JPH0474207B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0474207B2 JPH0474207B2 JP58130799A JP13079983A JPH0474207B2 JP H0474207 B2 JPH0474207 B2 JP H0474207B2 JP 58130799 A JP58130799 A JP 58130799A JP 13079983 A JP13079983 A JP 13079983A JP H0474207 B2 JPH0474207 B2 JP H0474207B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- electromagnetic
- wheel
- suspension system
- oil chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両のハイドロニユーマチツク懸架装
置に関するものである。
置に関するものである。
［従来の技術］
ハイドロニユーマチツク懸架装置は空気ばねの
もつ柔かさにより良好な乗り心地が得られる反
面、旋回走行時には車体に発生するロールモーメ
ントの影響を受けて車体が大きく傾き、操縦安定
性が損われるという問題がある。
もつ柔かさにより良好な乗り心地が得られる反
面、旋回走行時には車体に発生するロールモーメ
ントの影響を受けて車体が大きく傾き、操縦安定
性が損われるという問題がある。
そこで、特開昭51−60320号公報に開示される
懸架装置では、車体に作用する横加速度と前後加
速度に基づいて、空気ばねのばね定数を変化させ
ているが、加速度センサの検出信号に見合つた最
適のばね定数を得る電子制御装置については完全
なものとはいい難い現状にある。
懸架装置では、車体に作用する横加速度と前後加
速度に基づいて、空気ばねのばね定数を変化させ
ているが、加速度センサの検出信号に見合つた最
適のばね定数を得る電子制御装置については完全
なものとはいい難い現状にある。
［発明が解決しようとする問題点］
本発明の目的は上述の問題に鑑み、通常走行時
は空気ばねのもつ柔かい乗り心地を生かし、旋回
走行時は車体荷重の条件に見合うロール剛性を求
め、ロール角を所定の範囲に抑える、ハイドロニ
ユーマチツク懸架装置を提供することにある。
は空気ばねのもつ柔かい乗り心地を生かし、旋回
走行時は車体荷重の条件に見合うロール剛性を求
め、ロール角を所定の範囲に抑える、ハイドロニ
ユーマチツク懸架装置を提供することにある。
［問題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明の構成は各
車輪の懸架装置の油圧シリンダの油室に、ダイア
フラムにより空気室と油室とに分割された空気ば
ねの油室を連通し、空気ばねの空気室に互いに直
列に電磁開閉弁により連通遮断される複数の空気
槽を接続し、各油圧シリンダの油室の油圧を検出
する荷重センサと操舵機構に配設した舵角センサ
との信号に基づく電子制御装置の出力により、舵
角と荷重に比例する数の電磁開閉弁を空気ばねか
ら遠いものの順に閉じるものである。
車輪の懸架装置の油圧シリンダの油室に、ダイア
フラムにより空気室と油室とに分割された空気ば
ねの油室を連通し、空気ばねの空気室に互いに直
列に電磁開閉弁により連通遮断される複数の空気
槽を接続し、各油圧シリンダの油室の油圧を検出
する荷重センサと操舵機構に配設した舵角センサ
との信号に基づく電子制御装置の出力により、舵
角と荷重に比例する数の電磁開閉弁を空気ばねか
ら遠いものの順に閉じるものである。
［作用］
各油圧シリンダの油室の油圧を検出する荷重セ
ンサと、操舵機構に配設した舵角センサとの信号
に基づく電子制御装置の出力により、舵角が大き
く荷重が大きくなるにつれて、空気ばねから遠い
電磁開閉弁が順に閉じられる。したがつて、旋回
走行時、各車輪の懸架装置の空気ばねのばね定数
が次第に大きくなり、車体のロールが抑えられ
る。
ンサと、操舵機構に配設した舵角センサとの信号
に基づく電子制御装置の出力により、舵角が大き
く荷重が大きくなるにつれて、空気ばねから遠い
電磁開閉弁が順に閉じられる。したがつて、旋回
走行時、各車輪の懸架装置の空気ばねのばね定数
が次第に大きくなり、車体のロールが抑えられ
る。
通常の走行では全ての電磁開閉弁が開き、空気
ばねのばね定数が小さいので、空気ばね特有の柔
らかな乗り心地を発揮する。
ばねのばね定数が小さいので、空気ばね特有の柔
らかな乗り心地を発揮する。
［発明の実施例］
第１図に示すように、ハイドロニユーマチツク
懸架装置１はシリンダ７にピストン８を嵌装して
なる油圧シリンダと、ダイアフラム３により油室
９と空気室１１を区画してなる空気ばねとを備え
