JPH0472723B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0472723B2 JPH0472723B2 JP62299474A JP29947487A JPH0472723B2 JP H0472723 B2 JPH0472723 B2 JP H0472723B2 JP 62299474 A JP62299474 A JP 62299474A JP 29947487 A JP29947487 A JP 29947487A JP H0472723 B2 JPH0472723 B2 JP H0472723B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- air pressure
- rotation speed
- determined
- sensor
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/005—Devices specially adapted for special wheel arrangements
- B60C23/006—Devices specially adapted for special wheel arrangements having two wheels only
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動二輪車等の車両に装着されたタ
イヤの空気圧の低下を検出する装置に関する。
イヤの空気圧の低下を検出する装置に関する。
背景技術
かかる装置の一例として、特開昭52−40383号
公報に示された自動車タイヤ空気圧の異常警報装
置が公知である。該公報に記載された装置は、車
輪に永久磁石を取り付けると共に、車輪を支承す
るナツクルアーム等の支承部材にコイルを取り付
け、永久磁石とコイルにより発電機を構成し、車
両の各車輪に設けられた発電機の発電量に不均衡
が生じたとき警報スイツチが閉成されるようにな
つており、各発電機の発電量の不均衡をもつて空
気圧の低下したタイヤがあることを検出し、これ
を搭乗者に警報することとしている。
公報に示された自動車タイヤ空気圧の異常警報装
置が公知である。該公報に記載された装置は、車
輪に永久磁石を取り付けると共に、車輪を支承す
るナツクルアーム等の支承部材にコイルを取り付
け、永久磁石とコイルにより発電機を構成し、車
両の各車輪に設けられた発電機の発電量に不均衡
が生じたとき警報スイツチが閉成されるようにな
つており、各発電機の発電量の不均衡をもつて空
気圧の低下したタイヤがあることを検出し、これ
を搭乗者に警報することとしている。
しかし乍ら、上述した従来の装置においては、
タイヤ空気圧が低下していなくても、車両旋回
中の前後車輪間に生ずる内輪差によつて各車輪の
回転数に差異が生じた場合に、空気圧の低下した
タイヤがあるものと誤検出することがある。
中の前後車輪間に生ずる内輪差によつて各車輪の
回転数に差異が生じた場合に、空気圧の低下した
タイヤがあるものと誤検出することがある。
発明の概要
そこで、本発明は上述の事情に鑑み、誤検出を
防止してタイヤ空気圧の低下を正確に検出し得る
タイヤ空気圧低下検出装置を提供することを目的
としている。
防止してタイヤ空気圧の低下を正確に検出し得る
タイヤ空気圧低下検出装置を提供することを目的
としている。
上述の目的を達成する為、本発明によるタイヤ
空気圧低下検出装置においては、車両の定速直進
状態及び車両の各車輪の回転数を表わす回転数デ
ータを生成し、かつ乗車又は積載状態に応じて該
回転数データを補正し、定速直進状態における当
該補正回転数データに基づいてタイヤ空気圧低下
信号を発生することを特徴としている。
空気圧低下検出装置においては、車両の定速直進
状態及び車両の各車輪の回転数を表わす回転数デ
ータを生成し、かつ乗車又は積載状態に応じて該
回転数データを補正し、定速直進状態における当
該補正回転数データに基づいてタイヤ空気圧低下
信号を発生することを特徴としている。
実施例
以下、本発明の実施例について添付図面を参照
しつつ説明する。
しつつ説明する。
第１図は本発明によるタイヤ空気圧低下検出装
置を搭載した自動二輪車を示している。この自動
