ａに固着された第２の
傘歯車２６と、これらの傘歯車２４と２６とに噛
み合つて介装される２個の第３の傘歯車２５ａ，
２５ｂとから構成されており、第３の傘歯車２５
ａおよび２５ｂはそれぞれ回転軸３２ａおよび３
２ｂによつて支持される。

さらに、これらの回転軸３２ａ，３２ｂを内側
に装着されたリングホイール２７が内軸６ｂの回
転軸線と同心的に且つ傘歯車２５ａ，２５ｂと一
体となつて回転可能に配設されている。

そして、リングホイール２７は、平歯車２８お
よび軸２９を介して、支持台３１上に設置される
補機としての発電機３０に接続され、この発電機
３０を回転駆動する。すなわち、前述のように、
前方プロペラ５ａの回転数が後方プロペラ５ｂの
回転数よりも小さいことにより、傘歯車機構Ｇに
おけるリングホイール２７が回転するようにな
り、このリングホイール２７の回転力により発電
機３０などの補機の回転駆動が行なわれるもので
ある。

なお、発電機等の補機を回転駆動しうる動力伝
達手段としては、本実施例のごとくリングホイー
ル２７を用い、その噛合により動力を伝達する手
段以外にも、リングホイールとしてスプロケツト
を用いチエーンにより動力を伝達する手段や、ベ
ルト車を用い、ベルトにより動力を伝達する手段
など様々な手段が考えられる。

本考案の第２実施例では、第５図に示すよう
に、本装置を、シユーピース４をそなえた船舶に
適用した場合を示しており、第１実施例と同様に
構成されている。

本考案の第１実施例および第２実施例としての
二重反転プロペラ装置は上述のように構成されて
いるので、推進力を得るために前後のプロペラ５
ａ，５ｂを回転させる場合には、エンジン１ｂを
作動させ、それによつて発生する動力の1/2以上
を内軸６ｂを通して後方プロペラ５ｂに伝達させ
るとともに、残りの動力の一部を傘歯車機構Ｇを
介し外軸６ａに接続する前方プロペラ５ａに後方
プロペラ５ｂとは回転を逆にして伝達させる。

一方、動力の他の一部は、傘歯車２４と傘歯車
２６との回転差によつて生ずる傘歯車２５ａ，２
５ｂおよび軸３２ａ，３２ｂを含むリングホイー
ル２７の回転により、平歯車２８および軸２９を
介して補機としての発電機３０へ伝達され、船内
の諸装置・機器に電力を供給する電力源として利
用されるのである。

ところで、後方プロペラ５ｂの回転数に比べ
て、前方プロペラ５ａの回転数はリングホイール
２７の回転数だけ減少することになるが、前述の
ように、後方プロペラ５ｂよりもピツチの大きい
前方プロペラ５ａの後方回転流は、後方プロペラ
５ｂの後方回転流を適切に打消すことができるの
で、二重反転プロペラ全体としてのプロペラ後流
中に回転成分を残すことは殆ど無く、効率のよい
二重反転プロペラとしての機能は十分に維持され
る。

また、前方プロペラ５ａの回転数の減少に伴
い、前方プロペラ５ａの推力分担の割合は全推力
の1/2より小となり、逆に後方プロペラの推力分
担の割合は全推力の1/2より大となる。

このようにして、前方プロペラ５ａの回転数が
低くなり、前方プロペラ５ａの回転によるキヤビ
テーシヨンが発生し難くなるので、前方プロペラ
５ａによるプロペラ変動圧力が大幅に減少する。

これにより、プロペラ前後のクリアランスａ，
ｂ，ｃは後方プロペラ５ｂに対して算定すればよ
いようになり、船舶の垂線間長L_ppや水線長（L_pp
＋L₁）が、従来の第８，９図に示す場合と比べ、
大幅に短縮されるようになって、１個のプロペラ
をそなえた船舶（第６，７図参照）の場合とほぼ
同等になり、これに伴い船体重量の増加や建造コ
ストの増大を抑制できる効果が得られる。

また、前方プロペラ５ａに対するクリアランス
a′，c′は後方プロペラ５ｂのクリアランスａ，ｃ
の1/2程度にまで減少されるが、プロペラ変動圧
力が大幅に小さい前方プロペラ５ａによる起振力
は後方プロペラ５ｂによる起振力と同等ないしそ
れ以下となるため、プロペラ起振力によつて不具
合を生じることはない。

［考案の効果］以上詳述したように、本考案の二重反転プロペ
ラ装置によれば、同一軸線上に、互いに反対方向
に回転する前方プロペラと後方プロペラとを隣接
してそなえた二重反転プロペラ装置において、前
方プロペラの直径およびピツチをそれぞれ後方プ
ロペラの直径およびピツチよりも大きくし、上記
後方プロペラとエンジンの主軸とを結ぶ内軸から
上記前方プロペラに連結された外軸に回転方向を
逆にして動力の一部を伝達する傘歯車機構をそな
え、同傘歯車機構が、上記内軸に固着された第１
の傘歯車と、上記外軸に固着された第２の傘歯車
と、同第１および第２の傘歯車に噛み合う第３の
歯車とで構成されて、上記第３の傘歯車の回転軸
を内側に装着されたリングホイールが上記内軸の
回転軸線と同心的に配設されるとともに、同リン
グホイールにより補機を回転駆動しうる動力伝達
手段が設けられるという簡素な構成で、次のよう
な効果ないし利点が得られる。

(1) 前方プロペラ５ａの直径およびピツチがそれ
ぞれ後方プロペラ５ｂの直径およびピツチより
も大きく設定されるので、後方プロペラ５ｂの
回転数に比べて、前方プロペラ５ａの回転数は
リングホイール２７の回転数だけ減少すること
になるが、後方プロペラ５ｂよりもピツチの大
きい前方プロペラ５ａの後方回転流は、後方プ
ロペラ５ｂの後方回転流を適切に打消すことが
できるので、二重反転プロペラ全体としてのプ
ロペラ後流中に回転成分を残すことは殆んど無
く、効率のよい二重反転プロペラとしての機能
は十分に維持される。

(2) 前方プロペラの回転数は後方プロペラの回転
数よりも低下するので、プロペラ前後のクリア
ランスａ，ｂの設定は後方プロペラ５ｂに対し
て行えばよく、これにより１個のプロペラをそ
なえた船舶とほとんど同じプロペラクリアラン
スａ，ｂで二重反転プロペラをそなえられるの
で、船舶の垂線間長L_ppや水線長（L_pp＋L₁）も
１個のプロペラをそなえた船舶と同様にするこ
とができ、L_ppや（L_pp＋L₁）の増大による船体
重量の増加や、建造コストの増大を生じないの
であり、船体重量の増加による推進効率の低下
を招くこともない。

(3) 従来の二重反転プロペラの場合に比べてプロ
ペラのオーバーハング量（L₂−L₃）が小さい
ので、外軸および内軸の支持が容易となる。

(4) 前方プロペラの回転数が後方プロペラの回転
数よりも減少するため、外軸の内面と内軸の外
面との相対速度が、従来より減少し、この部分
の軸受構造が容易になるとともに、焼付けによ
る損傷を生ずる危険性が減少する。

(5) エンジンにより発電機等の補機が駆動される
ため、船舶の航走中には補機専用のエンジンが
を作動させる必要がなくなり、燃料の節約がは
かれる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本考案の第１実施例としての二重
反転プロペラ装置を示すもので、第１図は本装置
をそなえた船舶の船尾部を示す側面図、第２図は
同船尾部の縦断面図、第３図は同船尾部の水平断
面図、第４図は第２図の−矢視断面図であ
り、第５図は本考案の第２実施例としての二重反
転プロペラ装置をそなえた船舶の船尾部を示す側
面図であり、第６〜１３図は従来のプロペラ装置
を示すもので、第６図は１個のプロペラおよびシ
ユーピースをそなえた普通船尾部を示す側面図、
第７図は１個のプロペラをそなえシユーピースを
持たないクリヤウオーター船尾部を示す側面図、
第８図は二重反転プロペラおよびシユーピースを
そなえた船尾部を示す側面図、第９図は二重反転
プロペラをそなえシユーピースを持たないクリヤ
ーウオーター船尾部を示す側面図、第１０図は１
個のプロペラおよびシユーピースをそなえた普通
船尾部において同プロペラ前方のスターンフレー
ムにリアクシヨンフインを取付けた船尾部を示す
側面図である。１……主船体、２……舵、３……ラダーホー
ン、４……シユーピース、５ａ……前方プロペ
ラ、５ｂ……後方プロペラ、６ａ……外軸、６ｂ
……内軸、７……基線、８……喫水線、９……後
部垂線、１０……プロペラ軸線、１１ａ，１１ｂ
……プロペラ位置線、１２ａ，１２ｂ……スター
ンフレーム、１３……スターンフレーム位置線、
１４……船尾ボツシング、１６……エンジン、１
７ａ，１７ｂ……エンジン支持台、２４……第１
の傘歯車、２５ａ，２５ｂ……第３の傘歯車、２
６……第２の傘歯車、２７……リングホイール、
２８……平歯車、２９……軸、３０……補機とし
ての発電機、３１……支持台、３２ａ，３２ｂ…
…軸、Ｇ……傘歯車機構。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

同一軸線上に、互いに反対方向に回転する前方
プロペラと後方プロペラとを隣接してそなえた二
重反転プロペラ装置において、上記前方プロペラ
の直径およびピツチをそれぞれ上記後方プロペラ
の直径およびピツチよりも大きくし、上記後方プ
ロペラとエンジンの主軸とを結ぶ内軸から上記前
方プロペラに連結された外軸に回転方向を逆にし
て動力の一部を伝達する傘歯車機構をそなえ、同
傘歯車機構が、上記内軸に固着された第１の傘歯
車と、上記外軸に固着された第２の傘歯車と、同
第１および第２の傘歯車に、噛み合う第３の歯車
とで構成されて、上記第３の傘歯車の回転軸を内
側に装着されたリングホイールが上記内軸の回転
軸線と同心的に配設されるとともに、同リングホ
イールにより補機を回転駆動しうる動力伝達手段
が設けられたことを特徴とする、二重反転プロペ
ラ装置。