JPH0613902B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0613902B2 JPH0613902B2 JP60090080A JP9008085A JPH0613902B2 JP H0613902 B2 JPH0613902 B2 JP H0613902B2 JP 60090080 A JP60090080 A JP 60090080A JP 9008085 A JP9008085 A JP 9008085A JP H0613902 B2 JPH0613902 B2 JP H0613902B2
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- JP
- Japan
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- speed
- transmission
- shift
- auxiliary transmission
- automatic transmission
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、複
数の変速段を自動的に切換え得る主変速機と、少なくと
も低速側及び高速側を切換え得る副変速機とを備え、前
記主変速機及び副変速機の同時シフトを含む各シフトの
組合せにより多段変速を達成するようにした自動変速機
の油圧制御装置の改良に関する。
数の変速段を自動的に切換え得る主変速機と、少なくと
も低速側及び高速側を切換え得る副変速機とを備え、前
記主変速機及び副変速機の同時シフトを含む各シフトの
組合せにより多段変速を達成するようにした自動変速機
の油圧制御装置の改良に関する。
近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴い、主に燃費
の向上を意図して車速及びスロツトル開度に関係して変
速段を自動的に切換え得る主変速機に、減速比が１以下
となるいわゆるオーバードライブ装置を副変速機として
直列に付設したものが多く採用されてきている。 又、こうしたオーバードライブ装置のような高速段と低
速段に切換え得る副変速機としての機能に着目し、これ
を主変速機の変速に積極的に同調させ、主変速機と副変
速機とを同時又は交互にシフトさせることにより、例え
ば第４図に示されるような変速制御を行わせることによ
つて前進６段の多段変速を達成するようにしたものも既
に知られている。 このように、主変速機に対して高速側と低速側とを切換
え得る副変速機を直列関係に配置することによつて、既
存の自動変速機を基礎とし、設計変更を少なくして製造
上有利としながら容易に多段変速が実現でき、燃費の向
上、動力性能の向上、あるいは変速段を多段にしたこと
による摩擦係合装置の負担低下等の多くの利点を得るこ
とができる。
の向上を意図して車速及びスロツトル開度に関係して変
速段を自動的に切換え得る主変速機に、減速比が１以下
となるいわゆるオーバードライブ装置を副変速機として
直列に付設したものが多く採用されてきている。 又、こうしたオーバードライブ装置のような高速段と低
速段に切換え得る副変速機としての機能に着目し、これ
を主変速機の変速に積極的に同調させ、主変速機と副変
速機とを同時又は交互にシフトさせることにより、例え
ば第４図に示されるような変速制御を行わせることによ
つて前進６段の多段変速を達成するようにしたものも既
に知られている。 このように、主変速機に対して高速側と低速側とを切換
え得る副変速機を直列関係に配置することによつて、既
存の自動変速機を基礎とし、設計変更を少なくして製造
上有利としながら容易に多段変速が実現でき、燃費の向
上、動力性能の向上、あるいは変速段を多段にしたこと
による摩擦係合装置の負担低下等の多くの利点を得るこ
とができる。
しかしながら、このような主変速機と副変速機の同時変
速を含むシフトの組合せにより多段変速を達成するよう
にした自動変速機にあつては、例えばい第４図の第２速
段から第３速段へのシフト、第４速段から第５速段への
シフトのように主変速機をハイギヤシフトし、且つ副変
速機をローギヤシフトすることによつて、自動変速機全
体をアツプシフトする場合が生じるが、この場合に、副
変速機側の作用力解除が急激に行われると、大きな変速
シヨツクが発生するという問題があつた。 この問題に対処するためには、このような場合の副変速
機のローギヤシフトを穏やかにする、即ち副変速機の高
速段用油圧サーボ機構が解放する速度を緩やかにする必
要があるが、通常、このような場合に用いられる手段と
しては、油路に絞り（オリフイス）を設けるのが一般的
である。 しかしながら、オリフイスを設けると、今度はアクセル
が踏込まれて副変速機がローギヤシフトする場合（いわ
ゆるキツクダウン）のタイムラグが長くなるばかりでな
く、そのときの変速シヨツクが悪化してしまうという問
題点が発生する。
速を含むシフトの組合せにより多段変速を達成するよう
にした自動変速機にあつては、例えばい第４図の第２速
段から第３速段へのシフト、第４速段から第５速段への
シフトのように主変速機をハイギヤシフトし、且つ副変
速機をローギヤシフトすることによつて、自動変速機全
体をアツプシフトする場合が生じるが、この場合に、副
変速機側の作用力解除が急激に行われると、大きな変速
シヨツクが発生するという問題があつた。 この問題に対処するためには、このような場合の副変速
機のローギヤシフトを穏やかにする、即ち副変速機の高
速段用油圧サーボ機構が解放する速度を緩やかにする必
要があるが、通常、このような場合に用いられる手段と
しては、油路に絞り（オリフイス）を設けるのが一般的
である。 しかしながら、オリフイスを設けると、今度はアクセル
が踏込まれて副変速機がローギヤシフトする場合（いわ
ゆるキツクダウン）のタイムラグが長くなるばかりでな
く、そのときの変速シヨツクが悪化してしまうという問
題点が発生する。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であつて、多段変速時の変速シヨツクを良好に維持しな
がらも、キツクダウン時のタイムラグが長くならず、且
つその変速シヨツクを悪化させないような自動変速機の
油圧制御装置を提供することを目的とする。
であつて、多段変速時の変速シヨツクを良好に維持しな
がらも、キツクダウン時のタイムラグが長くならず、且
つその変速シヨツクを悪化させないような自動変速機の
油圧制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、複数の変速段を自動的に切換え得る主変速機
と、少なくとも低速側及び高速側を切換え得る副変速機
とを備え、前記主変速機及び副変速機の同時シフトを含
む各シフトの組合せにより多段変速を達成するようにし
た自動変速機の油圧制御装置において、前記主変速機が
ハイギヤシフトし、且つ副変速機がローギヤシフトする
ことによつて、自動変速機全体がアツプシフトする場合
の、副変速機の高速段用摩擦係合装置の解放速度を緩や
かにする手段と、アクセルが踏込まれて副変速機がロー
ギヤシフトすることによつて自動変速機全体がダウンシ
フトする場合の、該副変速機の高速段用摩擦係合装置の
解放速度を、前記場合より速くする手段とを備えたこと
により、上記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記解放速度を緩やか又は速
くする際の程度を、車速、エンジン負荷、アクセル踏込
み速度の少なくとも１つに応じて決定するようにして、
例えばパーシヤルダウン時における変速シヨツクの改善
等、車両の走行状態に応じてよりきめ細かな変速シヨツ
クの改善ができるようにしたものである。
と、少なくとも低速側及び高速側を切換え得る副変速機
とを備え、前記主変速機及び副変速機の同時シフトを含
む各シフトの組合せにより多段変速を達成するようにし
た自動変速機の油圧制御装置において、前記主変速機が
ハイギヤシフトし、且つ副変速機がローギヤシフトする
ことによつて、自動変速機全体がアツプシフトする場合
の、副変速機の高速段用摩擦係合装置の解放速度を緩や
かにする手段と、アクセルが踏込まれて副変速機がロー
ギヤシフトすることによつて自動変速機全体がダウンシ
フトする場合の、該副変速機の高速段用摩擦係合装置の
解放速度を、前記場合より速くする手段とを備えたこと
により、上記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記解放速度を緩やか又は速
くする際の程度を、車速、エンジン負荷、アクセル踏込
み速度の少なくとも１つに応じて決定するようにして、
例えばパーシヤルダウン時における変速シヨツクの改善
等、車両の走行状態に応じてよりきめ細かな変速シヨツ
クの改善ができるようにしたものである。
