JPS6165947A

JPS6165947A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPS6165947A
Application number: JP59188666A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Kikuchi; 菊池　敏之; Koichi Yamamoto; 宏一山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-09-08
Filing date: 1984-09-08
Publication date: 1986-04-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御装置、
特に停車時における振動の低減を図るものである。

（従　　来　　技　　術）自動変速機を搭載した自動車においては、該変速機にお
けるマニュアルシフトレバ−がＤレンジや２レンジ等の
走行レンジにシフトされたまま停車した時に、エンジン
のアイドル振動が変速機を介して車体に伝達され、乗員
に不快感を与えるという問題がある。そこで、停車時に
は、シフトレバ−が走行レンジにあっても変速機を自動
的にニュートラルに切換え、上記エンジンのアイドル振
動を該変速機において遮断することが考えられる。

しかし、このようにすると、次の発進時において変速機
がニュートラル状態から１速状態等の動力伝達状態に復
帰される時に、所謂Ｎ−Ｄショックと称せられるショッ
クが発生することになる。

これに対しては、停車時に変速機をニュートラル状態と
する代りに、通例１速状態となっている変速段を出力軸
の駆動力が小さくなる３速や４速等の高速段に切換える
ようにし、これによりエンジンのアイドル撮動の車体へ
の伝達を軽減すると共に、発進時におけるＮ−Ｄショッ
クの発生を防止することが考えられる。このような考え
方に基づくものとして例えば特開昭５６−５７５２４号
公報に開示された発明が存在する。この発明は、走行レ
ンジでの停車時に、所定の時間内においては変速機を従
来同様に１速の状態に保持すると共に、所定時間の経過
後には変速段を３速や４速等の高速段に自動的に切換え
るようにしたものである。これによれば、停車後、短時
間のうちに発進する場合は、変速段が１速に保持されて
いるから所謂クリープ現象を利用してスムーズに発進す
ることができると共に、停車状態が長く続く場合には、
変速機の出力が小さくなる高速段に切換えられるのでエ
ンジンのアイドル振動による車体の振動が低減されるこ
とになる。

しかし、この発明のものは、上記所定時間内においては
アイドル撮動の伝達が低減されず、また所定時間経過後
においては発進時にクリープ現象を利用できないといっ
た難点がある。

（発　　明　　の　　目　　的ン本発明は自動変速機を備えた自動車における停車時の上
記のような実情に対処するもので、シフトレバ−を走行
レンジにシフトした状態での停車時に、上記変速機の変
速段を自動的に高速段に切換えることにより、エンジン
のアイドル撮動の車体への伝達を軽減し且つ発進時のＮ
−Ｄショックを防止すると共に、この高速段に切換えた
状態を停車直後から運転者が停車を持続する意思を有し
ている間、保持することにより、上記アイドル撮動によ
る不快感を確実に防止し、また運転者の発進の意思が認
められた時に変速段を１速に戻すことにより、発進時に
は常にクリープ現象を利用してスムーズに発進できるよ
うにすることを目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成）本発明に係る自動変速機の制御ｌ装置は上記目的達成の
ため次のように構成したことを特徴とする。

即ち、第１図に示すようにエンジンへの出力軸に連結さ
れたトルクコンバータＢと、該トルクコンバータＢの出
力軸に連結された変速歯車機構Ｃと、該変速歯車機構Ｃ
の動力伝達経路を切換えて複数の変速段を設定する変速
段切換手段りと、走行レンジや中立レンジ等の複数のレ
ンジを手動操作によって切換えるシフトレバ−Ｅとを備
えた自動変速ＩＦにおいて、上記シフトレバ−Ｅが走行
レンジにあることを検出する走行レンジ検出手段Ｇと、
アクセルペダルが踏込まれていないことを検出するアイ
ドル検出手段Ｈと、上記トルクコンバータＢのタービン
回転数或いは変速１１Ｆの出力軸回転数等の車速に対′
応する速度信号から車両の停車状態を検出する停車検出
手段Ｉと、車輪に制動力が加えられていることを検出す
る制動検出手段Ｊとを備えると共に、これらの検出手段
Ｇ、Ｈ。