ている。ピストン８に結合したロツド１０はコン
トロールアーム１３に連結される。コントロール
アーム１３は基端部を車体２０に対して支軸２８
により揺動可能に支持され、先端部は公知のナツ
クルを介して車輪６を支持している。油室９は導
管２１により油圧調整装置１９に接続される。導
管２１の油圧から荷重センサ１８により各車輪の
受け持つ車体荷重が検出される。
懸架装置１はシリンダ７にピストン８を嵌装して
なる油圧シリンダと、ダイアフラム３により油室
９と空気室１１を区画してなる空気ばねとを備え
ている。ピストン８に結合したロツド１０はコン
トロールアーム１３に連結される。コントロール
アーム１３は基端部を車体２０に対して支軸２８
により揺動可能に支持され、先端部は公知のナツ
クルを介して車輪６を支持している。油室９は導
管２１により油圧調整装置１９に接続される。導
管２１の油圧から荷重センサ１８により各車輪の
受け持つ車体荷重が検出される。
空気室１１の容積を変更してばね定数を調整す
るために、空気室１１に電磁開閉弁１４を介して
第１の空気槽２が、電磁開閉弁１５を介して第２
の空気槽２ａが、さらに電磁開閉弁１６を介して
第３の空気槽２ｂがそれぞれ直列に接続される。
電磁開閉弁１４，１５，１６は荷重センサ１８の
信号を入力とする電子制御装置３０の出力信号に
より開閉される。
るために、空気室１１に電磁開閉弁１４を介して
第１の空気槽２が、電磁開閉弁１５を介して第２
の空気槽２ａが、さらに電磁開閉弁１６を介して
第３の空気槽２ｂがそれぞれ直列に接続される。
電磁開閉弁１４，１５，１６は荷重センサ１８の
信号を入力とする電子制御装置３０の出力信号に
より開閉される。
第１図には車体の前輪の懸架装置だけについて
示したが、後輪の懸架装置についても同様に構成
され、共通の電子制御装置３０により電磁開閉弁
１４，１５，１６が制御される。
示したが、後輪の懸架装置についても同様に構成
され、共通の電子制御装置３０により電磁開閉弁
１４，１５，１６が制御される。
第２図に示すように、電子制御装置３０はマイ
クロプロセツサ３２とメモリ３３とインタフエー
ス３１とから構成される。インタフエース３１は
前輪と後輪の各懸架装置１の荷重センサ１８によ
り検出された各車輪の受け持つ車体荷重を、AD
変換器３４によりデジタル信号として入力され
る。また、インタフエース３１は舵角センサ３７
により検出されたハンドル３６の舵角（切り角）
を、AD変換器３８によりデジタル信号として入
力される。
クロプロセツサ３２とメモリ３３とインタフエー
ス３１とから構成される。インタフエース３１は
前輪と後輪の各懸架装置１の荷重センサ１８によ
り検出された各車輪の受け持つ車体荷重を、AD
変換器３４によりデジタル信号として入力され
る。また、インタフエース３１は舵角センサ３７
により検出されたハンドル３６の舵角（切り角）
を、AD変換器３８によりデジタル信号として入
力される。
第３図にそれぞれ線４２，４１で示すように、
メモリ３３のROMは各車輪の受け持つ車体荷重
に対する直進走行でのロール剛性と、旋回走行時
に必要とされるロール剛性とが、制御マツプとし
て記憶される。また、第４図に線４３で示すよう
に、メモリ３３のROMは各車輪の受け持つ車体
荷重に対し、旋回走行時に制御すべきロール剛性
Ｒ（第３図参照）を制御マツプとして記憶される。
上述の制御マツプから各車輪の受け持つ車体荷重
に相当する荷重センサ１８の信号に基づいてそれ
ぞれ適正なロール剛性を求め、各車輪ごとに電磁
開閉弁１４，１５，１６の１個または複数個を開
閉するように構成される。つまり、車体荷重が最
小（空車）の場合は電磁開閉弁１６を、中程度の
場合は電磁開閉弁１５を、最大の場合は電磁開閉
弁１４をそれぞれ閉じ、空気ばねのばね定数を高
くしてロール剛性を高める。
メモリ３３のROMは各車輪の受け持つ車体荷重
に対する直進走行でのロール剛性と、旋回走行時
に必要とされるロール剛性とが、制御マツプとし
て記憶される。また、第４図に線４３で示すよう
に、メモリ３３のROMは各車輪の受け持つ車体
荷重に対し、旋回走行時に制御すべきロール剛性
Ｒ（第３図参照）を制御マツプとして記憶される。
上述の制御マツプから各車輪の受け持つ車体荷重
に相当する荷重センサ１８の信号に基づいてそれ
ぞれ適正なロール剛性を求め、各車輪ごとに電磁
開閉弁１４，１５，１６の１個または複数個を開
閉するように構成される。つまり、車体荷重が最
小（空車）の場合は電磁開閉弁１６を、中程度の
場合は電磁開閉弁１５を、最大の場合は電磁開閉
弁１４をそれぞれ閉じ、空気ばねのばね定数を高
くしてロール剛性を高める。
第５図は上述の制御プログラムの流れ図を示
す。同図においてp11〜p23は流れ図の各ステツ
プを示す。機関の始動と同時に演算部分はp11と
され、p12で電磁開閉弁１６を開き、p13で電磁
開閉弁１５を開き、p14で電磁開閉弁１４を開
き、通常の走行で空気ばねのもつ柔かな乗り心地
を保つ。
す。同図においてp11〜p23は流れ図の各ステツ
プを示す。機関の始動と同時に演算部分はp11と
され、p12で電磁開閉弁１６を開き、p13で電磁
開閉弁１５を開き、p14で電磁開閉弁１４を開
き、通常の走行で空気ばねのもつ柔かな乗り心地
を保つ。
p15でハンドルの舵角が所定値（例えば20°）以
上か否かを判別する。ハンドルの舵角が所定値以
下の場合にはp12へ戻る。p15でハンドル舵角が
所定値以上の場合は、p16で前後左右の各車輪の
分担する車体荷重が最小（空車）か否かを判別す
る。車体荷重が最小の場合はp17で電磁開閉弁１
６を閉じ、p15へ戻る。
上か否かを判別する。ハンドルの舵角が所定値以
下の場合にはp12へ戻る。p15でハンドル舵角が
所定値以上の場合は、p16で前後左右の各車輪の
分担する車体荷重が最小（空車）か否かを判別す
る。車体荷重が最小の場合はp17で電磁開閉弁１
６を閉じ、p15へ戻る。
p16で各車輪の受け持つ車体荷重が最小でない
場合は、p18で各車輪の受け持つ車体荷重が中程
度のものか否かを判別する。各車輪の受け持つ車
体荷重が中程度のものである場合は、p19で電磁
開閉弁１６を閉じ、p20で電磁開閉弁１５を閉
じ、p15へ戻る。
場合は、p18で各車輪の受け持つ車体荷重が中程
度のものか否かを判別する。各車輪の受け持つ車
体荷重が中程度のものである場合は、p19で電磁
開閉弁１６を閉じ、p20で電磁開閉弁１５を閉
じ、p15へ戻る。
p18で各車輪の受け持つ車体荷重が中程度を超
えるものである場合は、p21で電磁開閉弁１６を
閉じ、p22で電磁開閉弁１５を閉じ、p23で電磁
開閉弁１４を閉じ、p15へ戻る。このようにし
て、所定時間ごとにハンドルの舵角を検出し、ハ
ンドルの舵角に応じたロール剛性を得る。
えるものである場合は、p21で電磁開閉弁１６を
閉じ、p22で電磁開閉弁１５を閉じ、p23で電磁
開閉弁１４を閉じ、p15へ戻る。このようにし
て、所定時間ごとにハンドルの舵角を検出し、ハ
ンドルの舵角に応じたロール剛性を得る。
上述の実施例では、ハンドルの舵角に基づいて
ロール剛性を制御しているが、車速信号とハンド
ルの舵角との信号に基づいてロール剛性を演算す
れば、ハンドル操作に対する制御の時間的ずれを
なくすことができる。
ロール剛性を制御しているが、車速信号とハンド
ルの舵角との信号に基づいてロール剛性を演算す
れば、ハンドル操作に対する制御の時間的ずれを
なくすことができる。
［発明の効果］
本発明は上述のように、各車輪の懸架装置の油
圧シリンダの油室に、ダイアフラムにより空気室
と油室とに分割された空気ばねの油室を連通し、
空気ばねの空気室に互いに直列に電磁開閉弁によ
り連通遮断される複数の空気槽を接続し、各油圧
シリンダの油室の油圧を検出する荷重センサと操
舵機構に配設した舵角センサとの信号に基づく電
子制御装置の出力により、舵角と荷重に比例する
数の電磁開閉弁を空気ばねから遠いものの順に閉
じるようにしたものである。
圧シリンダの油室に、ダイアフラムにより空気室
と油室とに分割された空気ばねの油室を連通し、
空気ばねの空気室に互いに直列に電磁開閉弁によ
り連通遮断される複数の空気槽を接続し、各油圧
シリンダの油室の油圧を検出する荷重センサと操
舵機構に配設した舵角センサとの信号に基づく電
子制御装置の出力により、舵角と荷重に比例する
数の電磁開閉弁を空気ばねから遠いものの順に閉
じるようにしたものである。
したがつて、同じ道路の旋回走行でも、ロール
角は乗員数などの荷重条件により変化するが、荷
重条件に応じて電磁開閉弁が順に閉じ、各車輪の
懸架装置の空気ばねのばね定数が大きくなるか
ら、車体の傾きが抑えられ、安定した操縦性能が
得られる。一方、直進走行では、電磁開閉弁が順
に開き、空気ばねのばね定数が小さくなるから、
空気ばね特有の柔らかい快適な乗り心地が得られ
る。
角は乗員数などの荷重条件により変化するが、荷
重条件に応じて電磁開閉弁が順に閉じ、各車輪の
懸架装置の空気ばねのばね定数が大きくなるか
ら、車体の傾きが抑えられ、安定した操縦性能が
得られる。一方、直進走行では、電磁開閉弁が順
に開き、空気ばねのばね定数が小さくなるから、
空気ばね特有の柔らかい快適な乗り心地が得られ
る。
第１図は本発明に係るハイドロニユーマチツク
懸架装置の概略構成を示す正面図、第２図は同懸
架装置の概略構成を示すブロツク図、第３図およ
び第４図は同懸架装置の電子制御装置のメモリに
記憶される制御マツプを表す線図、第５図は同懸
架装置を制御するプログラムの流れ図である。 １……懸架装置、２，２ａ，２ｂ……空気槽、
７……シリンダ、８……ピストン、１３……コン
トロールロツド、１４，１５，１６……電磁開閉
弁、１８……荷重センサ、１９……油圧調整装
置、３０……電子制御装置、３７……舵角セン
サ。
懸架装置の概略構成を示す正面図、第２図は同懸
架装置の概略構成を示すブロツク図、第３図およ
び第４図は同懸架装置の電子制御装置のメモリに
記憶される制御マツプを表す線図、第５図は同懸
架装置を制御するプログラムの流れ図である。 １……懸架装置、２，２ａ，２ｂ……空気槽、
７……シリンダ、８……ピストン、１３……コン
トロールロツド、１４，１５，１６……電磁開閉
弁、１８……荷重センサ、１９……油圧調整装
置、３０……電子制御装置、３７……舵角セン
サ。
Claims (1)
- １ 各車輪の懸架装置の油圧シリンダの油室に、
ダイアフラムにより空気室と油室とに分割された
空気ばねの油室を連通し、空気ばねの空気室に互
いに直列に電磁開閉弁により連通遮断される複数
の空気槽を接続し、各油圧シリンダの油室の油圧
を検出する荷重センサと操舵機構に配設した舵角
センサとの信号に基づく電子制御装置の出力によ
り、舵角と荷重に比例する数の電磁開閉弁を空気
ばねから遠いものの順に閉じることを特徴とす
る、ハイドロニユーマチツク懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13079983A JPS6025810A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13079983A JPS6025810A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6025810A JPS6025810A (ja) | 1985-02-08 |
| JPH0474207B2 true JPH0474207B2 (ja) | 1992-11-25 |
Family
ID=15042973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13079983A Granted JPS6025810A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6025810A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5219838A (en) * | 1990-07-09 | 1993-06-15 | Morinaga Milk Industry Co., Ltd. | Method for inhibiting tyrosinase activity in treatment of skin |
| JP2652140B2 (ja) * | 1994-09-08 | 1997-09-10 | ヤンマー農機株式会社 | 田植機 |
| WO2020020977A1 (de) * | 2018-07-25 | 2020-01-30 | Terex Global Gmbh | Fahrzeugkran mit hydropneumatischer federung und einem wenigstens zwei bremskreise umfassenden bremssystem |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57182505A (en) * | 1981-05-01 | 1982-11-10 | Kayaba Ind Co Ltd | Antiroll system of vehicle |
| JPS57201707A (en) * | 1981-06-05 | 1982-12-10 | Nec Corp | Shock absorber |
| JPS5863440U (ja) * | 1981-10-23 | 1983-04-28 | カヤバ工業株式会社 | 油圧緩衝器 |
| JPS5923712A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-07 | Hino Motors Ltd | エアサスペンシヨン装置 |
| JPS59156813A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-06 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
-
1983
- 1983-07-20 JP JP13079983A patent/JPS6025810A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6025810A (ja) | 1985-02-08 |
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