本発明においては、副変速機の高速段用摩擦係合装置の
解放速度を単に緩やかにするのではなく、アクセルが踏
込まれて副変速機がローギヤシフトする場合にあつては
該解放速度を速くするようにしたため、多段変速時のシ
ヨツクを良好に維持しながら、なお且つキツクダウン時
のタイムラグが短く、又、該キツクダウン時の変速シヨ
ツクを悪化させないようにすることができる。
解放速度を単に緩やかにするのではなく、アクセルが踏
込まれて副変速機がローギヤシフトする場合にあつては
該解放速度を速くするようにしたため、多段変速時のシ
ヨツクを良好に維持しながら、なお且つキツクダウン時
のタイムラグが短く、又、該キツクダウン時の変速シヨ
ツクを悪化させないようにすることができる。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図は、本発明が適用されたＦＦ（フロントエンジン
・フロントドライブ）用自動変速機のスケルトン図であ
る。この自動変速機は、エンジン９に対して同軸的に設
けられているトルクコンバータ１２０及び変速部１４０
を有する。該変速部１４０は、主変速機１６０とこの主
変速機１６０の出力軸に直列に接続された副変速機１８
０とからなる。主変速機１６０はここではアンダードラ
イブ装置であり、前進３段を有し、副変速機１８０はこ
こではオーバードライブ装置であり、減速比１の低速段
とオーバードライブの高速段との前進２段を有してい
る。主変速機１６０は、共通のサンギヤ１６１、リング
ギヤ１６２ａ、１６２ｂ、プラネタリピニオン１６４
ａ、１６４ｂ、及びキヤリヤ１６６ａ、１６６ｂからな
るフロント側、リヤ側の２列の遊星歯車装置を備え、そ
れぞれクラツチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、
Ｂ３、及び一方向クラツチＦ１、Ｆ２によつて回転が制
御されている。一方、副変速機１８０は、サンギヤ１８
１、リングギヤ１８２、プラネタリピニオン１８４、及
びキヤリヤ１８６からなる遊星歯車装置を備え、クラッ
チＣ０、ブレーキＢ０、及び一方向クラツチＦ０によつ
て回転が制御されている。この主変速機１６０、副変速
機１８０、及び各摩擦係合装置の具体的な結合構成につ
いては周知であるため、第２図においてスケルトン図示
するに止め、詳細な説明は省略する。なお、この自動変
速機は、各変速段達成に当り、ブレーキ、クラツチ等の
各要素は第３図に示したように制御され、主変速機１６
０、副変速機１８０はそれぞれ第４図に示したようにギ
ヤシフトされる。 第１図は、上記自動変速機を制御するための油圧制御回
路の部分図である。 オイルポンプ１０は、オイル溜め１内のオイルを吸込み
加圧して突出する。その他の油圧制御回路１２は、プラ
イマリレギユレータバルブ等の各種調圧バルブ、及び、
主変速機１６０の変速を制御するシフトバルブを含んで
おり、これらの構成及び作動については公知のものであ
るため説明を省略する。 ３−４シフトバルブ１４は、副変速機１８０の変速を制
御するバルブであり、図面左側の状態はポート１４ｄと
ポート１４ｅとが連通し、クラツチＣ０にライン圧が供
給されるため、クラツチＣ０が係合し副変速機は低速段
になる（第４図参照）。又、３−４シフトバルブ１４が
図面右側の状態になると、ポート１４ｄとポート１４ｃ
とが連通し、ブレーキＢ０にライン圧が供給されるた
め、該ブレーキＢ０が係合して副変速機１８０は高速段
となる。なお、この３−４シフトバルブ１４の図面右
側、左側の状態や切換えは、スロツトル開度、車速等の
入力されたマイクロコンピュータ２４の指示によつて駆
動される図示せぬ電磁ソレノイドバルブのＯＮ−ＯＦＦ
により、制御油圧がポート１４ａに印加されるか否かで
行われる。 Ｂ０レリーズコントロールソレノイド１６は、３−４シ
フトバルブ１４のポート１４ｂからのＢ０ドレン油路中
に設けられており、弁体１６ｂ、ソレノイド１６ｃ、弁
体１６ｂを押し戻すスプリング１６ｄとで構成されてい
る。ソレノイド１６ｃは、マイクロコンピュータ２４か
らの電気信号によつて制御されている。Ｂ０レリーズコ
ントロールソレノイド１６がＯＦＦ状態にあると、ポー
ト１６ａが閉ざされるため、ブレーキＢ０のドレンはオ
リフイス１８で絞られ、該ブレーキＢ０の解放は緩やか
になる。又、Ｂ0レリーズコントロールソレノイド１６
がＯＮ状態にあると、ポート１６ａが開かれるため、ブ
レーキＢ０のドレンは、そのほとんどがＢ０レリーズコ
ントロールソレノイド１６のドレンポート１６ｅよりド
レンされ、該ブレーキＢ０の解放は素早くなる。 第５図は自動変速機全体が第２速から第３速へのアツプ
シフトを行う場合の特性を示すものである。この変速
は、主変速機１６０がハイギヤシフトし、副変速機１８
０がローギヤシフトするため、変速シヨツクを良好とす
るためには副変速機１８０のローギヤシフトを緩やかに
させる必要がある。従って、Ｂ０油圧を例えばオリフイ
ス等の手段にて適当に残圧させてやる必要がある。しか
しながら、Ｂ０油圧をオリフイスのみで残圧させてしま
うと、キツクダウン時のタイムラグが長くなるばかりで
なく、該キツクダウン時の変速シヨツクが悪化するとい
う新たな不具合を生ずる。 この実施例では、このような不具合を防止するために、
主変速機１６０がハイギヤシフトし、副変速機１８０が
ローギヤシフトする場合（自動変速機全体としてはアツ
プシフトになる）には、Ｂ０油圧をオリフイスによつて
残圧させる（緩かに解放させる）が、キツクダウン時に
は該Ｂ０油圧を素早くドレンさせて、このキツクダウン
時のタイムラグの増大及び変速シヨツクの悪化を防止す
るものである。 第６図は、この実施例によるキツクダウン（自動変速機
全体としての第６速から第５速への変速に相当する）時
の変速特性を示している。時刻ｔ０以前では、３−４シ
フトバルブ１４は、第１図において図面右側の状態にあ
り、ポート１４ｄとポート１４ｃとが連通して、ライン
圧がブレーキＢ０に供給されるため、該ブレーキＢ０は
係合しており、副変速機１８０は高速段側にある。時刻
ｔ０になると、３−４シフトバルブ１４のポート１４ａ
に作動していた制御油圧がドレンされ、３−４シフトバ
ルブ１４は、図面左側の状態に切り変る。従つて、ポー
ト１４ｄとポート１４ｅとが連通し、ライン圧はクラツ
チＣ０に供給されると共に、ポート１４ｃとポート１４
ｂとが連通するため、Ｂ０油圧はドレンされるが、この
時Ｂ０レリーズコントロールソレノイド１６は、マイク
ロコンピュータ２４によつてＯＮ状態にセツトされるた
め、ブレーキＢ０のドレンはすばやくなり、該Ｂ０の解
放が速くなる。時刻ｔ１になると、副変速機１８０の入
力軸回転速度が一方クラツチＦ０の同期回転まで上昇す
るので、副変素機１８０は低速段状態となる。 第７図は、本実施例の制御フローチヤートである。 まずステツプ３０において、初期化としてフラグＦ及び
タイマＴをリセットする。ステップ３２では、車速、吸
気スロツトル開度等から指示変速段を計算する。変速の
ない場合には、ステツプ３４でＦ＝０、ステツプ３６で
ＮＯの判定となり、Ｂ０レリーズコントロールソレノイ
ドはＯＦＦにされる（ステツプ３８）。 しかしながら、副変速機１８０がアクセルを踏込まれて
ダウンシフトする場合には、ステツプ３６でＹＥＳの判
定がなされるため、Ｂ０レリーズコントロールソレノイ
ド１６はＯＮとされ（ステップ４０）、ステップ４２に
おいてフラグＦが１にセツトされた後、ステツプ４４に
おいてタイマのカウントがスタートされる。ステツプ５
４では、ステツプ３２におけるメインルーチンで決定さ
れた指示変速段に基づいて、変速制御用ソレノイド弁が
駆動制御される。 副変速機１８０がキツクダウンされた場合には、フラグ
Ｆは１セツトされているため、ステツプ３４で判定がＦ
＝１となり、ステツプ４６でタイマ値と所定時間Ｔａと
の比較がなされ、Ｔ＜Ｔａであれば、即ち、所定時間Ｔ
ａが経過していなければ、何もされず（ステツプ５４
へ）Ｔ≧Ｔａとなつた場合には、Ｂ０レリーズコントロ
ールソレノイド１６をＯＦＦとし（ステツプ４８）、フ
ラグＦ、及びタイマＴをリセツトする（ステツプ５０、
５２）。 なお、上記実施例において、Ｂ０レリーズコントロール
ソレノイド１６を、例えば低速域のダウンシフト時にＯ
ＦＦとしてやることによつて、いわゆるパーシヤルダウ
ン時の変速シヨツクを良好にすることが可能である。こ
うした制御は、Ｂ０レリーズコントロールソレノイド１
６の前記タイマＴａの設定時間、あるいはＯＮ、ＯＦＦ
のデユーテイ比を、車速、スロツトル開度、あるいはア
クセルの踏込み速度に応じて可変とすることによつて行
うことが可能である。
る。 第２図は、本発明が適用されたＦＦ（フロントエンジン
・フロントドライブ）用自動変速機のスケルトン図であ
る。この自動変速機は、エンジン９に対して同軸的に設
けられているトルクコンバータ１２０及び変速部１４０
を有する。該変速部１４０は、主変速機１６０とこの主
変速機１６０の出力軸に直列に接続された副変速機１８
０とからなる。主変速機１６０はここではアンダードラ
イブ装置であり、前進３段を有し、副変速機１８０はこ
こではオーバードライブ装置であり、減速比１の低速段
とオーバードライブの高速段との前進２段を有してい
る。主変速機１６０は、共通のサンギヤ１６１、リング
ギヤ１６２ａ、１６２ｂ、プラネタリピニオン１６４
ａ、１６４ｂ、及びキヤリヤ１６６ａ、１６６ｂからな
るフロント側、リヤ側の２列の遊星歯車装置を備え、そ
れぞれクラツチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、
Ｂ３、及び一方向クラツチＦ１、Ｆ２によつて回転が制
御されている。一方、副変速機１８０は、サンギヤ１８
１、リングギヤ１８２、プラネタリピニオン１８４、及
びキヤリヤ１８６からなる遊星歯車装置を備え、クラッ
チＣ０、ブレーキＢ０、及び一方向クラツチＦ０によつ
て回転が制御されている。この主変速機１６０、副変速
機１８０、及び各摩擦係合装置の具体的な結合構成につ
いては周知であるため、第２図においてスケルトン図示
するに止め、詳細な説明は省略する。なお、この自動変
速機は、各変速段達成に当り、ブレーキ、クラツチ等の
各要素は第３図に示したように制御され、主変速機１６
０、副変速機１８０はそれぞれ第４図に示したようにギ
ヤシフトされる。 第１図は、上記自動変速機を制御するための油圧制御回
路の部分図である。 オイルポンプ１０は、オイル溜め１内のオイルを吸込み
加圧して突出する。その他の油圧制御回路１２は、プラ
イマリレギユレータバルブ等の各種調圧バルブ、及び、
主変速機１６０の変速を制御するシフトバルブを含んで
おり、これらの構成及び作動については公知のものであ
るため説明を省略する。 ３−４シフトバルブ１４は、副変速機１８０の変速を制
御するバルブであり、図面左側の状態はポート１４ｄと
ポート１４ｅとが連通し、クラツチＣ０にライン圧が供
給されるため、クラツチＣ０が係合し副変速機は低速段
になる（第４図参照）。又、３−４シフトバルブ１４が
図面右側の状態になると、ポート１４ｄとポート１４ｃ
とが連通し、ブレーキＢ０にライン圧が供給されるた
め、該ブレーキＢ０が係合して副変速機１８０は高速段
となる。なお、この３−４シフトバルブ１４の図面右
側、左側の状態や切換えは、スロツトル開度、車速等の
入力されたマイクロコンピュータ２４の指示によつて駆
動される図示せぬ電磁ソレノイドバルブのＯＮ−ＯＦＦ
により、制御油圧がポート１４ａに印加されるか否かで
行われる。 Ｂ０レリーズコントロールソレノイド１６は、３−４シ
フトバルブ１４のポート１４ｂからのＢ０ドレン油路中
に設けられており、弁体１６ｂ、ソレノイド１６ｃ、弁
体１６ｂを押し戻すスプリング１６ｄとで構成されてい
る。ソレノイド１６ｃは、マイクロコンピュータ２４か
らの電気信号によつて制御されている。Ｂ０レリーズコ
ントロールソレノイド１６がＯＦＦ状態にあると、ポー
ト１６ａが閉ざされるため、ブレーキＢ０のドレンはオ
リフイス１８で絞られ、該ブレーキＢ０の解放は緩やか
になる。又、Ｂ0レリーズコントロールソレノイド１６
がＯＮ状態にあると、ポート１６ａが開かれるため、ブ
レーキＢ０のドレンは、そのほとんどがＢ０レリーズコ
ントロールソレノイド１６のドレンポート１６ｅよりド
レンされ、該ブレーキＢ０の解放は素早くなる。 第５図は自動変速機全体が第２速から第３速へのアツプ
シフトを行う場合の特性を示すものである。この変速
は、主変速機１６０がハイギヤシフトし、副変速機１８
０がローギヤシフトするため、変速シヨツクを良好とす
るためには副変速機１８０のローギヤシフトを緩やかに
させる必要がある。従って、Ｂ０油圧を例えばオリフイ
ス等の手段にて適当に残圧させてやる必要がある。しか
しながら、Ｂ０油圧をオリフイスのみで残圧させてしま
うと、キツクダウン時のタイムラグが長くなるばかりで
なく、該キツクダウン時の変速シヨツクが悪化するとい
う新たな不具合を生ずる。 この実施例では、このような不具合を防止するために、
主変速機１６０がハイギヤシフトし、副変速機１８０が
ローギヤシフトする場合（自動変速機全体としてはアツ
プシフトになる）には、Ｂ０油圧をオリフイスによつて
残圧させる（緩かに解放させる）が、キツクダウン時に
は該Ｂ０油圧を素早くドレンさせて、このキツクダウン
時のタイムラグの増大及び変速シヨツクの悪化を防止す
るものである。 第６図は、この実施例によるキツクダウン（自動変速機
全体としての第６速から第５速への変速に相当する）時
の変速特性を示している。時刻ｔ０以前では、３−４シ
フトバルブ１４は、第１図において図面右側の状態にあ
り、ポート１４ｄとポート１４ｃとが連通して、ライン
圧がブレーキＢ０に供給されるため、該ブレーキＢ０は
係合しており、副変速機１８０は高速段側にある。時刻
ｔ０になると、３−４シフトバルブ１４のポート１４ａ
に作動していた制御油圧がドレンされ、３−４シフトバ
ルブ１４は、図面左側の状態に切り変る。従つて、ポー
ト１４ｄとポート１４ｅとが連通し、ライン圧はクラツ
チＣ０に供給されると共に、ポート１４ｃとポート１４
ｂとが連通するため、Ｂ０油圧はドレンされるが、この
時Ｂ０レリーズコントロールソレノイド１６は、マイク
ロコンピュータ２４によつてＯＮ状態にセツトされるた
め、ブレーキＢ０のドレンはすばやくなり、該Ｂ０の解
放が速くなる。時刻ｔ１になると、副変速機１８０の入
力軸回転速度が一方クラツチＦ０の同期回転まで上昇す
るので、副変素機１８０は低速段状態となる。 第７図は、本実施例の制御フローチヤートである。 まずステツプ３０において、初期化としてフラグＦ及び
タイマＴをリセットする。ステップ３２では、車速、吸
気スロツトル開度等から指示変速段を計算する。変速の
ない場合には、ステツプ３４でＦ＝０、ステツプ３６で
ＮＯの判定となり、Ｂ０レリーズコントロールソレノイ
ドはＯＦＦにされる（ステツプ３８）。 しかしながら、副変速機１８０がアクセルを踏込まれて
ダウンシフトする場合には、ステツプ３６でＹＥＳの判
定がなされるため、Ｂ０レリーズコントロールソレノイ
ド１６はＯＮとされ（ステップ４０）、ステップ４２に
おいてフラグＦが１にセツトされた後、ステツプ４４に
おいてタイマのカウントがスタートされる。ステツプ５
４では、ステツプ３２におけるメインルーチンで決定さ
れた指示変速段に基づいて、変速制御用ソレノイド弁が
駆動制御される。 副変速機１８０がキツクダウンされた場合には、フラグ
Ｆは１セツトされているため、ステツプ３４で判定がＦ
＝１となり、ステツプ４６でタイマ値と所定時間Ｔａと
の比較がなされ、Ｔ＜Ｔａであれば、即ち、所定時間Ｔ
ａが経過していなければ、何もされず（ステツプ５４
へ）Ｔ≧Ｔａとなつた場合には、Ｂ０レリーズコントロ
ールソレノイド１６をＯＦＦとし（ステツプ４８）、フ
ラグＦ、及びタイマＴをリセツトする（ステツプ５０、
５２）。 なお、上記実施例において、Ｂ０レリーズコントロール
ソレノイド１６を、例えば低速域のダウンシフト時にＯ
ＦＦとしてやることによつて、いわゆるパーシヤルダウ
ン時の変速シヨツクを良好にすることが可能である。こ
うした制御は、Ｂ０レリーズコントロールソレノイド１
６の前記タイマＴａの設定時間、あるいはＯＮ、ＯＦＦ
のデユーテイ比を、車速、スロツトル開度、あるいはア
クセルの踏込み速度に応じて可変とすることによつて行
うことが可能である。
以上説明した通り、本発明によれば、多段変速時の変速
シヨツク、特に、主変速機がハイギヤシフトし、副変速
機がローギヤシフトすることによつて自動変速機全体が
アツプシフトする際の変速シヨツクを良好に維持しなが
ら、副変速機がローギヤシフトすることによつて達成さ
れるキツクダウン時のタイムラグを減少させると共に、
該キツクダウン時の変速シヨツクを悪化させないように
することができるという優れた効果が得られる。
シヨツク、特に、主変速機がハイギヤシフトし、副変速
機がローギヤシフトすることによつて自動変速機全体が
アツプシフトする際の変速シヨツクを良好に維持しなが
ら、副変速機がローギヤシフトすることによつて達成さ
れるキツクダウン時のタイムラグを減少させると共に、
該キツクダウン時の変速シヨツクを悪化させないように
することができるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明に係る車両用自動変速機の油圧制御装
置の実施例の一部を示す油圧制御回路図、第２図は、上
記実施例が適用された車両用自動変速機のスケルトン
図、第３図は、該自動変速機の摩擦係合装置の係合・組
合せ状態を示す線図、第４図は、同じく主変速機と副変
速機とのギヤシフトの組合せを示す線図、第５図は、同
じく自動変速機全体が第２速から第３速へアツプシフト
する際の変速特性図、第６図は、同じく自動変速機全体
が第６速から第５速へダウンシフトする際の変速特性
図、第７図は、上記実施例で用いられている制御ルーチ
ンを示す流れ図である。 １６０……主変速機、１８０……副変速機、 １４……３−４シフトバルブ、 １６……Ｂ０レリーズコントロールソレノイド、 １８……オリフイス、 ２４……マイクロコンピユータ。
置の実施例の一部を示す油圧制御回路図、第２図は、上
記実施例が適用された車両用自動変速機のスケルトン
図、第３図は、該自動変速機の摩擦係合装置の係合・組
合せ状態を示す線図、第４図は、同じく主変速機と副変
速機とのギヤシフトの組合せを示す線図、第５図は、同
じく自動変速機全体が第２速から第３速へアツプシフト
する際の変速特性図、第６図は、同じく自動変速機全体
が第６速から第５速へダウンシフトする際の変速特性
図、第７図は、上記実施例で用いられている制御ルーチ
ンを示す流れ図である。 １６０……主変速機、１８０……副変速機、 １４……３−４シフトバルブ、 １６……Ｂ０レリーズコントロールソレノイド、 １８……オリフイス、 ２４……マイクロコンピユータ。
Claims (2)
- 【請求項１】複数の変速段を自動的に切換え得る主変速
機と、少なくとも低速側及び高速側を切換え得る副変速
機とを備え、前記主変速機及び副変速機の同時シフトを
含む各シフトの組合せにより多段変速を達成するように
した自動変速機の油圧制御装置において、 前記主変速機がハイギヤシフトし、且つ副変速機がロー
ギヤシフトすることによつて、自動変速機全体がアツプ
シフトする場合の、副変速機の高速段用摩擦係合装置の
解放速度を緩やかにする手段と、 アクセルが踏込まれて副変速機がローギヤシフトするこ
とによつて自動変速機全体がダウンシフトする場合の、
該副変速機の高速段用摩擦係合装置の解放速度を、前記
場合より速くする手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】前記解放速度を緩やか又は速くする際の程
度が、車速、エンジン負荷、アクセル踏込み速度の少な
くとも１つに応じて決定される特許請求の範囲第１項記
載の自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60090080A JPH0613902B2 (ja) | 1985-04-26 | 1985-04-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60090080A JPH0613902B2 (ja) | 1985-04-26 | 1985-04-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61248948A JPS61248948A (ja) | 1986-11-06 |
| JPH0613902B2 true JPH0613902B2 (ja) | 1994-02-23 |
Family
ID=13988539
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60090080A Expired - Lifetime JPH0613902B2 (ja) | 1985-04-26 | 1985-04-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0613902B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2665358B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1997-10-22 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2767872B2 (ja) * | 1989-03-31 | 1998-06-18 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速液圧制御装置 |
-
1985
- 1985-04-26 JP JP60090080A patent/JPH0613902B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61248948A (ja) | 1986-11-06 |
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