１、Ｊの出力信号を受けて、シフトレバ−Ｅが走行レン
ジにあり、アクセルペダルが踏込まれておらず、車両が
停車且つ制動状態にある時に、上記変速段切換手段りを
制御して変速段を高速段に切換える制御手段Ｋを備える
。このような構成によれば、シフトレバ−が走行レンジ
にシフトされている状態で停、車され、これに伴ってエ
ンジンがアイドル状態となっている場合において、更に
ブレーキが作動された場合、換言すれば運転者が停車を
持続する意思を有している場合に変速段が高速段に切換
えられ、停車中におけるアイドル撮動の車体への伝達が
軽減される。ぞして、運転者が発進すべくブレーキを解
除した時に変速段が１速に戻され、発進時にクリープ現
象が得られることになる。

（実　施　例）以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第２図は、自動変速Ｒ１の曙械的構造及び流体制御回路
を示すもので、この自動変速機１は、トルクコンバータ
１０と、多段変速歯ｉ［ｆ＋Ｍ　２０と、その両者の間
に配設されたオーバードライブ用変速歯車機構４０とか
ら構成されている。

トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１１及びケ
ース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結されたポ
ンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に対
向状に配置されたタービン１４と、該ポンプ１３とター
ビン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、上
記タービン１４には出力軸１６が結合されている。また
、該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックアツ
プクラッチ１７が設けられている。このロックアツプク
ラッチ１７は、トルクコンバータ１０内を循環する作動
流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放用
流体圧が供給された際に解放される。

多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機構２１と
、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機構２１．２２に
おけるサンギア２３．２４が連結軸２５により連結され
ている。この多段変速歯車１１１２０への入力軸２６は
、フロントクラッチ２７を介して上記連結軸２５に、ま
たリヤクラッチ２８を介してフロント遊星歯車機構２１
のリングギア２９に夫々連結されるように構成され、且
つ上記連結軸２５、即ち両遊星歯車礪構２１．２２にお
けるサンギア２３．２４と変速機ケース３０との間には
セカンドブレーキ３１が設けられている。フロント遊星
歯車機構２１のとニオンキャリア３２と、リヤ遊星歯車
鵬構２２のリングギア３３とは出力軸３４に連結され、
また、リヤ遊星歯車機構２２のビニオンキャリア３５と
変速鍬ケース３０との間には、ローリバースブレーキ３
６及びワンウェイクラッチ３７が夫々介設されている。

一方、オーバードライブ用変速歯車機構４０においては
、とニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１０の
出力軸１６に連結され、サンギア４２とリングギア４３
とが直結クラッチ４４によって結合される構成とされて
いる。また、上記サンギア４２と変速機ケース３０との
間にはオーバードライブブレーキ４５が設けられ、且つ
上記リングギア４３が多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。

６上記の如き構成の多段変速歯車機構２０は従来公知で
あり、クラッチ２７．２８及びブレーキ３１．３６の選
択的作動によって入力軸２６と出力軸３４との間に前進
３段、侵進１段の変速比が得られる。また、オーバード
ライブ用変速歯車機構４０は、クラッチ４４が締結され
且つブレーキ４５が解放された時にトルクコンバータ１
０の出力軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６
とを直結し、上記クラッチ４４が解放され且つブレーキ
４５が締結された時に上記軸１６．２６をオーバードラ
イブ結合する。

次に、上記自動変速殿の流体制御回路について説明する
。

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５０からメインライン
５１に吐出される作動流体は、調圧弁５２によって油圧
を調整された上でセレクト弁５３に導かれる。このセレ
クト弁５３は、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１のレンジを有し、Ｄ、２．ルンジに
おいて上記メインライン５１をボートａに連通させる。

このボートａはライン５４を介して上記リヤクラッチ２
８のアクチュエータ２８ａに通じており、従って上記り
、２．１の各前進レンジにおいては該リヤクラッチ２８
が常時締結状態に保持される。

また、該ボートａは第１．第２．第３．第４制御ライン
５６．５７，５８．５９に連通している。

これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−２シフト弁
６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３及びロ
ックアツプ弁６４の一端部に導かれていると共に、各制
御ライン５６〜５９からは夫々ドレンライン６６．６７
．６８．６９が分岐され、且つこれらのドレンライン６
６〜６９を夫々開閉する第１．第２．第３．第４ソレノ
イド７１゜７２．７３．７４が備えられている。これら
のソレノイド７１〜７４は、ＯＦＦ時にはドレンライン
６６〜６９を解放して対応する制御ライン５６〜５つ内
の圧力を零としているが、ＯＮ時にドレンライン６６〜
６つを閉じて制御ライン５６〜５９内の圧力を高めるこ
とにより、上記１−２シフト弁６１．２−３シフト弁６
２．３−４シフト弁６３及びロックアツプ弁６４におけ
るスプール６Ｉａ　、６２ａ　、６３ａ　、６４ａを図
示の位置から夫々矢印（イ）、（０）、（ハ）、（ニ）
方向に移動させる。

セレクト弁５３におけるポートａは、また、上記ライン
５４から分岐されたライン７６を介して上記１−２シフ
ト弁６１に至り、スプール６１ａが上記第１制御ライン
５６からの作動流体によって（イ）方向に移動された時
にライン７７に通じると共に、更にセカンドロック弁７
８及びライン７９を介して上記セカンドブレーキ３１の
アクチュエータ３１ａにおける締結側ポート３１ａ′に
通じる。これにより、該ポート３１ａ′に作動流体が供
給され、セカンドブレーキ３１が締結される。ここで、
上記セカンドロック弁７８は、Ｄレンジにおいてはセレ
クト弁５３のポートｂ及びＣの両者からライン８０．８
１を介して作動流体を供給されて、図示のように上記ラ
イン７７．７９を連通させた状態に保持されているが、
ポートＣが閉じられる２レンジにおいては、ポートｂの
みから作動流体を供給されてスプール７８ａが下方に移
動することによりライン８０．７９を連通させる。従っ
て、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３１が１−２
シフト弁６１の状態に拘らず締結されることになる。

また、Ｄレンジでメインライン５１に連通するポートＣ
は、上記ライン８１により一方向絞り弁８２を介して上
記２−３シフト弁６２に導かれている。そして、該２−
３シフト弁６２のスプール６２ａが上記第２制御ライン
５７からの作動流体によって（ロ）方向に移動された時
にライン８３に通じ、更にライン８４．８５に分岐され
て、一方は上記セカンドブレーキ３１のアクチュエータ
３１ａｌＩ：おける解放側ポート３１８　″に、他方は
フロントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａに至る。

これにより、該ポート３１ａ“及びアクチュエ〜り２７
ａに作動流体が供給され、セカンドブレーキ３１が解放
されると共にフロントクラッチ２７が締結される。

また、ルンジにおいては、セレクト弁５３のポートｄが
メインライン５１に通じ、作動流体がライン８６を介し
て上記１−２シフト弁６１に導かれると共に、該弁６１
のスプール６１ａが図示の位置にある時に更にライン８
７を介して上記ローリバースブレーキ３６のアクチュエ
ータ３６ａに至る。これにより、該ローリバースブレー
キ３６が締結される。

更に、Ｒレンジにおいては上記ポートｄと共にポートｅ
がメインライン５１に通じることにより、作動流体がラ
イン８８によって上記２−３シフト弁６２に導かれると
共に、該弁６２のスプール６２ａが図示の位置にある時
に上記ライン８３及びライン８４．８５を介してセカン
ドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ポート３１
　ａ　”とフロントクラッチ２７のアクチュエータ２７
ａとに至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記ロー
リバースブレーキ３６と共にフロントクラッチ２７が締
結される。この場合、上記ポートａは閉じられるのでリ
ヤクラッチ２８は解放される。

メインライン５１は、以上のようにセレクト弁５３によ
って進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン８９
．９０を介して上記３−４シフト弁６３とオーバードラ
イブブレーキ４５のアクチュエータ４５３における締結
側ボート４５８′に導かれている。そして、３−４シフ
ト弁６３に導かれたライン８９は、該弁６３のスプール
６３ａが図示の位置にある時に更にライン９１．９２に
通じ、その一方のライン９１は直結クラッチ４４のアク
チュエータ４４ａに、他方のライン９２は上記オーバー
ドライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ポー
ト４５　ａ　Ｉ＋に至っている。従って、３−４シフト
弁６３が図示の状態にある時は、オーバードライブブレ
ーキ用アクチュエータ４５ａの締結側及び解放側の両ポ
ート４５ａ’。

４５３　″に作動流体が供給されて該オーバードライブ
ブレーキ４５が解放され、且つ直結クラッチ４４が締結
された状態にある。そして、３−４シフト弁６３のスプ
ール６３ａが上記第３制御ライン５８からの作動流体に
よって（ハ）方向に移動された時にライン９１．９２が
ドレンされることにより、直結クラッチ４４が解放され
且つオーバードライブブレーキ４５が締結される。

更にメインライン５１からは、上記調圧弁５２を通過す
る分岐ライン９３を介してロックアツプ弁６４に作動流
体が導かれている。そして、該弁６４におけるスプール
６４ａが図示の位置にある時にライン９４を介して上記
トルクコンバータ１０内に至り、該トルクコンバータ１
０内のロックアツプクラッチ１７を離反させている。そ
して、ロックアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第４
制御ライン５９からの作動流体によって（ニ）方向に移
動された時に、ライン９４がドレンされることにより、
上記ロックアツプクラッチ１７がトルクコンバータ１０
内の流体圧によって締結される。

尚、この流体制御回路には、上記の構成に加えて調圧弁
５２からの油圧を安定させるカットバック弁９５、吸気
負圧の大きさに応じて上記調圧弁５２によるライン圧を
変化させるバキュームスロットル弁９６、及び該スロッ
トル弁９６を補助するスロットルバックアップ弁９７が
Ｘ２　＋ノられている。

以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速用ソレノ
イド７１〜７３と変速段との関係、ソレノイド７４とロ
ックアツプとの関係、及び各レンジにおけるクラッチ、
ブレーキの作動状態と変速段との関係を夫々用１．第２
．第３表に示す。

以下余白　　。

第　　１　　表第　　２　　表次に、第３．４図を用いて上記自動変速機１の電気制御
回路について説明する。

第３図に示寸ように、この制御回路１００には、変速段
判定回路１０１とロックアツプ判定回路１０２とが設け
られ、これらの回路１０１，１０２に上記トルクコンバ
ータ１０におけるタービン１４の回転数を検出するター
ビン回転センサ１０３からのタービン回転信号ａと、エ
ンジン２におけるスロットルバルブの開度を検出するス
ロットル開度センサ１０４からのスロットル開度信号す
と、自動変速機１に備えられたシフトレバ−の位置を検
出するシフト位置センサ１０５からのり、２゜ルンジ信
号Ｃとが入力されるようになっている。

そして、これらの信号ａ、ｂ、ｃを受けて、変速段判定
回路１０１及びロックアツプ判定回路１０２は、第５図
に示すようにタービン回転数とスロットル開度とに応じ
て予め設定された変速及びロックアツプマツプに徴して
、運転状態がシフトアップゾーン、シフトダウンゾーン
又はホールドゾーンのいずれのゾーンにあるかを判定し
、またロックアツプ作動又は解除のいずれのゾーンにあ
るかを判定し、その判定結果に応じて１〜４速信号ｄ１
〜ｄ４及びロックアツプ信号ｅを出力する。

これらの信号のうち、１〜４速信号ｄ１〜ｄ４は夫々Ａ
ＮＤ回路１０６，１０７，１０８及びＯＲ回路１０９を
介してソレノイド選択マツプ１１０に入力され、該マツ
プ１１０から前記の第１表に従って設定すべき変速段に
対応したソレノイドのＯＮ、ＯＦＦ状態を読み取り、こ
のＯＮ、ＯＦＦ状態となるように第２図に示す第１〜第
３ソレノイド７１〜７３に制御信号「１〜「３を出力す
る。

これにより、各ソレノイド７１〜７３のＯＮ、ＯＦＦ状
態が設定され、自動変速線１が運転領域に応じた所要の
変速段に制御される。また、ロックアツプ信号ｅは第２
図に示す第４ソレノイド７４に送出され、該ソレノイド
７４を第２表に従ってＯＮ、ＯＦＦさせて、運転領域に
応じてロックアツプを作動又は解除させる。

然して、このｌ１１１１１回路１００には、以上の構成
に加えてアイドル制御回路１１１が備えられている。こ
のアイドル制御回路１１１には、第４図に示すようにシ
フトレバ−がＤレンジにシフトされている時にＯＮにな
るＤレンジスイッチ（第３図のシフト位置センサ１０５
を兼用してもよい）１１２からのＤレンジ信号ｇと、ア
クセルペダルの非踏込み時にＯＮになるアイドルスイッ
チ１１３からのアイドル信号りと、上記タービン回転セ
ンサ１０３からのタービン回転信号ａと、更にフットブ
レーキの作動及びハンドブレーキの作動を夫々検出する
フットブレーキスイッチ１１４及びハンドブレーキスイ
ッチ１１５からの第１．第２ブレーキ信号ｉ　１．ｉ２
とが入力される。そして、上記Ｄレンジ信号ｇ及びアク
セル信号１１がＡＮＤ回路１１６に直接入力され、また
タービン回転信号ａはＦ−Ｖ変換器１１７により回転数
を示すパルス信号から電圧信号に変換され、■つ比較器
１１８により所定電圧と比較されて、タービン回転数が
極く小さい所定回転数（例えば２０ＯＲＰＭ）以下に低
下した時に１′′となる停車信号ａ′として上記ＡＮＤ
回路１１６に入力される。ここで、上記比較器１１８は
、ハンチングを防止するために回転数の低下時には例え
ば２０ＯＲＰＭ以下で出力信号（停車信号）　ａ　ｌ　
が１１１１１となり、また回転数の上昇時には例えば２
８ＯＲＰＭ以上で該信号ａ′が０′”となるように、じ
ステリシス動作するようになっている。更に、上記第１
．第２ブレーキ信号ｉ１．ｉｚはＯＲ回路１１９を介し
て単一のブレーキ信号ｉどされた上で上記ＡＮＤ回路１
１６に入力される。そして、該ＡＮＤ回路１１６から、
上記Ｄレンジ信号ｑ、アイドル信号ｈ、停車信号ａ′及
びブレーキ信号ｉが全て“１″の時、即ち変速機のシフ
トレバ−がＤレンジにシフトされており、アクセルペダ
ルが踏込まれておらず、且つ車両が停車状態で、フット
ブレーキ又はハンドブレーキの少なくとも一方が作動さ
れている時に“１″となる４速固定信号ｊが出力される
。

この４速固定信号Ｊは第３図に示すＯＲ回路１０９に４
速信号ｄ４と共に入力されると共に、３つのＡＮＤ回路
１０６’、１０７．１０８に反転された上で夫々１〜３
速信号ｄ１〜ｄ３と共に入力される。従って、該４速固
定信号ｊがＯ″の時は変速段判定回路１０１による判定
結果に応じた１〜４速信迷信１〜ｄ４がそのままソレノ
イド選択マツプ１１０に入力され、上記判定結果に応じ
た変速段が得られるように第１〜第３ソレノイド７１〜
７３が作動きれるが、４速固定信号ｊが１″の時は、変
速段判定回路１０１の判定結果に拘らず、該４速固定信
号ｊが４迷信号ｄ４と同じ働きをする信号としてソレノ
イド選択マツプ１１０に入力されることになり、これに
伴って第１〜第３ソレノイド７１〜７３が変速段が４速
になるように作動する。

これにより、シフトレバ−が走行レンジにシフトされて
いる状態での停車時であってエンジンがアイドル状態に
ある場合において、更にブレーキが作動している場合、
即ち運転者に停車を持続する意思がある場合に変速機の
変速段が４速に切換えられることになり、これに伴って
該変速機の出力が小さくなって車体に伝達されるエンジ
ンのアイドル振動が低減される。そして、車両を発進す
べくブレーキを解除した時に、ブレーキ信号１ないし４
速固定信号ｊがＯ″となることにより、変速段判定回路
１０１の判定結果に応じて１速とされる。これにより、
クリープ現象を利用してスムーズに発進することが可能
となる。

尚、以上の如き制御を行う制御回路１００は、例えばマ
イクロコンピュータによって構成することができ、その
場合、該制御回路１００は第６図以下に示すフローチャ
ートに従って動作する。次に、この動作を説明する。

メイン制御先ず始めに第６図に示すメイン制御のフローチャートを
説明すると、制御回路は、先づステップＡ＋　、Ａ２に
従って、各種状態のイニシャライズを行い且つシフトレ
バ−ないしセレクト弁５３によって設定されているレン
ジを読み取る。そして、′ルンジに設定されている場合
は、ステップＡ３からスへップＡ４−八８を実行し、先
づロックアツプを解除し、且つ１速にシフトダウンした
時にエンジン回転がオーバーランするか否かを計算によ
って確認した上で、オーバーランするときは２速に、オ
ーバーランしないときは１速に夫々変速する。また、２
レンジに設定されている場合は、上記ステップＡ３から
ステップＡ９を経てステップＡ＋ｏ、Ａｎを実行し、ロ
ックアツプを解除した上で２速に変速する。

然して、ルンジ及び２レンジ以外、即ちＤレンジに設定
されている場合は、上記ステップＡ９からステップＡ＋
２を実行し、車両が走行しているか停車しているかを判
断する。そして、車両の走行時においては、ステップＡ
　＋３〜Ａ１ｓによって、後述するシフトアップＩｌｌ
、シフトダウン制御及びロックアツプ制御を行い、また
停車時においてはステップＡ１６のアイドル振動対策制
御を行う。

シフトアップ制御次に、上記メイン制御におけるステップＡ＋３のシフト
アップ制御について説明すると、第７図に示すように、
この制御においては、先ずステップＢ１で第２図に示す
変速歯車義構２０．４０が４速の状態にあるか否かを確
認し、４速にある時はシフトアップ不可であるから制御
を終了する。４速以外の場合は、ステップ８２〜Ｂ５に
従って、現在のスロットル開度を読み取ると共に、この
読み取ったスロットル開度に対応する設定タービン回転
数Ｔ　ｎ＋ａｐを予め設定記憶されたシフトアップマツ
プから読み出し、また現実のタービン回転数丁を読み取
って、上記設定タービン回転数Ｔｍａｐと比較する。こ
こで、シフトアップマツプは、第８図に示ずように各ス
ロットル開度に対応する設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐ
をシフトアップ線Ｍｕとして記憶したもので、このシフ
トアップ線ＭＬＩは第５図に示すシフトアップゾーンと
ホールドゾーンとの間の境界線Ｘに相当する。そして、
現実のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔ　ｍａ
ｐより大きい時、即ち運転領域が第５図又は第８図のシ
フトアップゾーンにある場合においてシフトアップフラ
グＦ１が０”の場合は、ステップＢ５からステップ８６
〜Ｂ８に従い、上記フラグＦ１を１′°にセットした上
で変速段を１段シフトアツブする。上記シフトアップフ
ラグＦ１は１゛。

の時にシフトアップ制御が行われたことを示すもので、
従って上記ステップＢ６において該フラグＦ１が既に１
″にセットされている時は、改めてシフトアップするこ
となく制御を終了す、る。また、上記ステップＢ５で現
実のタービン回転数丁が設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐ
より小さいと判断された時は、ステップ８９〜Ｂｏに従
って、設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐに０．８を乗じて
第８図に破線で示す新たなシフトアップ線Ｍ　１１１　
を設定する。

そして、現実のタービン回転数Ｔがこの線Ｍ　Ｕ　ｌに
相当する新たな設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐより小さ
い場合のみシフトアップフラグＦ１を°Ｏ″にリセット
して次のシフトアップ制御に備え、また現実のタービン
回転数Ｔが新たな設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐより大
きい時は、そのまま制御を終了してシフトダウン制御に
移行する。このステップ８９〜Ｂ１１による制御は、ヒ
ステリシスゾーンを形成してタービン回転数丁がシフト
アップ線ＭＵ上にある時に変速が煩雑に行われる所謂チ
ャタリングを防止するためである。

シフトダウン制御また、第６図のステップＡ　Ｍのシフトダウン制御は、
第９図のフローチャートに従って次のように実行される
。

先ず、ステップＣ１で変速歯車機構２０．４０が１速以
外、即ちシフトダウンが可能な変速段にあることを確認
した上で、ステップ０２〜Ｃ５に従って、現実のスロッ
トル開度を読取ると共に、第１０図に示す如きシフトダ
ウンマツプに設定されているシフトダウン線Ｍｄからそ
の時のスロットル開度に対応した設定タービン回転数Ｔ
　ｍａｐを読み出し、これと現実のタービン回転数丁と
を比較する。ここで、上記シフトダウン線Ｍｄは第５図
に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの間の境
界線Ｙに相当する。そして、現実のタービン回転数丁が
設定タービン回転数Ｔ　ｍａＤより小さい時、即ち運転
領域が第５図又は第１０図のシフトダウ、ンゾーンにあ
る時には、ステップＣ６〜Ｃ８に従って、シフトダウン
フラグＦ２がｉｔ　ＯＩＴにリセットされていることを
確認し且つ該フラグＦ２を１′°にセットした上で変速
段を１段シフトダウンする。この場合も、ステップＣ６
においてフラグＦ２が既に゛“１″にセットされている
時は制御を終了する。また、ステップＣ５において実際
のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｍａｐより
大きい時は、ステップ０９〜Ｃｎに従って、設定タービ
ン回転数Ｔ　ｍａｐを１１０．８倍して第１０図に破線
で示すような新たなシフトダウン線Ｍ（１’　を形成し
、現実のタービン回転数丁とこの線ＭＬＩ’　に相当す
る新たな設定回転数Ｔｍａｐとを比較する。そして、そ
の上でＴ〉王ｍａｐの場合のみシフトダウンフラグＦ２
をＯ゛′にリセットして、次のシフトダウン制御に備え
る。

ロックアツプ制御更に、第６図のメイン制御におけるステップＡ１５で示
すロックアツプ制御は第１１図に示すフローチャートに
従って実行される。

この制御においては、ステップＤ１〜Ｄ４に従って、ス
ロットル開度を読取ると共に、第１２図に示す如きロッ
クアツプマツプに設定されているロックアツプ解除線Ｍ
Ｏ「「からその時のスロットル開度に対応した設定ター
ビン回転数Ｔｌｌ１ａｐを読み取り、これと現実のター
ビン回転数丁とを比較する。現実のタービン回転数丁が
設定タービン回転数Ｔｌｌ１ａｐより小さい時、即ち第
１２図に示すロックアツプ解除ゾーンにある時は、ステ
ップＤ５によってロックアツプを解除する。

現実のタービン回転数丁が上記ロックアツプ解除線Ｍ　
ｏｒｒに相当する設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐより大
きい時は、更にステップＤ６．Ｏｒで、第１２図に破線
で示すようにロックアツプ解除線Ｍｏｆｆの高タービン
回転数側に所定幅のヒステリシスゾーンを設けて設定さ
れたロックアツプ作動線ＭＯｎに相当する設定タービン
回転数Ｔｍａｐを読み取り、この設定タービン回転数Ｔ
　ｍａｐと現実のタービン回転数丁とを比較する。そし
て、Ｔ＞　Ｔｍａｐの時にステップＤ８によるロックア
ツプ作動の制御を行う。

然して、第６図に示すメイン制御において、シフトレバ
−がＤレンジにシフトされており、且つ車両が停止状態
にある時はステップＡ１６によるアイドル＠肋対策制御
が行われるが、この制御は第１３図に示すフローチャー
トに従って行われる。

つまり、上記のようにシフトレバ−がＤレンジにシフト
されており且つ停車状態にある場合において、更にステ
ップＥ＋、Ｅ２でアクセルペダルが踏み込まれているか
否か、及びブレーキ（フットブレーキ又はハンドブレー
キ）が作動しているか否かが判定され、アクセルペダル
が踏み込まれておらず、且つブレーキが作動している時
にステップＥ３で変速段を４速にシフトアップする制御
が行われる。これにより、Ｄレンジでの停車時において
エンジンがアイドル状態にあり、且つブレーキが作動し
ている時、即ち運転者の停車持続の意思が認められる時
には変速段が４速にシフトアップされて、エンジンのア
イドル振動の車体への伝達が軽減される。そして、発進
すべくブレーキを解除した時には変速段が１速に戻され
、クリープ現象が得られることになる。

尚、以上の実施例においては、Ｄレンジにおいて所定の
条件が整った時に変速段を４速にシフトアップするよう
にしたが、例えば３速にシフトアップしてもよく、また
２レンジやルンジ等においても複数の変速段が設けられ
ている場合には、所定の条件が整った時に高速段側にシ
フトアップするようにしてもよい。要するに、複数の変
速段が設けられている走行レンジでの停車時においてエ
ンジンがアイドル状態にあり且つブレーキが作動してい
る時に、従来１速状態となっていた変速段を高速段側に
切換えるようにすればよいのである。

（発　　明　　の　　効　　果）以上のように本発明によれば、自動変速機を搭載した自
ｆｌｌ車において、シフトレバ−が走行レンジにある状
態で停車し、エンジンがアイドル状態となった場合にお
いて、ブレーキが作動されている時に上記変速確の変速
段を高速段に切換えるようにしたから、上記の如き停車
状態において、運転者がその停車状態を持続しようとし
ている間は常にエンジンのアイドル振動に起因する車体
の振動が軽減され、もって停車時における上記アイドル
振動による不快感が確実に防止される。また、運転者の
発進の意思が認められた時には変速段が直らに１速に戻
されることにより、クリープ現象を利用したスムーズな
発進が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２〜１３図は本発明の
実施例を示すもので、第２図は自動変速機の機械的構造
及び流体制御回路を示す構成図、第３．４図は電気制御
回路を示す回路図、第５図は制御特性を示ず特性図、第
６．７，９，１１゜１３図は作動を示すフローチャート
図、第８．１０．１２図は夫々制御に用いられるシフト
アップマツプ、シフトダウンマツプ、ロックアツプマツ
プである。１・・・自動変速機、２・・・エンジン、３・・・エン
ジン出力軸、１０・・・トルクコンバータ、２０゜ΔΩ
・・・変速歯小四横　１９０・・・変速庁切換ご段（制
御回路）、１０３・・・停車検出手段〈タービン回転セ
ンサ）、１１１・・・制御手段（アイドル制御回路）、
１１２・・・走行レンジ検出手段（Ｄレンジスイッチ）
　、’１１３・・・アイドル検出手段（アイドルスイッ
チ）、１１４゜１１５・・・制動検出手段（フットブレ
ーキスイッチ、ハンドブレーキスイッチ）。第４図曙Ｌ　　−−−−−−−−−−−ｍ−−−−−−−−−−
Ｊ第５図タービンＯｉ］耘虹（Ｋビ閃Ｊ第９図第１１　ｖ！Ｊ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
と、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車
機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数
の変速段を設定する変速段切換手段と、走行レンジや中
立レンジ等の複数のレンジを手動操作によって切換える
シフトレバーとを備えた自動変速機において、上記シフ
トレバーが走行レンジにあることを検出する走行レンジ
検出手段と、アクセルペダルが踏み込まれていないこと
を検出するアイドル検出手段と、車両の停止状態に対応
する速度信号によつて停車を検出する停車検出手段と、
車輪に制動力が加えられていることを検出する制動検出
手段と、上記各検出手段の出力信号を受けて、走行レン
ジでの停車時であってエンジンがアイドル状態にあり且
つ車輪が制動されている時に上記変速段切換手段を制御
して変速段を所定の高速段に切換える制御手段とを備え
たことを特徴とする自動変速機の制御装置。