JPH07251621A - 車両用エアサスペンション装置 - Google Patents
車両用エアサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH07251621A JPH07251621A JP4279794A JP4279794A JPH07251621A JP H07251621 A JPH07251621 A JP H07251621A JP 4279794 A JP4279794 A JP 4279794A JP 4279794 A JP4279794 A JP 4279794A JP H07251621 A JPH07251621 A JP H07251621A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- roll
- air
- steering
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エアスプリング内部のエア容積を大きくする
ためのサブタンクを備えたエアサスペンション装置にお
いて、乗り心地を低減させることなく、全ての速度域に
おいてロールを低減させ、ロール制御性を高めることを
目的とする。 【構成】 Ｓ１では、車速Ｖ、操舵角θＳ、ロール角速
度Ｖθ及びストロークＸ信号を読み込み、Ｓ２では、Ｖ
が所定車速以上であるか否かを判定する。Ｖが所定車速
以上であると判定された場合には、車両が高速で走行し
ており、急激なロールが発生する虞があるので、θＳ或
いはＸに基づく制御では応答性が遅くなるとして、Ｓ３
以下の操舵角速度θαｓ或いはロール角θＲに基づく電
磁弁の開閉制御とし、Ｓ２において、Ｖが所定車速未満
であると判定された場合には、車両が低速で走行してお
り、急激なロールは発生せず、Ｖθが小さいロールが発
生するので、Ｓ９以下に進み、θＳ或いはＸに基づく電
磁弁の開閉制御とする。
ためのサブタンクを備えたエアサスペンション装置にお
いて、乗り心地を低減させることなく、全ての速度域に
おいてロールを低減させ、ロール制御性を高めることを
目的とする。 【構成】 Ｓ１では、車速Ｖ、操舵角θＳ、ロール角速
度Ｖθ及びストロークＸ信号を読み込み、Ｓ２では、Ｖ
が所定車速以上であるか否かを判定する。Ｖが所定車速
以上であると判定された場合には、車両が高速で走行し
ており、急激なロールが発生する虞があるので、θＳ或
いはＸに基づく制御では応答性が遅くなるとして、Ｓ３
以下の操舵角速度θαｓ或いはロール角θＲに基づく電
磁弁の開閉制御とし、Ｓ２において、Ｖが所定車速未満
であると判定された場合には、車両が低速で走行してお
り、急激なロールは発生せず、Ｖθが小さいロールが発
生するので、Ｓ９以下に進み、θＳ或いはＸに基づく電
磁弁の開閉制御とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用エアサスペンシ
ョン装置に関し、特に、ばね定数の低減技術に関する。
ョン装置に関し、特に、ばね定数の低減技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、バスや大型トラック等に装備され
るサスペンションの一つとして、例えば、実開昭６４−
５２９２０号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等
に開示されるような空気弾性を利用して車体を支える車
両用エアサスペンション装置が知られている。
るサスペンションの一つとして、例えば、実開昭６４−
５２９２０号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等
に開示されるような空気弾性を利用して車体を支える車
両用エアサスペンション装置が知られている。
【０００３】即ち、図５に示すように、車両のフロント
側のばね上とばね下間の両側、即ち、車体と２つの前側
タイヤとの間には、夫々エアスプリング３Ａ，３Ｂが設
置されている。又、車両のリヤ側のばね上とばね下間の
両側、即ち、車体と４つの後側タイヤとの間には、夫々
エアスプリング３Ｃ，３Ｄ，３Ｅ，３Ｆが設置されてい
る。尚、説明を簡単にするため、以下の説明はエアスプ
リング３と記して行う。
側のばね上とばね下間の両側、即ち、車体と２つの前側
タイヤとの間には、夫々エアスプリング３Ａ，３Ｂが設
置されている。又、車両のリヤ側のばね上とばね下間の
両側、即ち、車体と４つの後側タイヤとの間には、夫々
エアスプリング３Ｃ，３Ｄ，３Ｅ，３Ｆが設置されてい
る。尚、説明を簡単にするため、以下の説明はエアスプ
リング３と記して行う。
【０００４】次に、かかる車両用エアサスペンション装
置に係わる空気系統について説明する。即ち、エアコン
プレッサ１１により加圧されたエアは、エアドライヤ１
２により空気中に含まれる水分を除去された後、エアリ
ザーバタンク１３に貯留される。尚、エアリザーバタン
ク１３内の圧力はガバナ１４により所定圧力に調圧され
く。そして、エアリザーバタンク１３に貯留された圧縮
エアは、前記エアスプリング３のレベリングバルブ４を
介してエアスプリング３に送られるようになっている。
置に係わる空気系統について説明する。即ち、エアコン
プレッサ１１により加圧されたエアは、エアドライヤ１
２により空気中に含まれる水分を除去された後、エアリ
ザーバタンク１３に貯留される。尚、エアリザーバタン
ク１３内の圧力はガバナ１４により所定圧力に調圧され
く。そして、エアリザーバタンク１３に貯留された圧縮
エアは、前記エアスプリング３のレベリングバルブ４を
介してエアスプリング３に送られるようになっている。
【０００５】そして、荷重の増減に応じて前記各エアス
プリング３の圧縮エアの充填の度合いをレベリングバル
ブ４が調節し、車高が低下するとレベリングバルブ４が
エアリザーバタンク１３と各エアスプリング３とを連通
して車高を上昇させ、逆に車高が上昇すると、レベリン
グバルブ４が排気側に開いて、各エアスプリング３内の
空気を排気して車高を低下させる。
プリング３の圧縮エアの充填の度合いをレベリングバル
ブ４が調節し、車高が低下するとレベリングバルブ４が
エアリザーバタンク１３と各エアスプリング３とを連通
して車高を上昇させ、逆に車高が上昇すると、レベリン
グバルブ４が排気側に開いて、各エアスプリング３内の
空気を排気して車高を低下させる。
【０００６】上述の如き車両用エアサスペンション装置
を装備したバスやトラック等にあっては、走行時は車体
が揺動するため、車体を水平に維持しようと上記レベリ
ングバルブ４が作動して各エアスプリング３内の圧縮エ
アの供給と排気が行われている。一方、近年では、車両
の乗り心地を更に向上しようとするニーズがあり、この
ため、図５に示すように、エアスプリング３内部と配管
５を介して連通したサブタンク６を有するエアサスペン
ション装置が提案されている。
を装備したバスやトラック等にあっては、走行時は車体
が揺動するため、車体を水平に維持しようと上記レベリ
ングバルブ４が作動して各エアスプリング３内の圧縮エ
アの供給と排気が行われている。一方、近年では、車両
の乗り心地を更に向上しようとするニーズがあり、この
ため、図５に示すように、エアスプリング３内部と配管
５を介して連通したサブタンク６を有するエアサスペン
ション装置が提案されている。
【０００７】即ち、エアスプリング３内部とサブタンク
６とを一体とすることにより、エアスプリング３内部の
エア容積を大きくしている。そして、エア容積が大きい
程外力に対して内部圧力が上昇しないので、該エアスプ
リング３の反力が小さくなり、もってばね定数を小さく
して、乗り心地を向上させている。
６とを一体とすることにより、エアスプリング３内部の
エア容積を大きくしている。そして、エア容積が大きい
程外力に対して内部圧力が上昇しないので、該エアスプ
リング３の反力が小さくなり、もってばね定数を小さく
して、乗り心地を向上させている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにしてばね定数を小さくすると、乗り心地は向上する
が、車体の揺動は大きくなってしまう。このため、ロー
ル低減手段として、スタビライザ等を装着することが行
われているが、乗り心地に悪影響を及ぼしたり、車両重
量が増加して燃費が悪化してしまう等の虞がある。
うにしてばね定数を小さくすると、乗り心地は向上する
が、車体の揺動は大きくなってしまう。このため、ロー
ル低減手段として、スタビライザ等を装着することが行
われているが、乗り心地に悪影響を及ぼしたり、車両重
量が増加して燃費が悪化してしまう等の虞がある。
【０００９】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、エアスプリング内部のエア容積を大きくする
ためのサブタンクを備えたエアサスペンション装置にお
いて、乗り心地を低減させることなく、全ての速度域に
おいてロールを低減させ、ロール制御性を高めることを
目的とする。
点に鑑み、エアスプリング内部のエア容積を大きくする
ためのサブタンクを備えたエアサスペンション装置にお
いて、乗り心地を低減させることなく、全ての速度域に
おいてロールを低減させ、ロール制御性を高めることを
目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、車両のフロント側のばね上とばね下間の両側
夫々に１つのエアスプリングを設けると共に両エアスプ
リング内部と夫々連通する２つの連通路を所定容量の２
つのサブタンク内に夫々連通し、車両のリヤ側のばね上
とばね下間の両側夫々に２つのエアスプリングを夫々設
けると共に各２つのエアスプリング内部と夫々連通する
連通路を合流した１つの連通路を前記フロント側の１つ
のサブタンク容量の略２倍の容量を有する１つのサブタ
ンク内に夫々連通し、前記車両のフロント側における各
連通路とリヤ側における各１つの連通路に夫々開閉手段
を設ける一方、車速検出手段と、ステアリング操舵角検
出手段と、ばね上物体ロール角速度検出手段と、夫々の
エアスプリングの伸縮ストロークを検出するストローク
検出手段と、前記車速、ステアリング操舵角、ロール角
速度及び伸縮ストロークに基づいて前記各開閉手段を制
御する制御手段とを設けた。
の発明は、車両のフロント側のばね上とばね下間の両側
夫々に１つのエアスプリングを設けると共に両エアスプ
リング内部と夫々連通する２つの連通路を所定容量の２
つのサブタンク内に夫々連通し、車両のリヤ側のばね上
とばね下間の両側夫々に２つのエアスプリングを夫々設
けると共に各２つのエアスプリング内部と夫々連通する
連通路を合流した１つの連通路を前記フロント側の１つ
のサブタンク容量の略２倍の容量を有する１つのサブタ
ンク内に夫々連通し、前記車両のフロント側における各
連通路とリヤ側における各１つの連通路に夫々開閉手段
を設ける一方、車速検出手段と、ステアリング操舵角検
出手段と、ばね上物体ロール角速度検出手段と、夫々の
エアスプリングの伸縮ストロークを検出するストローク
検出手段と、前記車速、ステアリング操舵角、ロール角
速度及び伸縮ストロークに基づいて前記各開閉手段を制
御する制御手段とを設けた。
【００１１】請求項２記載の発明は、前記制御手段は、
車速が所定車速以上で、前記ステアリング操舵角に基づ
いて算出される操舵角速度が所定値以上の時に前記開閉
手段を閉じ、該開閉手段を閉じた後に、前記ロール角速
度に基づいて算出されるロール角が所定値未満のときに
前記開閉手段を開とする一方、車速が所定車速未満で、
前記ステアリング操舵角が所定値以上かつ前記ストロー
クが所定値以上の時に前記開閉手段を閉じ、該開閉手段
を閉じた後に、前記ロール角速度に基づいて算出される
ロール角が所定値未満のときに前記開閉手段を開とす
る。
車速が所定車速以上で、前記ステアリング操舵角に基づ
いて算出される操舵角速度が所定値以上の時に前記開閉
手段を閉じ、該開閉手段を閉じた後に、前記ロール角速
度に基づいて算出されるロール角が所定値未満のときに
前記開閉手段を開とする一方、車速が所定車速未満で、
前記ステアリング操舵角が所定値以上かつ前記ストロー
クが所定値以上の時に前記開閉手段を閉じ、該開閉手段
を閉じた後に、前記ロール角速度に基づいて算出される
ロール角が所定値未満のときに前記開閉手段を開とす
る。
【００１２】
【作用】請求項１記載の発明において、車速、ステアリ
ング操舵角、ロール角速度及び伸縮ストロークに基づい
て各開閉手段を制御することにより、車両の状況、操舵
状態に応じてばね定数が切り換えられ、ロールが低減さ
れて走行安定性が向上されつつ、乗り心地も向上され
る。
ング操舵角、ロール角速度及び伸縮ストロークに基づい
て各開閉手段を制御することにより、車両の状況、操舵
状態に応じてばね定数が切り換えられ、ロールが低減さ
れて走行安定性が向上されつつ、乗り心地も向上され
る。
【００１３】特に、リヤ側において、２つのエアスプリ
ングに一つのサブタンクを取り付け、該サブタンク容量
をフロント側の１つのサブタンク容量の略２倍の容量と
することにより、低周波域、高周波域において、配管径
を太くしたり、タンク容量を増やしたりすることなく、
ばね定数を低減できる。請求項２記載の発明の具体的な
制御において、車両が高速で走行しており、急激なロー
ルが発生する虞がある場合には、操舵角速度或いはロー
ル角に基づいて電磁弁の開閉を制御し、車両が低速走行
しており、急激なロールが発生せず、ロール角速度が小
さいロールが発生する場合には、ステアリングの操舵角
或いは伸縮ストロークに基づいて電磁弁の開閉を制御す
るようにしたので、全ての速度域において可及的にロー
ルを低減して走行安定性を向上しつつ、乗り心地も向上
することができる。
ングに一つのサブタンクを取り付け、該サブタンク容量
をフロント側の１つのサブタンク容量の略２倍の容量と
することにより、低周波域、高周波域において、配管径
を太くしたり、タンク容量を増やしたりすることなく、
ばね定数を低減できる。請求項２記載の発明の具体的な
制御において、車両が高速で走行しており、急激なロー
ルが発生する虞がある場合には、操舵角速度或いはロー
ル角に基づいて電磁弁の開閉を制御し、車両が低速走行
しており、急激なロールが発生せず、ロール角速度が小
さいロールが発生する場合には、ステアリングの操舵角
或いは伸縮ストロークに基づいて電磁弁の開閉を制御す
るようにしたので、全ての速度域において可及的にロー
ルを低減して走行安定性を向上しつつ、乗り心地も向上
することができる。
【００１４】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。先ず、本実施例に係るシステム構成について説
明するが、全体構成については図５の従来例装置と同様
であるから、同図を参照することとしてその詳細説明は
省略する。
述する。先ず、本実施例に係るシステム構成について説
明するが、全体構成については図５の従来例装置と同様
であるから、同図を参照することとしてその詳細説明は
省略する。
【００１５】即ち、本実施例にあっては、図５中Ａで示
す部分が図１（Ａ）に、Ｂで示す部分が図１（Ｂ）に示
すように構成されている。即ち、図１（Ａ）において、
車両のフロント側のばね上としての車体とばね下として
の前側タイヤとの間には、エアスプリング１５が夫々設
けられている。各エアスプリング１５には、該エアスプ
リング１５内部と夫々連通する連通路１６が接続され、
各連通路１６は夫々サブタンク１７内に連通される。そ
して、前記連通路１６には、夫々開閉手段としての電磁
弁１８が介装されている。
す部分が図１（Ａ）に、Ｂで示す部分が図１（Ｂ）に示
すように構成されている。即ち、図１（Ａ）において、
車両のフロント側のばね上としての車体とばね下として
の前側タイヤとの間には、エアスプリング１５が夫々設
けられている。各エアスプリング１５には、該エアスプ
リング１５内部と夫々連通する連通路１６が接続され、
各連通路１６は夫々サブタンク１７内に連通される。そ
して、前記連通路１６には、夫々開閉手段としての電磁
弁１８が介装されている。
【００１６】一方、図１（Ｂ）において、車両のリヤ側
のばね上としての車体とばね下としての後側タイヤとの
間には、エアスプリング１９，２０が夫々設けられてい
る。各エアスプリング１９，２０には、該エアスプリン
グ１９，２０内部と夫々連通する連通路２１，２２が接
続されており、各連通路２１，２２を合流した１つの連
通路２３は、前記フロント側の１つのサブタンク１７容
量の略２倍の容量を有する１つのサブタンク２４内に連
通される。そして、前記１つの連通路２３には開閉手段
としての電磁弁２５が介装されている。
のばね上としての車体とばね下としての後側タイヤとの
間には、エアスプリング１９，２０が夫々設けられてい
る。各エアスプリング１９，２０には、該エアスプリン
グ１９，２０内部と夫々連通する連通路２１，２２が接
続されており、各連通路２１，２２を合流した１つの連
通路２３は、前記フロント側の１つのサブタンク１７容
量の略２倍の容量を有する１つのサブタンク２４内に連
通される。そして、前記１つの連通路２３には開閉手段
としての電磁弁２５が介装されている。
【００１７】かかる構成において、前記各電磁弁１８，
２５は、図２に示すように、マイクロコンピュータを内
蔵したコントロールユニット３１から出力される制御信
号により開閉制御され、各連通路１６，２３の開閉制御
を行うように制御される。コントロールユニット３１に
は、車速検出手段としての車速センサ３２からの車速Ｖ
信号、操舵角検出手段としての図示しないステアリング
に設けられた操舵角センサ３３からのステアリング操舵
角θｓ信号、ロール角速度検出手段としてのばね上物体
である車体（図示せず）に設けられたレートジャイロ３
５からの車体のロール角速度Ｖθ信号及び夫々のエアス
プリングの伸縮ストロークＸを検出するストローク検出
手段としてのストロークセンサ３６からのストロークＸ
信号が入力され、コントロールユニット３１には、これ
ら車速Ｖ、ステアリング操舵角θｓ、ばね上物体ロール
角速度Ｖθ及びストロークＸに基づいて前記電磁弁１
８，２５を制御する制御手段がソフトウェア的に装備さ
れる。
２５は、図２に示すように、マイクロコンピュータを内
蔵したコントロールユニット３１から出力される制御信
号により開閉制御され、各連通路１６，２３の開閉制御
を行うように制御される。コントロールユニット３１に
は、車速検出手段としての車速センサ３２からの車速Ｖ
信号、操舵角検出手段としての図示しないステアリング
に設けられた操舵角センサ３３からのステアリング操舵
角θｓ信号、ロール角速度検出手段としてのばね上物体
である車体（図示せず）に設けられたレートジャイロ３
５からの車体のロール角速度Ｖθ信号及び夫々のエアス
プリングの伸縮ストロークＸを検出するストローク検出
手段としてのストロークセンサ３６からのストロークＸ
信号が入力され、コントロールユニット３１には、これ
ら車速Ｖ、ステアリング操舵角θｓ、ばね上物体ロール
角速度Ｖθ及びストロークＸに基づいて前記電磁弁１
８，２５を制御する制御手段がソフトウェア的に装備さ
れる。
【００１８】次に、図３に示すフローチャートを参照し
つつ、コントロールユニット３１による電磁弁１８，２
５の開閉制御内容を説明する。即ち、ステップ１（図で
はＳ１と略記する。以下同様）では、車速センサ３２か
らの車速Ｖ、操舵角センサ３３からのステアリング操舵
角θｓ、レートジャイロ３５からの車体のロール角速度
Ｖθ及びストロークセンサ３６からのストロークＸ信号
を読み込む。
つつ、コントロールユニット３１による電磁弁１８，２
５の開閉制御内容を説明する。即ち、ステップ１（図で
はＳ１と略記する。以下同様）では、車速センサ３２か
らの車速Ｖ、操舵角センサ３３からのステアリング操舵
角θｓ、レートジャイロ３５からの車体のロール角速度
Ｖθ及びストロークセンサ３６からのストロークＸ信号
を読み込む。
【００１９】ステップ２では、車速Ｖが所定車速（例え
ば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。車速Ｖ
が所定車速以上であると判定された場合には、車両が高
速で走行しており、急激なロールが発生する虞があるの
で、ステアリングの操舵角θｓ或いはストロークＸに基
づく制御では応答性が遅くなるとして、ステップ３以下
に進む。
ば４０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。車速Ｖ
が所定車速以上であると判定された場合には、車両が高
速で走行しており、急激なロールが発生する虞があるの
で、ステアリングの操舵角θｓ或いはストロークＸに基
づく制御では応答性が遅くなるとして、ステップ３以下
に進む。
【００２０】ステップ３では、操舵角θｓから操舵角速
度θαｓを算出し、ステップ４に進んで、操舵角速度θ
αｓが所定操舵角速度θα以上であるか否かを判定し、
操舵角速度θαｓが所定操舵角速度θα以上であると、
即ち、急激なステアリング操作で操舵角が急激に変化し
た場合には、急激なロールが発生したと判断して、ステ
ップ５に進んで、電磁弁１８，２５を閉制御し、エアス
プリング内部とサブタンクとの連通を遮断する。ここ
で、エアスプリング内部とサブタンクとの連通を遮断す
ると、エアスプリングのエア容積が該エアスプリングの
内容積のみとなり小さくなるが、エア容積が小さい程該
エアスプリングが外力を受けた際の内部圧力が大きく上
昇するので、反力が大きくなり、もってばね定数が大き
くなり、ロールを低減する作用が大きなサスペンション
装置となる。
度θαｓを算出し、ステップ４に進んで、操舵角速度θ
αｓが所定操舵角速度θα以上であるか否かを判定し、
操舵角速度θαｓが所定操舵角速度θα以上であると、
即ち、急激なステアリング操作で操舵角が急激に変化し
た場合には、急激なロールが発生したと判断して、ステ
ップ５に進んで、電磁弁１８，２５を閉制御し、エアス
プリング内部とサブタンクとの連通を遮断する。ここ
で、エアスプリング内部とサブタンクとの連通を遮断す
ると、エアスプリングのエア容積が該エアスプリングの
内容積のみとなり小さくなるが、エア容積が小さい程該
エアスプリングが外力を受けた際の内部圧力が大きく上
昇するので、反力が大きくなり、もってばね定数が大き
くなり、ロールを低減する作用が大きなサスペンション
装置となる。
【００２１】ステップ６では、レートジャイロ３５から
の車体のロール角速度Ｖθを積分することにより、現在
のロール角θR を算出する。そして、ステップ７では、
ロール角θR が所定のロール角θR x 未満となったか否
かを判定して車体のロールがおさまったか否かを判定
し、θR ＜θR x であると判定された場合には、ステッ
プ８に進む。ステップ８に進んだときは、車体のロール
が小さくなり操縦安定性が得られたときであり、従っ
て、ロールを低減する作用はそれ程大きくないサスペン
ション装置で良い。
の車体のロール角速度Ｖθを積分することにより、現在
のロール角θR を算出する。そして、ステップ７では、
ロール角θR が所定のロール角θR x 未満となったか否
かを判定して車体のロールがおさまったか否かを判定
し、θR ＜θR x であると判定された場合には、ステッ
プ８に進む。ステップ８に進んだときは、車体のロール
が小さくなり操縦安定性が得られたときであり、従っ
て、ロールを低減する作用はそれ程大きくないサスペン
ション装置で良い。
【００２２】従って、ステップ８では、電磁弁１８，２
５を開制御し、エアスプリング内部とサブタンクとを連
通させる。ここで、エアスプリング内部とサブタンクと
を連通させると、エアスプリングのエア容積が該エアス
プリング内容積とサブタンクの内容積とを加えたものと
なり、大きくなる。エア容積が大きい程該エアスプリン
グが外力を受けた際の内部圧力はあまり上昇せず、反力
も小さくなり、もってばね定数が小さくなり、乗り心地
が確保される。
５を開制御し、エアスプリング内部とサブタンクとを連
通させる。ここで、エアスプリング内部とサブタンクと
を連通させると、エアスプリングのエア容積が該エアス
プリング内容積とサブタンクの内容積とを加えたものと
なり、大きくなる。エア容積が大きい程該エアスプリン
グが外力を受けた際の内部圧力はあまり上昇せず、反力
も小さくなり、もってばね定数が小さくなり、乗り心地
が確保される。
【００２３】又、ステップ７で、θR ≧θR x であると
判定された場合には、ステップ３に戻る。ステップ３に
戻ったときは、車体のロールがまだ小さくならず、操縦
安定性が得られないときであり、従って、再び、ステッ
プ４以下に進んで、前述したように、操舵角速度の判定
を行う。一方、ステップ２において、車速Ｖが所定車速
未満であると判定された場合には、車両が低速で走行し
ており、急激なロールは発生せず、ロール角速度Ｖθが
小さいロールが発生するので、ステップ９以下に進み、
ステアリングの操舵角θｓ或いはストロークＸに基づい
て電磁弁１８，２５の開閉制御を行う。
判定された場合には、ステップ３に戻る。ステップ３に
戻ったときは、車体のロールがまだ小さくならず、操縦
安定性が得られないときであり、従って、再び、ステッ
プ４以下に進んで、前述したように、操舵角速度の判定
を行う。一方、ステップ２において、車速Ｖが所定車速
未満であると判定された場合には、車両が低速で走行し
ており、急激なロールは発生せず、ロール角速度Ｖθが
小さいロールが発生するので、ステップ９以下に進み、
ステアリングの操舵角θｓ或いはストロークＸに基づい
て電磁弁１８，２５の開閉制御を行う。
【００２４】ステップ９では、ステアリングの操舵角θ
ｓがロールを発生する虞がある所定操舵角θｓx 以上で
あるか否かを判定し、θｓ≧θｓx であると判定された
場合には、車両が低速走行であるが、操舵角θｓが大き
いため、ロールが発生する虞があるとして、ステップ１
０に進んで、ストロークＸが所定ストロークＸ1 以上で
あるか否かを判定し、Ｘ≧Ｘ1 であると判定された場合
には、ステップ１１に進む。ステップ１１では、車両が
低速状態でステアリングが大きく操舵される等して、ロ
ールが発生したとして、電磁弁１８，２５を閉制御し、
エアスプリング内部とサブタンクとの連通を遮断する。
この場合、前述したように、ばね定数が大きくなり、ロ
ールを低減する作用が大きなサスペンション装置とな
る。
ｓがロールを発生する虞がある所定操舵角θｓx 以上で
あるか否かを判定し、θｓ≧θｓx であると判定された
場合には、車両が低速走行であるが、操舵角θｓが大き
いため、ロールが発生する虞があるとして、ステップ１
０に進んで、ストロークＸが所定ストロークＸ1 以上で
あるか否かを判定し、Ｘ≧Ｘ1 であると判定された場合
には、ステップ１１に進む。ステップ１１では、車両が
低速状態でステアリングが大きく操舵される等して、ロ
ールが発生したとして、電磁弁１８，２５を閉制御し、
エアスプリング内部とサブタンクとの連通を遮断する。
この場合、前述したように、ばね定数が大きくなり、ロ
ールを低減する作用が大きなサスペンション装置とな
る。
【００２５】ステップ１２及び１３では、ステップ６及
び７と同様に、現在のロール角θRを算出し、ロール角
θR が所定のロール角θR x 未満となったか否かを判定
して車体のロールがおさまったか否かを判定し、θR ＜
θR x であると判定された場合には、ステップ８に進
み、電磁弁１８，２５を開制御し、エアスプリング内部
とサブタンクとを連通させる。又、ステップ１３で、θ
R ≧θR x であると判定された場合には、ステップ１０
に戻り、前述したように、ストロークの判定を行う。
び７と同様に、現在のロール角θRを算出し、ロール角
θR が所定のロール角θR x 未満となったか否かを判定
して車体のロールがおさまったか否かを判定し、θR ＜
θR x であると判定された場合には、ステップ８に進
み、電磁弁１８，２５を開制御し、エアスプリング内部
とサブタンクとを連通させる。又、ステップ１３で、θ
R ≧θR x であると判定された場合には、ステップ１０
に戻り、前述したように、ストロークの判定を行う。
【００２６】尚、ステップ９において、θｓ＜θｓx で
あると判定された場合には、ステップ１に戻る。以上説
明したように、かかる実施例においては、車両が高速で
走行しており、急激なロールが発生する虞がある場合に
は、操舵角速度θαｓ或いはロール角θ R に基づいて電
磁弁１８，２５の開閉を制御し、車両が低速走行してお
り、急激なロールが発生せず、ロール角速度が小さいロ
ールが発生する場合には、ステアリングの操舵角θs 或
いは伸縮ストロークＸに基づいて電磁弁１８，２５の開
閉を制御するようにしたので、全ての速度域において可
及的にロールを低減して走行安定性を向上しつつ、乗り
心地も向上することができる。
あると判定された場合には、ステップ１に戻る。以上説
明したように、かかる実施例においては、車両が高速で
走行しており、急激なロールが発生する虞がある場合に
は、操舵角速度θαｓ或いはロール角θ R に基づいて電
磁弁１８，２５の開閉を制御し、車両が低速走行してお
り、急激なロールが発生せず、ロール角速度が小さいロ
ールが発生する場合には、ステアリングの操舵角θs 或
いは伸縮ストロークＸに基づいて電磁弁１８，２５の開
閉を制御するようにしたので、全ての速度域において可
及的にロールを低減して走行安定性を向上しつつ、乗り
心地も向上することができる。
【００２７】特に、かかる構成によると、リヤ側におい
て、２つのエアスプリング１９，２０に一つのサブタン
ク２４を取り付け、該サブタンク２４の容量をフロント
側の１つのサブタンク１７の容量の略２倍の容量とする
ことにより、１Ｈｚ付近と７Ｈｚ以上、即ち、低周波
域、高周波域において（図４参照）、配管径を太くした
り、タンク容量を増やしたりすることなく、ばね定数を
低減できるという利点がある。
て、２つのエアスプリング１９，２０に一つのサブタン
ク２４を取り付け、該サブタンク２４の容量をフロント
側の１つのサブタンク１７の容量の略２倍の容量とする
ことにより、１Ｈｚ付近と７Ｈｚ以上、即ち、低周波
域、高周波域において（図４参照）、配管径を太くした
り、タンク容量を増やしたりすることなく、ばね定数を
低減できるという利点がある。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、車速、ステアリング操舵角、ロール角速度
及び伸縮ストロークに基づいて各開閉手段を制御するよ
うにしたから車両の状況、操舵状態に応じてばね定数を
切り換えることができ、ロールを低減して走行安定性を
向上しつつ、乗り心地も向上することができ、特に、低
周波域、高周波域において、配管径を太くしたり、タン
ク容量を増やしたりすることなく、ばね定数を低減でき
るという利点がある。
明によれば、車速、ステアリング操舵角、ロール角速度
及び伸縮ストロークに基づいて各開閉手段を制御するよ
うにしたから車両の状況、操舵状態に応じてばね定数を
切り換えることができ、ロールを低減して走行安定性を
向上しつつ、乗り心地も向上することができ、特に、低
周波域、高周波域において、配管径を太くしたり、タン
ク容量を増やしたりすることなく、ばね定数を低減でき
るという利点がある。
【００２９】請求項２記載の発明によれば、全ての速度
域において可及的にロールを低減して走行安定性を向上
しつつ、乗り心地も向上することができる。
域において可及的にロールを低減して走行安定性を向上
しつつ、乗り心地も向上することができる。
【図１】 本発明の一実施例のシステム図
【図２】 同上実施例の制御システム図
【図３】 同上実施例の制御内容を説明するフローチャ
ート
ート
【図４】 同上実施例の効果を説明する特性図
【図５】 従来の車両用エアサスペンション装置のシス
テム構成図
テム構成図
１５ エアスプリング １６ 連通路 １７ サブタンク １８ 電磁弁 １９，２０ エアスプリング ２１，２２ 連通路 ２３ 連通路 ２４ サブタンク ２５ 電磁弁 ３１ コントロールユニット ３２ 車速センサ ３３ 操舵角センサ ３５ レートジャイロ ３６ ストロークセンサ
Claims (2)
- 【請求項１】車両のフロント側のばね上とばね下間の両
側夫々に１つのエアスプリングを設けると共に両エアス
プリング内部と夫々連通する２つの連通路を所定容量の
２つのサブタンク内に夫々連通し、車両のリヤ側のばね
上とばね下間の両側夫々に２つのエアスプリングを夫々
設けると共に各２つのエアスプリング内部と夫々連通す
る連通路を合流した１つの連通路を前記フロント側の１
つのサブタンク容量の略２倍の容量を有する１つのサブ
タンク内に夫々連通し、前記車両のフロント側における
各連通路とリヤ側における各１つの連通路に夫々開閉手
段を設ける一方、車速検出手段と、ステアリング操舵角
検出手段と、ばね上物体ロール角速度検出手段と、夫々
のエアスプリングの伸縮ストロークを検出するストロー
ク検出手段と、前記車速、ステアリング操舵角、ロール
角速度及び伸縮ストロークに基づいて前記各開閉手段を
制御する制御手段とを設けたことを特徴とする車両用エ
アサスペンション装置。 - 【請求項２】前記制御手段は、車速が所定車速以上で、
前記ステアリング操舵角に基づいて算出される操舵角速
度が所定値以上の時に前記開閉手段を閉じ、該開閉手段
を閉じた後に、前記ロール角速度に基づいて算出される
ロール角が所定値未満のときに前記開閉手段を開とする
一方、車速が所定車速未満で、前記ステアリング操舵角
が所定値以上かつ前記ストロークが所定値以上の時に前
記開閉手段を閉じ、該開閉手段を閉じた後に、前記ロー
ル角速度に基づいて算出されるロール角が所定値未満の
ときに前記開閉手段を開とすることを特徴とする請求項
１記載の車両用エアサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4279794A JP2903364B2 (ja) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | 車両用エアサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4279794A JP2903364B2 (ja) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | 車両用エアサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07251621A true JPH07251621A (ja) | 1995-10-03 |
| JP2903364B2 JP2903364B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=12645965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4279794A Expired - Fee Related JP2903364B2 (ja) | 1994-03-14 | 1994-03-14 | 車両用エアサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2903364B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999007567A1 (en) * | 1997-08-05 | 1999-02-18 | Unisia Jecs Corporation | Suspension systems for motor vehicles |
| CN105128621A (zh) * | 2015-07-28 | 2015-12-09 | 金龙联合汽车工业（苏州）有限公司 | 客车车身姿态调整系统及其控制方法 |
-
1994
- 1994-03-14 JP JP4279794A patent/JP2903364B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999007567A1 (en) * | 1997-08-05 | 1999-02-18 | Unisia Jecs Corporation | Suspension systems for motor vehicles |
| CN105128621A (zh) * | 2015-07-28 | 2015-12-09 | 金龙联合汽车工业（苏州）有限公司 | 客车车身姿态调整系统及其控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2903364B2 (ja) | 1999-06-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2565384B2 (ja) | 自動車用アクティブサスペンションの制御装置 | |
| US4856815A (en) | Vehicle suspension apparatus | |
| JP2903364B2 (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
| JP2946391B2 (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
| JPH0585135A (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
| JP2591671Y2 (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
| JP3010408B2 (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
| JPH0899519A (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
| JPH0733923Y2 (ja) | 電子制御サスペンション装置 | |
| JPH05278429A (ja) | 車両の横加速度検出方法及びそれを用いたアクティブ サスペンション装置 | |
| JP2946904B2 (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
| JPH0632406Y2 (ja) | 電子制御サスペンシヨン装置 | |
| JP2906210B2 (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
| JPH0632407Y2 (ja) | 電子制御サスペンシヨン装置 | |
| JP2903366B2 (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
| JP3366474B2 (ja) | 車両の電子制御サスペンション | |
| JPS63284012A (ja) | 車体制御方法 | |
| JPH0726209U (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
| JP2949398B2 (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
| JP2903365B2 (ja) | 電子制御エアサスペンション車用制御装置 | |
| JP3000253B2 (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
| JP2874477B2 (ja) | 流体アクティブサスペンションの作動制御方法 | |
| JPH08238917A (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JPH0667116U (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
| JPH0423049Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |