JPH0474576B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は車両用自動変速機、特に第１、第２の
変速歯車機構を有し、且つ変速ラインが異なる複
数の走行モードの切換えが可能とされた自動変速
機の制御装置に関する。 （従来の技術） トルクコンバータと変速歯車機構とを組合せ、
該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えることに
より、車両の走行状態に応じて自動的に変速段を
切換えるようにした自動変速機においては、例え
ばエンジン負荷とトルクコンバータの出力軸回転
数もしくは車速等をパラメータとして予め変速パ
ターンを設定し、この変速パターンに従つて変速
段を切換えるように構成されるが、例えば特開昭
57−184755号公報に開示されているように、上記
変速パターンとして、変速ラインの異なる複数の
パターンを設け、これらを運転者の選択により或
は自動的に切換えて使用するようにしたものがあ
る。これによれば、例えば変速ラインを高速側に
設定して比較的高車速まで低変速段に維持するこ
とにより、大きな駆動力が得られる駆動力重視の
走行モードと、変速ラインを低速側に設定して比
較的低車速で変速段をシフトアツプさせることに
より、燃料消費量を少なくした燃費性能重視の走
行モードの切換えが可能となる。 一方、この種の自動変速機においては、変速段
数の多段化のために、トルクコンバータを介して
エンジン出力が入力される第１の変速歯車機構
と、該変速歯車機構の出力が入力される第２の変
速歯車機構とを備える場合がある。これによれ
ば、例えば第１、第２の変速歯車機構がそれぞれ
２種類及び３種類のギヤ比が得られる場合、両変
速歯車機構のの動力伝達経路の切換えにより、変
速機全体として合計６種類のギヤ比が得られるこ
とになる。そして、このように多数のギヤ比が得
られる自動変速機においては、上記のように変速
パターンが異なる複数の走行モードの切換えが可
能とされている場合に、例えば６種類のギヤ比の
いずれを採用するかにより、各モード毎に変速段
数を異ならせたり、同一変速段の変速比を異なら
せたりすることが可能となる。 （発明が解決しようとする課題） ところで、上記のように変速パターンが異なる
複数の走行モードの切換えが可能とされ、且つ第
１、第２の変速歯車機構を有する自動変速機おい
ては、各走行モードにおいて、各変速段間の変速
動作を両変速歯車機構をどのように作動させて行
うかが課題なる。つまり、第１、第２変速歯車機
構の動力伝達経路を同時に切換えれば、いずれか
一方の変速歯車機構の切換え動作だけでは得られ
ない変速比が実現されて、それだけ各変速段の変
速比の設定の自由度が向上するのであるが、この
場合、両変速歯車機構においてそれぞれ発生する
変速シヨツクが加算されるため、特にエンジン回
転数が高く、従つて変速歯車機構への入力トルク
が大きい状態で変速が行われる高速側の変速パタ
ーンを用いるモードでの走行時時、或は変速シヨ
ツクが一般的に大きくなる低変速段側での変速時
に、該変速シヨツクが著しく大きなる場合が生じ
るのである。 本発明は、上記のように変速パターンの異なる
複数の走行モードが設定され、且つ第１、第２の
変速歯車機構を有する自動変速機において、これ
らの変速歯車機構の動力伝達経路の切換えによつ
て得られる多数のギヤ比のいずれかを各走行モー
ド毎に適切に採用することにより、各モードに適
合した各変速段の変速比を得ると共に、特に高速
側の変速パターンが用いられる走行モードでの走
行時や低変速段側での変速時における大きな変速
シヨツクの発生を防止することを課題とする。 （課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明は次のように
構成したことを特徴とする。 まず、本願の第１発明に係る自動変速機の制御
装置は、エンジン出力がトルクコンバータを介し
て入力される第１変速歯車機構と、該第１変速歯
車機構の出力が入力される第２変速歯車機構とを
有し、これらの変速歯車機構の動力伝達経路を切
換えることにより変速段を切換えるように構成さ
れ、且つ変速ラインを高速側に設定した第１走行
モードと、変速ラインを低速側に設定した第２走
行モードとの切換えが可能とされた構成におい
て、第１走行モードでの走行時には、各変速段間
の変速動作を上記第１、第２変速歯車機構のいず
れか一方の動力伝達経路の切換えのみによつて行
わせ、第２走行モードでの走行時には、いずれか
の変速段間の変速動作を第１、第２変速歯車機構
の動力伝達経路を同時に切換えることにより行わ
せる制御手段を備えたことを特徴とする。 その場合に、この第１発明の実施例では、第２
走行モードでの走行時に、少なくとも１，２速間
の変速動作を、第１、第２変速歯車機構の動力伝
達経路を同時に切換えることにより行うように構
成される。 また、本願の第２発明に係る自動変速機の制御
装置は、上記第１発明と同様に、エンジン出力が
トルクコンバータを介して入力される第１変速歯
車機構と、該第１変速歯車機構の出力が入力され
る第２変速歯車機構とを有し、且つ変速ラインを
高速側に設定した第１走行モードと、変速ライン
を低速側に設定した第２走行モードとの切換えが
可能とされた構成において、第１走行モードでの
走行時には、少なくとも１，２速間の変速動作を
上記第１、第２変速歯車機構のいずれか一方の動
力伝達経路の切換えのみによつて行わせ、第２走
行モードでの走行時には、少なくとも１，２速間
の変速動作を第１、第２変速歯車機構の動力伝達
経路を同時に切換えることにより行わせる制御手
段を備えたことを特徴とする。 （作 用） 上記の構成によれば、まず第１発明の場合、変
速ラインが高速側に設定された変速パターンを用
いる第１走行モードでの走行時には、各変速段間
の変速動作が第１、第２変速歯車機構のいずれか
一方の動力伝達経路の切換えのみによつて行われ
て、両変速歯車機構の動力伝達経路が同時に切換
えることによる変速シヨツクの加算が回避される
ことになる。従つて、この走行モードでは、特に
加速時にエンジン回転数が高く、そのため変速歯
車機構への入力トルクが大きい状態で変速が行わ
れるにも拘らず、変速シヨツクが比較的低く抑制
されることになる。 一方、第２走行モードでの走行時には、いずれ
かの変速段間の変速動作が、第１、第２変速歯車
機構の動力伝達経路を同時に切換えることにより
行われるので、上記の第１走行モードで設定され
ている各変速段の変速比と異なる変速比の採用が
可能となる。従つて、走行モード毎にそれぞれに
適合した各変速段の変速比を設定することが可能
となる。そして、この第２走行モードにおいて
は、変速ラインが低速側に設定された変速パター
ンが用いられて、各変速動作が比較的エンジン回
転数が低く、従つて変速歯車機構への入力トルク
が比較的小さい状態で行われるので、上記のよう
に第１、第２変速歯車機構の動力伝達経路が同時
に切換えられても、大きな変速シヨツクが発生す
ることがないのである。 なお、第２走行モードにおいて、１，２速間の
変速動作を、第１、第２変速歯車機構の動力伝達
経路を同時に切換えることにより行わせるように
した場合、いずれか一方の変速歯車機構の切換え
のみによつて１，２変速を行う第１走行モードで
の１速の変速比を大きく、第２走行モードでの１
速の変速比を小さくすることが可能となり、これ
により、駆動力を重視した第１走行モードで、そ
の特徴に適合したパワフルな発進フイーリングが
得られることになる。 また、第２発明によれば、少なくとも１，２速
間の変速動作が第１走行モードでの走行時と第２
走行モードでの走行時とで異なるから、少なくと
も低変速段側での変速比ないし駆動力が両モード
で相違して、各走行モードに適合した走行性が得
られると共に、特に他の変速段間の変速時よりも
変速シヨツクが大きくなる１，２速間の変速動作
について、入力トルクが大きくなる第１走行モー
ドで、第１、第２変速歯車機構の動力伝達経路が
同時に切換わることによる変速シヨツクの加算が
回避されることになり、従つていずれのモードで
も１，２速間の変速時の変速シヨツクが低く抑制
されることになる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。 第１図は、自動変速機１の機械的構造及び流体
制御回路を示すもので、この自動変速機１は、ト
ルクコンバータ１０と、多段変速歯車機構２０
と、その両者の間に配設されたオーバードライブ
用変速歯車機構４０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放
される。 多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギヤ２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段変速歯車
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２９にそれぞれ連結されるように構成され、
且つ上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，
２２におけるサンギヤ２３，２４と変速機ケース
３０との間にはセカンドブレーキ３１が設けられ
ている。また、フロント遊星歯車機構２１のピニ
オンキヤリヤ３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリ
ングギヤ３と出力軸３４に連結され、さらに、リ
ヤ遊星歯車機構２２のピニオンキヤリヤ３５と変
速機ケース３０との間には、ローリバースブレー
キ３６及びワンウエイクラツチ３７がそれぞれ介
設されている。 この多段変速歯車機構２０は従来公知ものであ
つて、フロントクラツチ２７、リヤクラツチ２
８、セカンドブレーキ３１、ローリバースブレー
キ３６及びワンウエイクラツチ３７の選択的作動
によつて入力軸２６と出力軸３４との間に前進３
段、後進１段の変速比が得られるが、各クラツチ
及びブレーキの作動と前進３段の各変速比との関
係は、遊星歯車機構２１，２２の各ギヤの歯数に
基いて例えば第１表に示すように設定される。こ
こで、Ｄレンジの１速においてはローリバースブ
レーキ３６の代わりにワンウエイクラツチ３７が
作動する。

【表】 一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０に
おいては、ピニオンキヤリヤ４１が上記トルクコ
ンバータ１０の出力軸１６に連結され、サンギヤ
４２とリングギヤ４３とが直結クラツチ４４によ
つて結合される構成とされている。また、上記サ
ンギヤ４２と変速機ケース３０との間にはオーバ
ードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上記リ
ングギヤ４３とが多段変速歯車機構２０への入力
軸２６に連結されている。これにより、該オーバ
ードライブ用変速歯車機構４０は、クラツチ４４
が締結され且つブレーキ５が解放された時にトル
クコンバータ１０の出力軸１６と多段変速歯車機
構２０への入力軸２６とを直結し、上記クラツチ
４４が解放され且つブレーキ４５が締結された時
に上記軸１６，２６をオーバードライブ結合す
る。その結果、軸１６，２６間の変速比は例えば
第２表に示すように変化する。 ここで、第２表に示すオーバードライブ用変速
歯車機構４０の２つの変速比は、第１表に示す多
段変速歯車機構２０の３つの変速段のそれぞれに
ついていずれか一方を選択することができるか
ら、両変速歯車機構２０，４０を組合せることに
よつてトルクコンバータ出力軸１６と多段変速歯
車機構２０の出力軸（自動変速機全体としての出
力軸）３４との間に合計６つの異なる変速比が得
られることになる。

【表】 次に、上記自動変速機の流体制御回路５０につ
いて説明する。 上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５１か
らメインライン５２に吐出される作動流体は、調
圧弁５３によつて圧力を調整された上でセレクト
弁５４に導かれる。このセレクト弁５４は、Ｐ，
Ｒ，N.D，２，１のレンジを有し、Ｄ，２，１，
レンジにおいて上記メインライン５２をポートａ
に連通させる。このポートａはライン５５を介し
て上記リヤクラツチ２８のアクチユエータ２８ａ
に通じており、従つて上記Ｄ，２，１の各前進レ
ンジにおいては該リヤクラツチ２８が常時締結状
態に保持される。 また、該ポートａは第１、第２、第３、第４制
御ライン５６，５７，５８，５９に連通してい
る。これらの制御ライン５６〜５９は、それぞれ
１−２シフト弁６１、２−３シフト弁６２、３−
４シフト弁６３及びロツクアツプ弁６４の一端部
に導かれていると共に、各制御ライン５６〜５９
からはそれぞれドレンライン６６，６７，６８，
６９が分岐され、且つこれらのドレンライン６６
〜６９をそれぞれ開閉する第１、第２、第３、第
４ソレノイド７１，７２，７３，７４が具備され
ている。これらのソレノイド７１〜７４は、
OFF時にはドレンライン６６〜６９を解放して
対応する制御ライン５６〜５９内の圧力を零とし
ているが、ON時にはドレンライン６６〜６９を
閉じて制御ライン５６〜５９内の圧力を高めるこ
とにより、上記１−２シフト弁６１、２−３シフ
ト弁６２、３−４シフト弁６３及びロツクアツプ
弁６４におけるスプール６１ａ，６２ａ，６３
ａ，６４ａを図示の位置からそれぞれ矢印イ，
ロ，ハ，ニ方向に移動させる。 セレクト弁５４におけるポートａは、また、上
記ライン５５から分岐されたライン７６を介して
上記１−２シフト弁６１に至り、スプール６１ａ
が上記第１制御ライン５６からの作動流体によつ
てイ方向に移動した時にライン７７に通じると共
に、さらにセカンドロツク弁７８及びライン７９
を介して上記セカンドブレーキ３１のアクチユエ
ータ３１ａにおける締結側ポート３１a′に達す
る。これにより、該ポート３１a′に作動流体が供
給され、セカンドブレーキ３１が締結される。こ
こで、上記セカンドロツク弁７８は、Ｄレンジに
おいてはセレクト弁５４のポートｂ及びｃの両者
からライン８０，８１を介して作動流体が供給さ
れて、図示のように上記ライン７７，７９を連通
させた状態に保持されているが、ポートｃが閉じ
られる２レンジにおいては、ポートｂのみから作
動流体が供給されることにより、スプール７８ａ
が下方に移動してライン８０，７９を連通させ
る。従つてて、２レンジにおいては、セカンドブ
レーキ３１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず
締結されることになる。 また、Ｄレンジでメインライン５２に連通する
ポートｃは、上記ライン８１により一方絞り弁８
２を介して上記２−３シフト弁６２に導かれてい
る。そして、該２−３シフト弁６２のスプール６
２ａが上記第２制御ライン５７からの作動流体に
よつてロ方向に移動した時にライン８３に通じ、
さらにライン８４，８５に分岐されて、一方は上
記セカンドブレーキ３１のアクチユエータ３１ａ
における解放側ポート３１a″に、他方はフロント
クラツチ２７のアクチユエータ２７ａに至る。こ
れにより、該ポート３１a″及びアクチユエータ２
７ａに作動流体が供給され、セカンドブレーキ３
１が解放されると同時にフロントクラツチ２７が
締結される。 また、１レンジにおいては、セレクト弁５４の
ポートｄがメインライン５２に通じ、作動流体が
ライン８６を介して上記１−２シフト弁６１に導
かれると共に、この場合該弁６１のスプール６１
ａが図示の位置にあるので、さらにライン８７を
介して上記ローリバースブレーキ３６のアクチユ
エータ３６ａに至る。これにより、該ローリバー
スブレーキ３６が締結される。 さらに、Ｒレンジにおいては、上記ポートｄと
共にポートｅがメインライン５２に通じることに
より、作動流体がライン８８によつて上記２−３
シフト弁６２に導かれると共に、この場合は該弁
６２のスプール６２ａが図示の位置にあるので、
さらに上記ライン８３及びライン８４，８５を介
してセカンドブレーキ用アクチユエータ３１ａの
解放側ポート３１a″とフロントクラツチ２７のア
クチユエータ２７ａとに至る。これにより、Ｒレ
ンジにおいては、上記ローリバースブレーキ３６
と共にフロントクラツチ２７が締結される。この
場合、上記ポートａは閉じられるのでリヤクラツ
チ２８は解放される。 メインライン５２は、以上のようにセレクト弁
５４によつて進路を選択的に切換えられると同時
に、分岐ライン８９，９０を介して上記３−４シ
フト弁６３とオーバードライブブレーキ４５のア
クチユエータ４５ａにおける締結側ポート４５
a′に導かれている。そして、３−４シフト弁６３
に導かれてライン８９は、該弁６３のスプール６
３ａが図示の位置にある時、さらにライン９１，
９２に通じ、その一方のライン９１は直結クラツ
チ４４のアクチユエータ４４ａに、他方のライン
９２は上記オーバードライブブレーキ用アクチユ
エータ４５ａの解放側ポート４５a″に至つてい
る。従つて、３−４シフト弁６３が図示の位置に
ある時は、オーバードライブブレーキ用アクチユ
エータ４５ａの締結側及び解放側の両ポート４５
a′，４５″に作動流体が供給されて該オーバード
ライブブレーキ４５が解放され、且つ直結クラツ
チ４４が締結された状態となる。そして、３−４
シフト弁６３のスプール６３ａが上記第３制御ラ
イン５８からの作動流体によつてハ方向に移動し
た時にライン９１，９２がドレンされることによ
り、直結クラツチ４４が解放され且つオーバード
ライブブレーキ４５が締結される。 また、メインライン５２からは、上記調圧弁５
３を通過する分岐ライン９３を介してロツクアツ
プ弁６４に作動流体が導かれている。そして、該
弁６４におけるスプール６４ａが図示の位置にあ
る時にライン９４を介して上記トルクコンバータ
１０内に至り、該トルクコンバータ１０内のロツ
クアツプクラツチ１７を離反させる。そして、ロ
ツクアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４制
御ライン５９からの作動流体によつてニ方向に移
動した時に、ライン９４がドレンされることによ
り、上記ロツクアツプクラツチ１７がトルクコン
バータ１０内の流体圧によつて締結される。 なお、この流体制御回路５０には、上記の構成
に加えて、調圧弁５３によつて調整されるライン
圧を切換えるカツトバツク弁９５、吸気負圧の大
きさに応じて上記ライン圧変化させるバキユーム
スロツトル弁９６、及び該スロツトル弁９６を補
助するスロツトルバツクアツプ弁９７が設けられ
ている。 以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速
用ソレノイド７１〜７３のON，OFFと各クラツ
チ及びブレーキの作動状態の関係をまとめると、
リヤクラツチ２８はソレノイド７１〜７３の
ON，OFFに拘らず常に締結され、セカンドブレ
ーキ３１は第１ソレノイド７１がONの時に締結
され、フロントクラツチ２７は第２ソレノイド７
２がONの時に締結される。なお、第２ソレノイ
ド７２がONの時は、第１ソレノイド７１がON
であつてもセカンドブレーキ３１は解放される
（第３表★印参照）。また、第３ソレノイド７３が
OFFの時に直結クラツチ４４が締結され且つオ
ーバードライブブレーキ４５が解放され、該ソレ
ノイド７３がONの時にその逆となる。 この関係と、第１，２表に示す関係とから、各
ソレノイド７１〜７３のON，OFFと変速比との
関係は第３表のようになる。

【表】 この表から明らかなように、３つの変速用ソレ
ノイド７１〜７３の合計８通りのON，OFFの組
合せによつて、６つの異なつた変速比が得られる
ことになる。そしてて、この実施例では、これら
の変速比を用いて、Ｄレンジにおける走行モード
として、第４表に示すように、１速の変速比が大
きいノーマルモードと１速の変速比が小さいエコ
ノミーモードとが設定されている。 なお、第４ソレノイド７４とロツクアツプとの
関係は第５表に示す通りである。

【表】

【表】 次に、第２図を用いて上記自動変速機の電気制
御システムの構成を説明する。 このシステムには、入出力装置１０１と、
RAM（ランダム・アクセス・メモリ）１０２と、
CPU（中央演算装置）１０３とからなる電子制御
回路１００が備えられている。 上記入出力装置１０１には、エンジン２の吸気
通路４内に設けられたスロツトル弁５の開度によ
つてエンジン負荷を検出するエンジン負荷センサ
１０４からの負荷信号S₁と、タービン回転数（ト
ルクコンバータの出力軸回転数）を検出するセン
サ１０５からの信号S₂とが入力される。そして、
該入出力装置１０１は、これらの信号S₁，S₂を処
理してRAM１０２に供給し、また、RAM１０
２は、これらの信号S₁，S₂を記憶すると共に、
CPU１０３からの命令に応じてこれらの信号S₁，
S₂及びその他のデータを該CPU１０３に供給す
る。そして、CPU１０３は、所定のプログラム
に従つて、上記信号S₁，S₂が示すエンジン負荷及
びタービン回転数と、例えば第３図に示すように
変速制御及びロツクアツプ制御の領域を予め設定
したマツプとを照らし合わせて、変速すべきか否
か或はロツクアツプすべきか否かの演算を行う。
ここで、上記マツプは車速（自動変速機の出力軸
回転数）又はエンジン回転数に対して設定しても
よく、その場合は上記センサ１０５として車速又
はエンジン回転数を検出するものが用いられる。 そして、CPU１０３による演算結果に応じて、
上記入出力装置１０１から第１図に示す１−２、
２−３、３−４シフト弁６１〜６３をそれぞれ作
動させる第第１〜第３ソレノイド７１〜７３に変
速制御信号S₃が、またロツクアツプ弁６４を作動
させる第４ソレノイド７４にロツクアツプ制御信
号S₄が出力される。 また、このシステムには、上記の構成に加え
て、乗員によつて操作される走行モード切換スイ
ツチ１０６が備えられ、該スイツチ１０６によつ
て指定された走行モードがノーマルモードでるか
エコノミーモードであるかを示すモード信号S₅が
電子制御回路１００に入力される。そして、該制
御回路１００は、この信号S₅が示す走行モードに
応じて、第４表に示す各変速段の変速比が得られ
るように上記第１〜第３ソレノイド７１〜７３に
変速制御信号S₃を出力する。 次に、電子制御回路１００の具体的作動を第４
図以下のフローチヤートに従つて説明する。 まず、第４図に示すメイン制御のフローチヤー
トを説明する。 この制御においては、制御回路１００は、まず
ステツプA₁〜A₃に従つて、各種状態のイニシヤ
ライズを行い且つシフトチエンジ時に所定の初期
値にセツトされた変速タイマのカウント値ｔを１
だけ減じた後、シフトレバーないしセレクト弁５
４によつて設定されているシフトレンジを読み取
る。そして、１レンジに設定されている場合は、
ステツプA₄からステツプA₅〜A₉を実行し、ロツ
クアツプを解除し、且つ１速にシフトダウンした
時にエンジン回転がオーバーランするか否かを計
算によつて確認した上で、オーバーランするとき
は２速に、オーバーランしないときは１速にそれ
ぞれ変速する。また、２レンジに設定されている
場合は、上記ステツプA₄からステツプA₁₀〜A₁₂
を実行し、ロツクアツプを解除した上で２速に変
速する。 一方、１レンジ及び２レンジ以外、即ちＤレン
ジに設定されいる場合は、ステツプA₁₃，A₁₄で
第２図に示す走行モード切換スイツチ１０６の状
態を読み取ると共に、該スイツチ１０６がノーマ
ルモードにセツトされている時は、予め設定され
ている第４表のノーマルモードでの各変速比が得
られるソレノイド７１〜７３のON，OFFの組合
せをそのまま採用し、またエコノミーモードにセ
ツトされている時は、ステツプA₁₅でソレノイド
７１〜７３のON，OFFの組合せを第４表のエコ
ノミーモードでの各変速比が得られる組合せに変
更する。そして、その上で以下のステツプA₁₆〜
A₁₈を実行する。これにより、シフトアツプ又は
シフトダウン制御される時に、各変速段における
変速比が、上記スイツチ１０６によつて指示され
た走行モードに応じて、第４表に従つて切換えら
れることになる。つまり、この例の場合、１速の
変速比がノーマルモードにセツトされた時には
2.841に、エコノミーモードに切換えられた時に
は、2.046になる。 そして、制御回路１００は、次にステツプA₁₆
〜A₁₈によつて、後述するシフトアツプ制御、シ
フトダウンン制御及びロツクアツプ制御を行い、
これらの制御を行つた後、ステツプA₁₉で一定時
間（例えば50ｍ秒）の遅れ時間を設けて上記ステ
ツプA₂から次のサイクルを実行する。 次に、上記メイン制御におけるステツプA₁₆の
シフトアツプ制御について説明する。 第５図に示すように、この制御においては、ま
ずステツプB₁で第１図に示す変速歯車機構２０，
４０が４速の状態にあるか否かを確認し、４速に
ある時はシフトアツプ不可であるから制御を終了
する。４速以外の場合は、ステツプB₂〜B₅に従
つて、現在のスロツトル開度を読み取ると共に、
この読み取つたスロツトル開度に対応する設定タ
ービン回転数T_napを予め設定記憶されたシフト
アツプマツプから読み出し、また現実のタービン
回転数Ｔを読み取つて、これらを比較する。 上記シフトアツプマツプは、第６図に示すよう
に各スロツトル開度に対応する設定タービン回転
数T_napをシフトアツプ線Mu（第３図に示すシフ
トアツプゾーンとホールゾーンとの間の境界線
Ｘ）として記憶したものであるが、このシフトア
ツプ線Muは、高タービン回転数側に設定された
ノーマルモード用と、低タービン回転数側に設定
されたエコノミーモード用とが設けられている。 そして、現実のタービン回転数Ｔが設定タービ
ン回転数T_napより大きい時、即ち運転領域が第
３図又は第６図のシフトアツプゾーンにある場合
において、シフトアツプフラグF₁が“０”の場
合は、ステツプB₅からステツプB₆〜B₈に従い、
上記フラグF₁を“１”にセツトした上で変速段
を１段シフトアツプする。そして、ステツプB₉
で上記変速タイマのカウント値ｔを初期値にセツ
トする。上記シフトアツプフラグF₁は“１”の
時にシフトアツプ制御が行われたことを示すもの
で、従つて上記ステツプB₆において該フラグF₁
が既に“１”にセツトされている時は、改めてシ
フトアツプすることなく制御を終了する。 また、上記ステツプB₅で現実のタービン回転
数Ｔが設定タービン回転数T_nap以下と判断され
た時は、ステツプB₁₀〜B₁₂に従つて、設定ター
ビン回転数T_napに0.8を乗じて、第６図に破線で
示す新たなシフトアツプ線Mu′を設定する。そし
て、現実のタービン回転数Ｔがこの線Mu′に相当
する新たな設定タービン回転数T_napより小さい
場合のみシフトアツプフラグF₁を“０”にリセ
ツトして次のシフトアツプ動作に備え、また現実
のタービン回転数Ｔが新たな設定タービン回転数
T_nap以上の時は、そのまま制御を終了する。こ
のステツプB₁₀〜B₁₂による制御は、ヒステリシ
スゾーンを形成して、タービン回転数Ｔがシフト
アツプ線Muの近傍にある時に変速が煩雑に行わ
れる所謂チヤタリングを防止するためのものであ
る。 次に、第４図のステツプA₁₇のシフトダウン制
御は、第７図のフローチヤートに従つて次のよう
に実行される。 まず、ステツプC₁で変速歯車機構２０，４０
が１速以外、即ちシフトダウンが可能な変速段に
あることを確認した上で、ステツプC₂〜C₅に従
つて、現実のスロツトル開度を読み取ると共に、
第８図に示すシフトダウンマツプに設定されてい
るシフトダウン線Md（第３図に示すシフトダウ
ンゾーンとホールドゾーンとの間の境界線Ｙ）か
らその時のスロツトル開度に対応した設定タービ
ン回転数T_napを読み出し、これと現実のタービ
ン回転数Ｔとを比較する。そして、現実のタービ
ン回転数Ｔが設定タービン回転数T_napより小さ
い時、即ち運転領域が第３図又は第８図のシフト
ダウンゾーンにある時には、ステツプC₆〜C₈に
従つて、シフトダウンフラグF₂が“０”にリセ
ツトされていることを確認し、且つ該フラグF₂
を“１”にセツトした上で変速段を１段シフトダ
ウンする。そして、ステツプC₉で変速タイマの
カウント値ｔを初期値にセツトする。この場合
も、ステツプC₆においてフラグF₂が既に“１”
にセツトされている時は制御を終了する。また、
ステツプC₅において実際のタービン回転数Ｔが
設定タービン回転数T_nap以上と判断された時は、
ステツプC₁₀〜C₁₂に従つて、タービン回転数Ｔに
0.8を乗じて設定タービン回転数T_napと比較する。
このことは、設定タービン回転数T_napを１／0.8
倍して第８図に破線で示すような新たなシフトダ
ウン線Md′を形成し、現実のタービン回転数Ｔと
この線Md′に相当する新たな設定回転数T_napとを
比較することを意味し、その上でＴ≧T_napの場
合のみシフトダウンフラグF₂を“０”にリセツ
トして、次のシフトダウン動作に備える。 さらに、第４図のメイン制御にけるステツプ
A₁₈のロツクアツプ制御は第９図に示すフローチ
ヤートに従つて実行される。 この制御においては、まずステツプD₁におい
て上記変速タイマのカウント値ｔを調べ、該カウ
ント値ｔが０でない場合、即ち変速時から所定時
間が経過していない場合はステツプD₂によるロ
ツクアツプの解除を行う。 一方、変速タイマのカウント値ｔが０の場合
は、ステツプD₃〜D₆に従つて、スロツトル開度
を読み取ると共に、第１０図に示すロツクアツプ
マツプに設定されているロツクアツプ解除線M_pff
からその時のスロツトル開度に対応した設定ター
ビン回転数T_napを読み取り、これと現実のター
ビン回転数Ｔとを比較する。そして、現実のター
ビン回転数Ｔが設定タービン回転数T_napより小
さい時、即ち第１０図に示すロツクアツプ解除ゾ
ーンにある時は、上記ステツプD₂を実行し、ロ
ツクアツプを解除する。 また、現実のタービン回転数Ｔが上記ロツクア
ツプ解除線M_pffに相当する設定タービン回転数
T_nap以上の時は、さらにステツプD₇，D₈で、第
１０図に破線で示すようにロツクアツプ解除線
M_pffの高タービン回転数側に所定幅のヒステリシ
スゾーンを設けて設定されたロツクアツプ作動線
M_poに相当する設定タービン回転数T_napと現実の
タービン回転数Ｔとを比較し、Ｔ＞T_napの時に
ステツプD₉によるロツクアツプ作動の制御を行
う。 以上のようにして、シフトアツプ、シフトダウ
ン及びロツクアツプの各制御が行われるが、特に
Ｄレンジでの加速時においては、走行モードがノ
ーマルモードに設定されている場合には、各変速
段間のシフトアツプ動作が比較的高タービン回転
数ないし高車速で行われることになつて、パワフ
ルな走行性が得られ、またエコノミーモードに設
定されている場合には、各シフトアツプ動作が比
較的低タービン回転数ないし低車速で行われるこ
とになつて、燃料消費量の少ない走行が行われる
ことになる。 そして、この実施例においては、ノーマルモー
ドでは、第３、４表から明らかなように、１−
２、２−３変速は第１図に示す多段変速歯車機構
２０の動力伝達経路の切換えのみによつて行わ
れ、また３−４変速はオーバードライブ用変速歯
車機構４０の動力伝達経路の切換えのみによつて
行われることになり、いずれの変速動作において
も、上記両変速歯車機構２０，４０の両者の動力
伝達経路が同時に切換わることはない。従つて、
このモードでは、変速歯車機構への入力トルクは
大きいが、両変速歯車機構２０，４０でそれぞれ
発生する変速シヨツクが加算されることがなく、
特に変速シヨツクが一般に大きくなる１−２変速
時に、該シヨツクが著しく大きくなることが防止
される。 これに対して、エコノミーモードにおいては、
２−３変速は多段変速歯車機構２０２０、３−４
変速はオーバードライブ用変速歯車機構４０の動
力伝達経路の切換えによつて行われるが、１−２
変速は上記両変速歯車機構２０，４０の動力伝達
経路を同時に切換えることにより行われる。その
ため、１−２変速時に上記両変速歯車機構２０，
４０でそれぞれ発生する変速シヨツクが加算され
ることになるが、このモードでは入力トルクが比
較的小さい状態で変速が行われるので、上記のノ
ーマルモードの場合と同様に、変速シヨツクが著
しく大きくなることがないのである。 そして、上記のような変速動作の相違により、
ノーマルモードでは１速の変速比（2.841）がエ
コノミーモード（2.046）より大きな値とされて、
走行モードに適合したパワフルな発進フイーリン
グが得られることになる。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、変速ラインが高
速側に設定された第１走行モードと、変速ライン
が低速側に設定された第２走行モードとの切換え
が可能とされ、且つ第１、第２の変速歯車機構を
有する自動変速機において、まず第１発明によれ
ば、上記第１走行モードでは各変速段間の変速動
作が第１、第２変速歯車機構のいずれか一方の動
力伝達経路の切換えのみによつて行われ、第２走
行モードではいずれかの変速段間の変速動作が、
第１、第２変速歯車機構の動力伝達経路を同時に
切換えることにより行われ、また、第２発明によ
れば、１，２速間の変速動作が、第１走行モード
では上記両変速歯車機構のいずれか一方の動力伝
達経路の切換えにより行われ、第２走行モードで
は両変速歯車機構の動力伝達経路を同時に切換え
ることにより行われる。従つて、両走行モード
で、それぞれのモードの特徴に適合した各変速段
の変速比を設定することが可能となり、例えば駆
動力を重視した第１走行モードの１速の変速比を
第２走行モードより大きくすることにより、その
走行モードに適合したパワフルな発進フイーリン
グが得られることになる。 そして、変速時の入力トルクが大きい第１走行
モードでは（特に第２発明では変速シヨツクが大
きくなる１−２変速時に）、上記変速歯車機構の
動力伝達経路が同時に切換わることによる変速シ
ヨツクの加算が回避され、また、いずれかの変速
段間の変速動作時に（第２発明では１−２変速時
に）、両変速歯車機構の動力伝達経路が同時に切
換わる第２走行モードでは、この変速動作が入力
トルクが小さい状態で行われるので、変速シヨツ
クが著しく大きくなることはなく、従つて、いず
れのモードにおいても、変速シヨツクが低く抑制
されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の機械的構造及び流体制御回路を示す
図、第２図は制御システムを示す図、第３図は制
御領域を示す図、第４，５，７，９図はメイン制
御動作、シフトアツプ動作、シフトンダウン動作
及びロツクアツプ動作をそれぞれ示すフローチヤ
ート図、第６，８，１０図は第５，７，９図の各
制御でそれぞれ用いられるシフトアツプマツプ、
シフトダウンマツプ及びロツクアツプマツプであ
る。 ２０…第１変速歯車機構（多段歯車機構）、４
０…第２変速歯車機構（オーバードライブ用変速
歯車機構）、１００…電子制御回路（制御手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン出力がトルクコンバータを介して入
   力される第１変速歯車機構と、該第１変速歯車機
   構の出力が入力される第２変速歯車機構とを有
   し、これらの変速歯車機構の動力伝達経路を切換
   えることにより変速段を切換えるように構成さ
   れ、且つ変速ラインを高速側に設定した第１走行
   モードと、変速ラインを低速側に設定した第２走
   行モードとの切換えが可能とされた自動変速機の
   制御装置であつて、第１走行モードでの走行時に
   は、各変速段間の変速動作を上記第１、第２変速
   歯車機構のいずれか一方の動力伝達経路の切換え
   のみによつて行わせ、第２走行モードでの走行時
   には、いずれかの変速段間の変速動作を第１、第
   ２変速歯車機構の動力伝達経路を同時に切換える
   ことにより行わせる制御手段が設けられているこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。 ２ 制御手段は、第１走行モードでの走行時に
   は、各変速段の変速動作を第１、第２変速歯車機
   構のいずれか一方の動力伝達経路の切換えによつ
   て行わせ、第２走行モードでの走行時には、少な
   くとも１，２速間の変速動作を第１、第２変速歯
   車機構の動力伝達経路を同時に切換えることによ
   り行わせるように構成されている特許請求の範囲
   第１項記載の自動変速機の制御装置。 ３ エンジン出力がトルクコンバータを介して入
   力される第１変速歯車機構と、該第１変速歯車機
   構の出力が入力される第２変速歯車機構とを有
   し、これらの変速歯車機構の動力伝達経路を切換
   えることにより変速段を切換えるように構成さ
   れ、且つ変速ラインを高速側に設定した第１走行
   モードと、変速ラインを低速側に設定した第２走
   行モードとの切換えが可能とされた自動変速機の
   制御装置であつて、第１走行モードでの走行時に
   は、少なくとも１，２速間の変速動作を第１、第
   ２変速歯車機構のいずれか一方の動力伝達経路の
   切換えによつて行わせ、第２走行モードでの走行
   時には、少なくとも１，２速間の変速動作を第
   １、第２変速歯車機構の動力伝達経路を同時に切
   換えることにより行わせる制御手段が設けられて
   いることを特徴とする自動変速機の制御装置。