二輪車においては、前車輪１を支承したフロント
サスペンシヨン及び後車輪２を支承したリヤサス
ペンシヨンにそれぞれサスペンシヨンの緩衝スト
ローク量（圧縮長瞬間値）を検出するフロントサ
スペンシヨンストロークセンサ（以下、Ｆサス・
ストロークセンサと略称する。）３及びリヤサス
ペンシヨンストロークセンサ（以下、Ｒサス・ス
トロークセンサと略称する。）４を設けている。
これらのストロークセンサ３，４はフロントフオ
ークのボトムケース５若しくはリヤサスペンシヨ
ンのスイングアーム６に取り付けた筒状部材３ａ
及び４ａ内に摺動抵抗を担持せしめ、フロントフ
オークのフオークパイプ７若しくはシート下方の
フレームパイプ８に取り付けて筒状部材３ａ及び
４ａに嵌挿せしめた棒状部材３ｂ及び４ｂに該摺
動抵抗に対して接触を保ちつつ摺動する摺動子を
設けることにより構成され、摺動抵抗の抵抗値を
サスペンシヨンの緩衝ストローク量として検出す
るのである。
置を搭載した自動二輪車を示している。この自動
二輪車においては、前車輪１を支承したフロント
サスペンシヨン及び後車輪２を支承したリヤサス
ペンシヨンにそれぞれサスペンシヨンの緩衝スト
ローク量（圧縮長瞬間値）を検出するフロントサ
スペンシヨンストロークセンサ（以下、Ｆサス・
ストロークセンサと略称する。）３及びリヤサス
ペンシヨンストロークセンサ（以下、Ｒサス・ス
トロークセンサと略称する。）４を設けている。
これらのストロークセンサ３，４はフロントフオ
ークのボトムケース５若しくはリヤサスペンシヨ
ンのスイングアーム６に取り付けた筒状部材３ａ
及び４ａ内に摺動抵抗を担持せしめ、フロントフ
オークのフオークパイプ７若しくはシート下方の
フレームパイプ８に取り付けて筒状部材３ａ及び
４ａに嵌挿せしめた棒状部材３ｂ及び４ｂに該摺
動抵抗に対して接触を保ちつつ摺動する摺動子を
設けることにより構成され、摺動抵抗の抵抗値を
サスペンシヨンの緩衝ストローク量として検出す
るのである。
また、第２図に示した様に、自動二輪車の操舵
系を構成するボトムブリツジ１０に操舵角センサ
１１が配設されている。操舵角センサ１１は筒状
ケース１１ａ内に収納されたポテンシヨメータか
らなり、筒状ケース１１ａは車体フレームのヘツ
ドパイプ１２に回動自在に軸支されたボトムブリ
ツジ１０の回動支軸１０ａの下端部に設けられた
嵌合孔１３に密着嵌入せしめられ、筒状ケース１
１ａに形成された突起１１ｂが嵌合孔１３の切欠
１３ａに係合することにより筒状ケース１１ａは
ボトムブリツジ１０と共に回動する。一方、ポテ
ンシヨメータの摺動子を担持し筒状ケース１１ａ
に対して相対的回動自在な回動シヤフト１１ｃは
先端部に平行な２平面が形成され、フレームに下
方から取付けられる位置決めプレート１５に形成
された長孔にこれを嵌合し、回動シヤフト１１ｃ
のフレームに対する回動が制限されている。よつ
て、ハンドル操作によりボトムブリツジ１０が回
動せしめられると、筒状ケース１１ａと回動シヤ
フト１１ｃとの間に相対的回動が生じ、この回動
量がポテンシヨメータの抵抗値として得られるの
である。
系を構成するボトムブリツジ１０に操舵角センサ
１１が配設されている。操舵角センサ１１は筒状
ケース１１ａ内に収納されたポテンシヨメータか
らなり、筒状ケース１１ａは車体フレームのヘツ
ドパイプ１２に回動自在に軸支されたボトムブリ
ツジ１０の回動支軸１０ａの下端部に設けられた
嵌合孔１３に密着嵌入せしめられ、筒状ケース１
１ａに形成された突起１１ｂが嵌合孔１３の切欠
１３ａに係合することにより筒状ケース１１ａは
ボトムブリツジ１０と共に回動する。一方、ポテ
ンシヨメータの摺動子を担持し筒状ケース１１ａ
に対して相対的回動自在な回動シヤフト１１ｃは
先端部に平行な２平面が形成され、フレームに下
方から取付けられる位置決めプレート１５に形成
された長孔にこれを嵌合し、回動シヤフト１１ｃ
のフレームに対する回動が制限されている。よつ
て、ハンドル操作によりボトムブリツジ１０が回
動せしめられると、筒状ケース１１ａと回動シヤ
フト１１ｃとの間に相対的回動が生じ、この回動
量がポテンシヨメータの抵抗値として得られるの
である。
上述したサスペンシヨンストロークセンサ３，
４及び操舵角センサ１１の他、自動二輪車には車
載エンジンの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ１６、トランスミツシヨンのギヤポジシヨン
を検出するギヤポジシヨンセンサ１７、クラツチ
の断続の状態を検出するクラツチセンサ１８、前
車輪の回転数を検出する前車輪回転数センサ１９
が設けられている。
４及び操舵角センサ１１の他、自動二輪車には車
載エンジンの回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ１６、トランスミツシヨンのギヤポジシヨン
を検出するギヤポジシヨンセンサ１７、クラツチ
の断続の状態を検出するクラツチセンサ１８、前
車輪の回転数を検出する前車輪回転数センサ１９
が設けられている。
第３図に示した様に、これら各センサが発する
出力信号は、CPU２１、ROM２２、RAM２３
からなるマイクロコンピユータに供給される。マ
イクロコンピユータは、供給されたセンサ出力信
号に基づき予め記憶された後述するプログラムに
従つて、車載エンジンの点火時期制御を行なうと
共に、前車輪１及び後車輪２のタイヤ空気圧が低
下しているか否かを判断し、タイヤ空気圧低下信
号を発生する。このタイヤ空気圧低下信号を受け
て駆動回路２５から車速計等の計器と共に計器盤
に配設されたインジケータランプ２６等の表示手
段に電流が供給されタイヤ空気圧が低下している
ことの表示が行なわれるようになつている。
出力信号は、CPU２１、ROM２２、RAM２３
からなるマイクロコンピユータに供給される。マ
イクロコンピユータは、供給されたセンサ出力信
号に基づき予め記憶された後述するプログラムに
従つて、車載エンジンの点火時期制御を行なうと
共に、前車輪１及び後車輪２のタイヤ空気圧が低
下しているか否かを判断し、タイヤ空気圧低下信
号を発生する。このタイヤ空気圧低下信号を受け
て駆動回路２５から車速計等の計器と共に計器盤
に配設されたインジケータランプ２６等の表示手
段に電流が供給されタイヤ空気圧が低下している
ことの表示が行なわれるようになつている。
次に、マイクロコンピユータの動作について第
４図に示したフローチヤートに従つて説明する。
第４図にフローチヤートとして示したプログラム
はCPU２１に内蔵の定周期クロツク源が所定周
期毎に発生するクロツクパルス信号に応じて実行
される。このプログラムにおいては、まず、前車
輪回転数センサ１９より前車輪１の回転数NFを
取込み（ステツプS1）、NF＝０であるか否かを判
別する（ステツプS2）。ここで、NF＝０であれば
自動二輪車は停止状態であると判断され、Ｒサ
ス、ストロークセンサ４からリヤサスペンシヨン
の緩衝ストローク量STRを取込み（ステツプS3）、
STRが所定値KOより大きいか否かを判別する
（ステツプS4）。STRが所定値KOより大きい場合
には二人乗車時若しくは荷物積載時と判断されそ
の旨を表わすフラグに１をセツトする（ステツプ
S5）。逆にSTRが所定値KOより小さい場合にはフ
ラグを０にリセツトする（ステツプS6）。
４図に示したフローチヤートに従つて説明する。
第４図にフローチヤートとして示したプログラム
はCPU２１に内蔵の定周期クロツク源が所定周
期毎に発生するクロツクパルス信号に応じて実行
される。このプログラムにおいては、まず、前車
輪回転数センサ１９より前車輪１の回転数NFを
取込み（ステツプS1）、NF＝０であるか否かを判
別する（ステツプS2）。ここで、NF＝０であれば
自動二輪車は停止状態であると判断され、Ｒサ
ス、ストロークセンサ４からリヤサスペンシヨン
の緩衝ストローク量STRを取込み（ステツプS3）、
STRが所定値KOより大きいか否かを判別する
（ステツプS4）。STRが所定値KOより大きい場合
には二人乗車時若しくは荷物積載時と判断されそ
の旨を表わすフラグに１をセツトする（ステツプ
S5）。逆にSTRが所定値KOより小さい場合にはフ
ラグを０にリセツトする（ステツプS6）。
（ステツプS2）において、NF＝０でなかつた
場合には、クラツチの断続状態をクラツチセンサ
１８からの出力信号をもつて判別する（ステツプ
S7）。クラツチが接続状態であると判別された場
合には、ギヤポジシヨンセンサ１７からトランス
ミツシヨンのギヤポジシヨンGPを取込み（ステ
ツプS8）、操舵角センサ１１から操舵角θSTを取込
む（ステツプS9）。次に、操舵角θSTが所定範囲
（±ε）内にあるか否かの判別をなし（ステツプ
S10）、自動二輪車が直進状態にあるか否かの判断
をする。すなわち、θSTが所定範囲内にあるとき
は、自動二輪車は直進状態にあると判断され、逆
に、θSTが所定範囲外の値であるときは直進状態
でないと判断されるのである。θSTが所定範囲内
にあつて直進状態であると判断されたときには、
Ｒサス・ストロークセンサ４及びＦサス・ストロ
ークセンサ３からそれぞれリヤサスペンシヨン及
びフロントサスペンシヨンの緩衝ストローク量
STRと及びSTFを取込み（ステツプS11）、STFと
STRとの差が所定値K1より大きいか否かを判別
する（ステツプS12）。この判別を行なうことによ
つて、自動二輪車が定速走行状態にあるか否かを
判断することができるのである。すなわち、急加
速時には、後輪分布荷重が増加し前輪分布荷重が
減少するので、STRが増大しSTFが減少する。よ
つて、STFとSTRとの差が増大して所定値K1より
大となる。また、急減速時には前後輪分布荷重が
逆となつて、この場合もSTFとSTRとの差が増大
し所定値K1より大となるのである。従つて、ス
テツプS12において、｜STF−STR｜＞K1であれば
定速走行状態と判断され、｜STF−STR｜＞K1で
なければ定速走行状態以外の急加減速状態と判断
されるのである。なお、２人乗車時若しくは荷物
積載時のリヤサスペンシヨンの沈み込みを考慮し
て、フラグＦに１が立つている場合には、ステツ
プS11において取込んだSTR若しくはSTFの値に
補正を加えてステツプS12の判断を行なうように
することが好ましい。また、自動二輪車に加速度
センサを設け、これの出力信号に基づき定速走行
状態であるか否かの判別をすることも可能であ
る。
場合には、クラツチの断続状態をクラツチセンサ
１８からの出力信号をもつて判別する（ステツプ
S7）。クラツチが接続状態であると判別された場
合には、ギヤポジシヨンセンサ１７からトランス
ミツシヨンのギヤポジシヨンGPを取込み（ステ
ツプS8）、操舵角センサ１１から操舵角θSTを取込
む（ステツプS9）。次に、操舵角θSTが所定範囲
（±ε）内にあるか否かの判別をなし（ステツプ
S10）、自動二輪車が直進状態にあるか否かの判断
をする。すなわち、θSTが所定範囲内にあるとき
は、自動二輪車は直進状態にあると判断され、逆
に、θSTが所定範囲外の値であるときは直進状態
でないと判断されるのである。θSTが所定範囲内
にあつて直進状態であると判断されたときには、
Ｒサス・ストロークセンサ４及びＦサス・ストロ
ークセンサ３からそれぞれリヤサスペンシヨン及
びフロントサスペンシヨンの緩衝ストローク量
STRと及びSTFを取込み（ステツプS11）、STFと
STRとの差が所定値K1より大きいか否かを判別
する（ステツプS12）。この判別を行なうことによ
つて、自動二輪車が定速走行状態にあるか否かを
判断することができるのである。すなわち、急加
速時には、後輪分布荷重が増加し前輪分布荷重が
減少するので、STRが増大しSTFが減少する。よ
つて、STFとSTRとの差が増大して所定値K1より
大となる。また、急減速時には前後輪分布荷重が
逆となつて、この場合もSTFとSTRとの差が増大
し所定値K1より大となるのである。従つて、ス
テツプS12において、｜STF−STR｜＞K1であれば
定速走行状態と判断され、｜STF−STR｜＞K1で
なければ定速走行状態以外の急加減速状態と判断
されるのである。なお、２人乗車時若しくは荷物
積載時のリヤサスペンシヨンの沈み込みを考慮し
て、フラグＦに１が立つている場合には、ステツ
プS11において取込んだSTR若しくはSTFの値に
補正を加えてステツプS12の判断を行なうように
することが好ましい。また、自動二輪車に加速度
センサを設け、これの出力信号に基づき定速走行
状態であるか否かの判別をすることも可能であ
る。
ステツプS12において、定速走行状態であると
判断された場合には、エンジン回転数センサ１６
からエンジン回転数Neを取込み（ステツプS13）、
このNeとステツプS8において取込んだギヤポジ
シヨンGPとから後車輪の回転数Neを算出する
（ステツプS14）。なお、この後車輪回転数NRは予
め記憶されたマツプに基づきNe及びGPに応じマ
ツプ検索して求めることも可能である。
判断された場合には、エンジン回転数センサ１６
からエンジン回転数Neを取込み（ステツプS13）、
このNeとステツプS8において取込んだギヤポジ
シヨンGPとから後車輪の回転数Neを算出する
（ステツプS14）。なお、この後車輪回転数NRは予
め記憶されたマツプに基づきNe及びGPに応じマ
ツプ検索して求めることも可能である。
次いで、二人乗車時若しくは荷物載積時である
ことを示すフラグＦに１が立つているか否かを判
別し（ステツプS15）、Ｆ＝１であつた場合には後
車輪回転数NR若しくは前車輪回転数NFに補正係
数CR若しくはCFを乗じて、新たに後車輪回転数
NR若しくは前車輪回転数NFを求める（ステツプ
S16）。このようにNR若しくはNFを補正すること
により、二人乗車若しくは荷物積載に起因して後
車輪のタイヤ有効半径（動荷重半径）が減少し後
車輪回転数が一人乗車時に比して増大する分を補
正するのである。
ことを示すフラグＦに１が立つているか否かを判
別し（ステツプS15）、Ｆ＝１であつた場合には後
車輪回転数NR若しくは前車輪回転数NFに補正係
数CR若しくはCFを乗じて、新たに後車輪回転数
NR若しくは前車輪回転数NFを求める（ステツプ
S16）。このようにNR若しくはNFを補正すること
により、二人乗車若しくは荷物積載に起因して後
車輪のタイヤ有効半径（動荷重半径）が減少し後
車輪回転数が一人乗車時に比して増大する分を補
正するのである。
次いで、ステツプS15においてＦ＝１であつた
場合にはステツプS16において補正されたNFとNR
との比が所定範囲（K2＜NF／NR＜K3）内にある
か否かの判別がされ、ステツプS15においてＦ＝
１でなかつた場合にはステツプS1において取込ま
れたNFとステツプS14において求められたNRとの
比が所定範囲内にあるか否かの判別がなされる
（ステツプS17）。ここで、NFとNRとの比NF／NR
が所定範囲内の値でなかつた場合には前車輪若し
くは後車輪のタイヤ空気圧が減少したものと判断
され、更に、タイヤ空気圧が低下していることを
表示する表示ランプ２６が既に点灯しているか否
かを判断し（ステツプ（S18）、表示ランプ２６が
未だ点灯していない場合にはタイヤ空気圧低下信
号を駆動回路２５に対して出力し、駆動回路２５
をして表示ランプ２６を点灯せしめ（ステツプ
S19）、タイマをリセツトした後これを駆動する
（ステツプS20）。
場合にはステツプS16において補正されたNFとNR
との比が所定範囲（K2＜NF／NR＜K3）内にある
か否かの判別がされ、ステツプS15においてＦ＝
１でなかつた場合にはステツプS1において取込ま
れたNFとステツプS14において求められたNRとの
比が所定範囲内にあるか否かの判別がなされる
（ステツプS17）。ここで、NFとNRとの比NF／NR
が所定範囲内の値でなかつた場合には前車輪若し
くは後車輪のタイヤ空気圧が減少したものと判断
され、更に、タイヤ空気圧が低下していることを
表示する表示ランプ２６が既に点灯しているか否
かを判断し（ステツプ（S18）、表示ランプ２６が
未だ点灯していない場合にはタイヤ空気圧低下信
号を駆動回路２５に対して出力し、駆動回路２５
をして表示ランプ２６を点灯せしめ（ステツプ
S19）、タイマをリセツトした後これを駆動する
（ステツプS20）。
ステツプS18において表示ランプ２６が点灯中
であつた場合には、ステツプS20において駆動せ
しめられたタイマが示すタイマ駆動後の経過時間
Ｔが所定時間K4を超過しているか否かを判別し
（ステツプS21）、所定時間K4を経過していた場合
にはタイヤ空気圧の低下した状態が所定時間以上
継続していると判断され、マイクロコンピユータ
が他のプログラムに基づき点火系３０をトリガす
る為に出力する点火信号の発生を阻止し点火カツ
トを行なう（ステツプS22）。
であつた場合には、ステツプS20において駆動せ
しめられたタイマが示すタイマ駆動後の経過時間
Ｔが所定時間K4を超過しているか否かを判別し
（ステツプS21）、所定時間K4を経過していた場合
にはタイヤ空気圧の低下した状態が所定時間以上
継続していると判断され、マイクロコンピユータ
が他のプログラムに基づき点火系３０をトリガす
る為に出力する点火信号の発生を阻止し点火カツ
トを行なう（ステツプS22）。
ステツプS17においてNF／NRが所定範囲内にあ
つた場合には、タイヤ空気圧の低下はないものと
判断され、表示ランプ２６が点灯していればこれ
を消灯させ（ステツプS23）、ステツプS20で駆動
したタイマを停止させる（ステツプS24）。
つた場合には、タイヤ空気圧の低下はないものと
判断され、表示ランプ２６が点灯していればこれ
を消灯させ（ステツプS23）、ステツプS20で駆動
したタイマを停止させる（ステツプS24）。
なお、ステツプS7においてクラツチが切れてい
ると判別された場合、ステツプS10において自動
二輪車が直進状態でないと判別された場合若しく
はステツプS12において自動二輪車が定速走行状
態でないと判別された場合には、ステツプS13な
いしステツプS24は実行されず、従つて、タイヤ
空気圧が低下しているか否かの判断も行なわな
い。これは、クラツチが切れている場合には後車
輪回転数NRの正しい値を得ることができず、自
動二輪車が直進状態でない場合には内輪差による
前後車輪の回転数の変化をひろつてしまい、自動
二輪車が定速走行状態でない場合には前後車輪の
分布荷重の変化により前後車輪のタイヤ有効半径
に変化が生じ、これによる前後車輪の回転数の変
化をひろつてしまうこととなり、タイヤ空気圧の
低下を正確に検出する為に有効な前後車輪の回転
数NF，NRを得ることができないからである。
ると判別された場合、ステツプS10において自動
二輪車が直進状態でないと判別された場合若しく
はステツプS12において自動二輪車が定速走行状
態でないと判別された場合には、ステツプS13な
いしステツプS24は実行されず、従つて、タイヤ
空気圧が低下しているか否かの判断も行なわな
い。これは、クラツチが切れている場合には後車
輪回転数NRの正しい値を得ることができず、自
動二輪車が直進状態でない場合には内輪差による
前後車輪の回転数の変化をひろつてしまい、自動
二輪車が定速走行状態でない場合には前後車輪の
分布荷重の変化により前後車輪のタイヤ有効半径
に変化が生じ、これによる前後車輪の回転数の変
化をひろつてしまうこととなり、タイヤ空気圧の
低下を正確に検出する為に有効な前後車輪の回転
数NF，NRを得ることができないからである。
上述の実施例においては、前後車輪の回転数の
比NF／NRが所定範囲内の値であるか否かによつ
てタイヤ空気圧が低下しているか否か判断するこ
ととしているが、フロントサスペンシヨン及びリ
ヤサスペンシヨンの緩衝ストローク量STF，STR
と前車輪及び後車輪の回転数NF，NRとはSTF，
STRが増加すると前車輪及び後車輪のタイヤ有効
半径が減少しNF，NRが増加する比例関係にあ
り、次式（Ｃは比例定数）が成立するので、 （NF／NR）＝Ｃ×（STF／STR） NFにSTRを乗じた値とNRにSTFを乗じた値が比
例定数Ｃを含む所定範囲内にあるか否かによつ
て、タイヤ空気圧が低下しているか否かを判断す
ることも可能である。この場合には、サスペンシ
ヨンの緩衝ストローク量も考慮した精度の良い判
別を行なうことができるのである。
比NF／NRが所定範囲内の値であるか否かによつ
てタイヤ空気圧が低下しているか否か判断するこ
ととしているが、フロントサスペンシヨン及びリ
ヤサスペンシヨンの緩衝ストローク量STF，STR
と前車輪及び後車輪の回転数NF，NRとはSTF，
STRが増加すると前車輪及び後車輪のタイヤ有効
半径が減少しNF，NRが増加する比例関係にあ
り、次式（Ｃは比例定数）が成立するので、 （NF／NR）＝Ｃ×（STF／STR） NFにSTRを乗じた値とNRにSTFを乗じた値が比
例定数Ｃを含む所定範囲内にあるか否かによつ
て、タイヤ空気圧が低下しているか否かを判断す
ることも可能である。この場合には、サスペンシ
ヨンの緩衝ストローク量も考慮した精度の良い判
別を行なうことができるのである。
なお、本実施例においては、自動二輪車に本発
明を適用した場合を例に説明したが、本発明は四
輪車にも適用可能である。四輪車にも適用した場
合には、前後車輪及び左右車輪の回転数の比較を
組合わせることにより、どのタイヤの空気圧が低
下しているかを具体的に特定することが可能とな
る。
明を適用した場合を例に説明したが、本発明は四
輪車にも適用可能である。四輪車にも適用した場
合には、前後車輪及び左右車輪の回転数の比較を
組合わせることにより、どのタイヤの空気圧が低
下しているかを具体的に特定することが可能とな
る。
発明の効果
以上説明した様に、本発明によるタイヤ空気圧
低下検出装置においては、車両の定速直進状態及
び車両の各車輪の回転数を表わす回転数データを
生成し、更に、乗車又は積載状態に応じて該回転
数データを補正して定速直進状態における当該補
正後の回転数データに基づいてタイヤ空気圧低下
信号を発生することとしているので、車両が旋回
して前後車輪間に内輪差が生じ、これにより２つ
の車輪間に回転数差が生じてもこれをタイヤ空気
圧の低下と誤つて検出することなく、かつ乗車又
は積載状態に拘らずタイヤ空気圧の低下を正確に
検出できる。
低下検出装置においては、車両の定速直進状態及
び車両の各車輪の回転数を表わす回転数データを
生成し、更に、乗車又は積載状態に応じて該回転
数データを補正して定速直進状態における当該補
正後の回転数データに基づいてタイヤ空気圧低下
信号を発生することとしているので、車両が旋回
して前後車輪間に内輪差が生じ、これにより２つ
の車輪間に回転数差が生じてもこれをタイヤ空気
圧の低下と誤つて検出することなく、かつ乗車又
は積載状態に拘らずタイヤ空気圧の低下を正確に
検出できる。
第１図は本発明を適用した自動二輪車の側面
図、第２図は第１図に示した自動二輪車に取付け
られる操舵角センサを示した図、第３図は本発明
の実施例装置のブロツク図、第４図は本発明の実
施例装置の動作を示したフローチヤートである。 主要部分の符号の説明、３……フロントサスペ
ンシヨンストロークセンサ、４……リヤサスペン
シヨンストロークセンサ、１１……操舵角セン
サ、１６……エンジン回転数センサ、１７……ギ
ヤポジシヨンセンサ、１８……クラツチセンサ、
１９……前車輪回転数センサ、２１……CPU、
２６……表示ランプ、３０……点火系。
図、第２図は第１図に示した自動二輪車に取付け
られる操舵角センサを示した図、第３図は本発明
の実施例装置のブロツク図、第４図は本発明の実
施例装置の動作を示したフローチヤートである。 主要部分の符号の説明、３……フロントサスペ
ンシヨンストロークセンサ、４……リヤサスペン
シヨンストロークセンサ、１１……操舵角セン
サ、１６……エンジン回転数センサ、１７……ギ
ヤポジシヨンセンサ、１８……クラツチセンサ、
１９……前車輪回転数センサ、２１……CPU、
２６……表示ランプ、３０……点火系。
Claims (1)
- １ 車両が定速走行状態にあることを検出する定
速走行状態検出手段と、車両が直進走行状態にあ
ることを検出する直進走行状態検出手段と、乗車
又は積載状態を検出する乗車状態検出手段と、車
両の各車輪の回転数データを生成する車輪回転数
検出手段と、前記乗車状態検出手段による検出結
果に応じて前記回転データを補正する補正手段
と、車両が定速かつ直進走行状態にあるときの前
記補正手段を経た回転数とデータに基づいてタイ
ヤ空気圧低下信号を発生するタイヤ空気圧低下信
号発生手段からなることを特徴とするタイヤ空気
圧低下検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29947487A JPH01141106A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29947487A JPH01141106A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01141106A JPH01141106A (ja) | 1989-06-02 |
| JPH0472723B2 true JPH0472723B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=17873043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29947487A Granted JPH01141106A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | タイヤ空気圧低下検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01141106A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0656268B1 (en) * | 1992-09-16 | 1998-12-02 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Apparatus for and method of detecting decrease of air pressure in tire |
| JP3869685B2 (ja) * | 2001-06-20 | 2007-01-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用空気圧低下検出装置および方法、ならびに二輪車用減圧判定プログラム |
| JP2004203214A (ja) * | 2002-12-25 | 2004-07-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
| DE102004029370A1 (de) * | 2004-06-17 | 2006-01-26 | Bayerische Motoren Werke Ag | System zur Erkennung eines Reifendruckverlustes bei Kraftfahrzeugen |
| JP4693814B2 (ja) * | 2006-07-20 | 2011-06-01 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧異常警報方法、装置およびプログラム |
| US7912604B2 (en) | 2006-07-20 | 2011-03-22 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method, apparatus and program for alarming abnormality in tire air-pressure |
| DE102016214953A1 (de) * | 2016-08-11 | 2018-02-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung des Reifenluftdrucks eines Zweirads |
| JP6948157B2 (ja) * | 2017-05-24 | 2021-10-13 | 川崎重工業株式会社 | 車両制御装置 |
| WO2023025599A1 (en) * | 2021-08-26 | 2023-03-02 | Robert Bosch Gmbh | An apparatus and method to determine tire pressure abnormality in a vehicle |
| WO2023186494A1 (en) * | 2022-03-30 | 2023-10-05 | Robert Bosch Gmbh | An apparatus and method for tire pressure abnormality detection in a vehicle |
| WO2023232778A1 (en) * | 2022-05-31 | 2023-12-07 | Robert Bosch Gmbh | An apparatus and method for determining tire pressure abnormality in a vehicle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0411844Y2 (ja) * | 1985-10-30 | 1992-03-24 |
-
1987
- 1987-11-27 JP JP29947487A patent/JPH01141106A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01141106A (ja) | 1989-06-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |