JPH0476263A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特に、動的効果
（吸気慣性効果）を利用して吸気を過給するようにした
ものに関する。

（従来の技術） 近来、エンジンの出力トルクを向上させるために、エン
ジンの気筒に供給される吸気を吸気慣性効果などの動的
効果を利用して過給することにより、吸気の充填効率を
高めるようにすることが行われている。

すなわち、吸気慣性効果による過給では、エンジンの所
定の回転域（同調回転域）において、各気筒の吸気行程
初期で吸気弁の開弁に伴って吸気ポートに吸気の負圧波
が発生したとき、この吸気負圧波を該吸気ポートに接続
された独立吸気通路内で上流側に向かって音速で伝播さ
せ、この負圧波を所定の容積部（ボリューム室）て正圧
波に反転させる。さらに、この正圧波を同一の経路で下
流側に音速で伝播させて吸気弁か閉弁する直前の吸気行
程終期に同じ気筒の吸気ポートに到達させ、この正圧波
により吸気を燃焼室に押し込んでその充填効率を高める
ようになっている。

そして、吸気の圧力波を反転させる集合部としては、一
般にサージタンクが利用されているか、このサージタン
クでは、その内部における上流側通路から各独立吸気通
路までの長さが各気筒で異なるので、各気筒に対する吸
気の分配性や吸気慣性効果が均一にならない等の問題が
ある。

このため、従来、実開昭６０−８８０６２号公報には、
エンジンの一側面側より各気筒にそれぞれ連通ずる独立
吸気通路の上流端集合部を略円錐台状の空間とし、その
小径側端に主吸気通路の下流端を、一方、大径側端に複
数の独立吸気通路をそれぞれ接続し、独立吸気通路の上
流端開口を主吸気通路の下流端開口の軸心を通る軸線に
対し線対象に配置することが提案されている。このもの
によると、エンジンの気筒列方向の中央に位置している
集合部における主吸気通路の下流端開口から各独立吸気
通路の上流端開口までの距離が独立吸気通路について略
等しくなり、各気筒の吸気の配分性が均一化されるとと
もに、主吸気通路から各気筒に至る吸気流動系路の急激
な屈曲かな（なって吸気抵抗が低減され、さらに、各独
立吸気通路上流端開口の近接配置により、各独立吸気通
路が他の独立吸気通路での吸気慣性効果の容積室として
利用されて、集合部自体の大きさをコンパクトにするこ
とができる。

（発明か解決しようとする課題） ところで、直列型エンジンにおいて、独立吸気通路を気
筒列方向の中央で集合させると、その幅方向にスペース
を要して、エンジンの横方向の幅が増大することになる
。

そこで、こうした問題を回避するには、各独立吸気通路
を彎曲させたのちその上流端をエンジンの上方で且つ気
筒列方向の一方側に延ばして主吸気通路に接続する構造
とすればよい。

しかしながら、全ての独立吸気通路がエンジンの上方で
且つ気筒列方向の一方側に延びた構造であると、独立吸
気通路自体の通路長さが各気筒毎で異なり、独立吸気通
路間での吸気の分配性や吸気慣性効果に差か生じる。ま
た、各独立吸気通路のうち、集合部に対して近くに位置
する気筒の独立吸気通路は、集合部に対して遠くに位置
する気筒の独立吸気通路に対し、その通路自体に急激な
彎曲が要求されて吸気抵抗が増大する。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、上記の集合部に対する各独立吸気通路の連通位
置を特定することで、独立吸気通路を各気筒毎でその通
路長さ等の諸元を均一にしつつコンパクトに配置し、且
つ通路自体の急激な彎曲を無くして吸気抵抗を低減する
ことにある。

また、応力が集中し易い構造となる彎曲部を効果的に補
強して、独立吸気通路全体の剛性強度を高めることも目
的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）に係る発明か講
じた解決手段は、複数の気筒を有するエンジンにその一
側面側より各気筒にそれぞれ連通ずる独立吸気通路が設
けられ、該各独立吸気通路が彎曲したのちその上流端か
一箇所に集合されるようにしたエンジンの吸気装置を前
提とする。そして、上記各独立吸気通路上流端の集合部
をエンジンの上方で且つ気筒列方向の一方側に位置せし
めるとともに、上記各独立吸気通路のうち、上記集合部
に対して近くに位置する気筒の独立吸気通路を集合部の
上側に連通せしめる一方、集合部に対して遠くに位置す
る気筒の独立吸気通路を集合部の下側に連通せしめる構
成としたものである。

また、請求項（２］に係る発明が講じた解決手段は、集
合部に対して近くに位置する気筒の独立吸気通路の彎曲
部の外側と、集合部に対して遠くに位置する気筒の独立
吸気通路の彎曲部の内側とを連結し、且つ各独立吸気通
路に対して直交する方向へ延びる連結部材を設ける構成
としたものである。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）に係る発明では、各気
筒にそれぞれ連通する独立吸気通路は、エンジン上方で
且つ気筒列方向の一方側に向って延びるように彎曲して
互いに集合部に集合されて、エンジン横方向への幅を増
大させずにコンパクトに配置されている。その場合、各
独立吸気通路のうち、集合部に対して遠くに位置する気
筒の独立吸気通路か、集合部に対して近くに位置する気
筒の独立吸気通路に比して気筒列方向に長くなる分だけ
上方への延びを抑えた上下高さの短い糸路で集合部の下
側に連通されている一方、集合部に対して近い気筒の独
立吸気通路か、集合部に対して遠い気筒の独立吸気通路
に比して気筒列方向に短くなる分だけ集合部の上側に回
り込むように上方へ延びる上下高さの長い糸路で集合部
の上側に連通されている。このため、独立吸気通路自体
の長さが各気筒毎で等長となり、独立吸気通路間での吸
気の分配性が均一になるとともに、吸気慣性効果に差が
生じることはない。

また、上記の如く集合部に対して近い気筒の独立吸気通
路が、集合部の下側に連通される独立吸気通路（集合部
に対して遠い気筒の独立吸気通路）を迂回しつつ集合部
の上側に回り込むように上方へ延びる上下高さの長い糸
路で連通されていることから、集合部に対して近い気筒
の独立吸気通路は、その通路自体の急激な彎曲が緩和さ
れて、吸気抵抗が減少する。

また、請求項（２）に係る発明では、各独立吸気通路に
対して直交する方向へ延びる連結部材は集合部に対して
近い気筒の独立吸気通路の彎曲部の外側に連結されてお
り、この独立吸気通路の彎曲部は、集合部に対して遠い
気筒の独立吸気通路の彎曲部に比して上下高さが長くな
っているために曲がりが緩やかとなっている。また、連
結部材は集合部に対して遠い気筒の独立吸気通路の彎曲
部の内側に連結されており、この独立吸気通路の彎曲部
は、集合部に対して近い気筒の独立吸気通路の彎曲部に
比して上下高さが短くなっているために曲がりが急とな
っている。

すなわち、連結部材は、曲げ加工などにより形成される
。内側に比して外側の肉厚にあまり差のない曲がりか緩
やかな彎曲部（集合部に対して近い気筒の独立吸気通路
の彎曲部）の外側と、外側に比して内側の肉厚が厚くな
る曲がりが急な彎曲部（集合部に対して遠い気筒の独立
吸気通路の彎曲部）の内側とに跨がるように連結される
ことになり、該連結部材を介して独立吸気通路の彎曲部
に作用する応力に十分抗することができる。その上、各
独立吸気通路に対して直交する方向へ延びて連結された
連結部材でもって、各独立吸気通路は１つの剛体となり
、独立吸気通路全体の剛性強度が高められる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明を直列４気筒エンジンに適
用した第１実施例を示す。図において、１は第１〜第４
の４つの気筒２ａ〜２ｄを有する直列４気筒エンジンで
あって、これら第１〜第４気筒２ａ〜２ｄはそれぞれ等
間隔をあけて直列に形成されている。そして、これら気
筒２ａ〜２ｄは例えば、第１気筒２ａ→第３気筒２ｃ→
第２気筒２ｂ＝第４気筒２ｄの順序で吸気行程が進行す
るようになっている。

４は上記各気筒２ａ〜２ｄに吸気を供給する吸気通路で
、この吸気通路４は、下流端が各気筒２ａ、２ｂ、２ｃ
、２ｄの吸気ポート３にそれぞれ接続された４つの独立
吸気通路５ａ、　　５ｂ、　　５ｃ。

５ｄと、該各独立吸気通路５ａ、５ｂ、、５ｃ、５ｄの
上流端に接続された略円錐台状の吸気集合部６（集合部
）と、該吸気集合部６の上流端に接続された主吸気通路
７とを備えている。これらはエンジン１の一側（第２図
では右側）に配置され、その上流端は図外のエアクリー
ナに接続されている。このエアクリーナよりも下流側の
主吸気通路７には吸入空気量を検出するエアフローメー
タ（図示せず）が配設されている。また、上記各独立吸
気通路５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、アルミニウム製のパ
イプ材よりなり、その上流端は互いに近接した状態で吸
気集合部６に集合されて、主吸気通路７に連通している
。

上記吸気集合部６は、主吸気通路７の下流端か開口する
上流側端６ａと、該上流側端よりも大きい断面積を有し
、各独立吸気通路５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄの各々の上流
端か上記主吸気通路７の下流端開口の中心軸線ρを囲む
よう、略正方形状に配置されて開口する下流側端６ｂと
を備え、かつ上流側端６ａから下流側端６ｂにかけて断
面積が滑らかに増大している。そして、上記吸気集合部
６は、エンジン１の上方で且つ気筒列方向の一方側（第
１図および第２図では左側）に位置せしめられている。

また、上記各独立吸気通路５ａ、　　５ｂ、　　５ｃ。

５ｄのうち、上記吸気集合部６に対して近くに位置する
第１気筒２ａおよび第２気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ
、５ｂには、これらの吸気管２１（パイプ材）をエンジ
ン１側から離れる方向に水平に延ばしたのち曲げ加工に
より彎曲させて上方へ延ばし、それから気筒列方向の一
方側に向って水平に延びるように再度曲げ加工により彎
曲させた第１彎曲部２２が設けられている。一方、上記
吸気集合部６に対して遠くに位置する第３気筒２Ｃおよ
び第４気筒２ｄの各独立吸気通路５Ｃ１５ｄには、これ
らの吸気管２１をエンジン１側から離れる方向に水平に
延ばしたのち上方へ半円弧を描いて気筒列方向の一方側
に向って水平に延びるように曲げ加工により彎曲させた
。上記第１彎曲部２２よりも曲がりが急となる第２彎曲
部２３か設けられている。

そして、第４図に示すように、上記第］気筒２ａおよび
第２気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂは、上記吸気
集合部６の下流側端６ｂに対し、上記主吸気通路７の中
心軸線９と共通の吸気集合部６の中心軸線９と直交する
水平線ｍよりも上側に連通せしめられている。また、上
記第３気筒２Ｃおよび第４気筒２ｄの各独立吸気通路５
ｃ、５ｄは、上記吸気集合部６の下流側端６ｂに対し、
上記水平線ｍよりも下側に連通せしめられている。

したがって、上記実施例では、各気筒２ａ、２ｂ、２ｃ
、２ｄにそれぞれ連通ずる独立吸気通路５ａ、５ｂ、５
ｃ、５ｄは、エンジン１上方で且つ気筒列方向の一方側
に延びるように彎曲して互いに吸気集合部６の下流側端
６ｂに集合されて、エンジン１横方向への幅を増大させ
すにコンパクトに配置されている。その場合、吸気集合
部６に対して遠くに位置する第３気筒２Ｃおよび第４気
１Ｕ２ｄの各独立吸気通路５ｃ、５ｄか、吸気集合部６
に対して近くに位置する第１気筒２ａおよび第２気筒２
ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂに比して気筒列方向に長
くなる分だけ上方への延びを抑えた上下高さの短い糸路
で吸気集合部６の下流側端６ｂの下側つまり吸気集合部
６の中心軸線９と直交する水平線ｍよりも下側に連通さ
れている。

一方、吸気集合部６に対して近い第１気筒２ａおよび第
２気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂが、吸気集合部
６に対して遠い第３気筒２Ｃおよび第４気筒２ｄの各独
立吸気通路５ｃ、５ｄに比して気筒列方向に短くなる分
だけ上記水平線ｍよりも上側に回り込むように上方へ延
びる上下高さの長い糸路で下流側端６ｂの上側に連通さ
れている。

このため、独立吸気通路５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄの吸気
管２１．・・・自体の長さか各気筒２ａ、２ｂ、２ｃ、
２ｄ毎で等長となり、独立吸気通路５ａ、５ｂ、５ｃ、
５ｄ間での吸気の分配性を均一なものにできるとともに
、吸気慣性効果による過給を効果的に行うことができる
。

また、上記の如く吸気集合部６に対して近い第１気筒２
ａおよび第２気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂが、
吸気集合部６の中心軸線ｐを通る水平線ｍよりも下側に
連通される独立吸気通路５ｇ、５ｂ（吸気集合部６に対
して遠い第３気筒２Ｃおよび第４気筒２ｄの各独立吸気
通路５Ｃ１５ｄ）を迂回しつつ吸気集合部６の中心軸線
９と直交する水平線ｍよりも上側に回り込むように上方
へ延びる上下高さの長い糸路で連通されていることから
、吸気集合部６に対して近い第１気筒２ａおよび第２気
筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂは、その吸気管２１
．２１自体の急激な彎曲が緩和されて、吸気抵抗を減少
できる。

（他の実施例） 第５図は第２実施例を示しく尚、第１図と同じ部分につ
いては同じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、
同じく直列４気筒エンジン１に適用したものである。

すなわち、この実施例では、各独立吸気通路５ａ、５ｂ
、５ｃ、５ｃ＋のうち、吸気集合部６に対して近くに位
置する第１気筒２ａおよび第２気筒２ｂの各独立吸気通
路５ａ、５ｂにおける第１彎曲部２２の水平部分の外側
（図では下側）と、吸気集合部６に対して遠くに位置す
る第３気筒２Ｃおよび第４気筒２ｄの各独立吸気通路５
ｃ、　　５ｄにおける第２彎曲部２３の内側（図では上
側）との間において、第１気筒２ａおよび第２気筒２ｂ
の各独立吸気通路５ａ、５ｂの第１彎曲部２２が位置す
る吸気管２１．．２１の水平部分の外側と、その第２気
筒２ｂの独立吸気通路５ｂの第１彎曲部２２における吸
気管２１の水平部分の外側より第３気筒２Ｃの独立吸気
通路５Ｃの第２彎曲部２３が位置する吸気管２１の内側
に回り込み、且つ第３気筒２ｃおよび第４気筒２ｄの各
独立吸気通路５ｃ、５ｄの第２彎曲部２３．２３におけ
る吸気管２１の内側とを連結する連結部材としてのステ
ー３１か設けられている。該ステー３１は、各独立吸気
通路５ａ、５ｂ、５ｃｙ　５ｄに対して直交する気筒列
方向と略平行に、且つ両端気筒たる第１．第４気筒２ａ
、２ｄの独立吸気通路５ａ。

５ｄ位置まで延びている。

したがって、この実施例では、各独立吸気通路５ａ、５
ｂ、５ｃ、５ｄに対して直交する方向へ延びるステー３
１は、吸気集合部６に対して近い第１気筒２ａおよび第
２気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂの第１彎曲部２
２における吸気管２１の水平部分の外側に連結されてお
り、この各独立吸気通路５ａ、５ｂの第１彎曲部２２は
、吸気集合部６に対して遠い第３気筒２Ｃおよび第４気
筒２ｄの各独立吸気通路５ｃ、５ｄの第２彎曲部２３に
比して上下高さが長くなっているために曲がりが緩やか
となっている。また、ステー３１は、吸気集合部６に対
して遠い第３気筒２Ｃおよび第４気筒２ｄの各独立吸気
通路５ｃ、５ｄの第２彎曲部２３における吸気管２１の
内側に連結されており、この各独立吸気通路５ｃ、５ｄ
の第２彎曲部２３は、吸気集合部６に対して近い第１気
筒２ａおよび第２気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂ
の第１彎曲部２２に比して上下高さが短くなっているた
めに曲がりが急となっている。

すなわち、ステー３１は、曲げ加工により形成される。

内側に比して外側の肉厚にあまり差のない曲がりが緩や
かな第１彎曲部２２（吸気集合部６に対して近い第１気
筒２ａおよび第２気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂ
の第１彎曲部２２）が位置する吸気管２１の外側と、外
側に比して内側の肉厚が厚くなる曲がりが急な第２彎曲
部２３（吸気集合部６に対して遠い第３気筒２ｃおよび
第４気筒２ｄの各独立吸気通路５ｃ、５ｄの第２彎曲部
２３）の内側とに跨がるように連結されることになる。

これにより、ステー３１を介して独立吸気通路５ａ、５
ｂ、５ｃ、５ｄの第１および第２彎曲部２２．２３に作
用する応力に十分抗することができる。その上、各独立
吸気通路５ａ。

５ｂ、５ｃ、５ｄに対して直交する方向へ延びて連結さ
れたステー３１でもって、各独立吸気通路５ａ、５ｂ、
５ｃ、５ｄは１つの剛体となり、独立吸気通路５ａ、５
ｂ、５’ｃ、５ｄ全体の剛性強度を高めることができる
。尚、この例においても、上記実施例と同様の効果を得
ることができる。

第６図に示す第３実施例では、各独立吸気通路５ａ、５
ｂ、５ｃ、５ｄのうち、吸気集合部６に対して近くに位
置する第１．気筒２ａおよび第２気筒２ｂの各独立吸気
通路５ａ、５ｂにおける第１彎曲部２２の水平部分と、
吸気集合部６に対して遠くに位置する第３気筒２ｃおよ
び第４気筒２ｄの各独立吸気通路５ｃ、５ｄにおける第
２彎曲部２３とは、気筒列方向の第４気筒２ｄの斜め上
方より視て上下方向に位置ズレしている。そして、吸気
集合部６に対して近い第１気筒２ａおよび第２気筒２ｂ
の各独立吸気通路５ａ、５ｂの第１彎曲部２２の水平部
分の外側（図では下側）と、吸気集合部６に対して遠い
第３気筒２ｃおよび第４気筒２ｄの各独立吸気通路５ｃ
、５ｄの第２彎曲部２３の内側（図では上側）との間に
、気筒列方向と略平行に延びる連結部材としてのロータ
リバルブ４１が設けられている。

該ロータリバルブ４１は、各独立吸気通路５ａ５ｂ、５
ｃ、５ｄの吸気管２１．・・・に一体に形成され且つ両
端気筒たる第１．第４気筒２ａ、２ｄの各独立吸気通路
５ａ、５ｄ間で気筒列方向と略平行に延びる円筒形状の
ケーシング４２を有し、このケーシング４２内は上記各
独立吸気通路５ａ。

５ｂ、５ｃ、５ｄに対し吸気ポート３から等長の位置に
開口する連通孔４３．・・・を介して連通している。ま
た、ケーシング４２内には支持軸４４によって支持され
た密閉円筒状の弁体４５が回転可能に嵌挿され、この弁
体４５内に連通路４６が形成されている。弁体４５の外
周壁には弁体４５の内外を連通ずる複数の弁孔４７．・
・・が開口され、この弁孔４７．・・・は弁体４５の回
転軸心と平行にかつ上記各連通孔４３と対応する位置に
配置されている。そして、上記支持軸４４には、レバー
４８か取付けられ、このレバー４８はアクチュエータ４
９に連結されており、該アクチュエータ４９で弁体４５
を回転させることにより、各弁孔４７を対応する連通口
４３にそれぞれ同時に合致させてロータリバルブ４１を
開弁状態とし、各独立吸気通路５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ
間を弁体４５内の連通路４６を介して同時に連通して、
各気筒２ａ。

２ｂ、２ｃ、２ｄでの慣性同調時の吸気圧力波の反転部
となる容積室を吸気集合部６又は連通路４６に切り換え
るようになっている。

したがって、この実施例では、吸気集合部６に対して近
い第１気筒２ａおよび第２気筒２ｂの各独立吸気通路５
ａ、５ｂの第１彎曲部２２の水平部分と、吸気集合部６
に対して遠い第３気筒２ｃおよび第４気筒２ｄの各独立
吸気通路５ｃ、　　５ｄの第２彎曲部２３とを、気筒列
方向の第４気筒２ｄの斜め上方より視て上下方向に位置
ずれさせることによって、慣性同調時の吸気圧力波の反
転部となる容積室を吸気集合部６又は連通路４６に切り
換えるロータリバルブ４１が各独立吸気通路５ａ、５ｂ
、５ｃ、５ｄに対し吸気ポート３から等長の位置に容易
に設けられることになり、ロータリバルブ４１でもって
独立吸気通路５ａ、５ｂ。

５ｃ、５ｄ自体の剛性強度を高めつつ、エンジン１の異
なる慣性同調回転数でもって良好な吸気慣性効果を得る
ことができる。

第７図に示す第４実施例では、各独立吸気通路５ａ、５
ｂ、５ｃ、５ｄのうち、第３気筒２ｃおよび第４気筒２
ｄの各独立吸気通路５ｃ、５ｄの吸気管２１の通路長さ
（管路長さ）Ｌが、上記第１気筒２ａおよび第２気筒２
ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂの通路長さＭ（Ｍ＜Ｌ）
よりも長く形成されている。また、上記第３気筒２ｃお
よび第４気筒２ｄの各独立吸気通路５ｃ、５ｄの吸気管
２１の通路径（管径）Ｘが、第１気筒２ａおよび第２気
筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂの通路径Ｙ　（Ｙ＜
Ｘ）よりも太く形成されている。

この場合、第３気筒２Ｃおよび第４気筒２ｄの各独立吸
気通路５ｃ、　　５ｄ　（吸気管２１）の通路長さＬが
他の第１気筒２ａおよび第２気筒２ｂの各独立吸気通路
５ａ、５ｂの通路長さＭよりも長くなっていても、第３
気筒２ｃおよび第４気筒２ｄの各独立吸気通路５ｃ、５
ｄの通路径Ｘを、他の第１気筒２ａおよび第２気筒２ｂ
の各独立吸気通路５ａ、５ｂの通路径Ｙよりも太く形成
することにより、各独立吸気通路５ａ、５ｂ、５ｃ、５
ｄ内を伝播する吸気圧力波の同調条件が揃えられて、吸
気慣性効果による過給を効果的に行える。

したがって、この実施例では、各独立吸気通路５ａ、５
ｂ、５ｃ、５ｄの通路長さおよび通路径などの諸元を統
一させなくとも吸気慣性効果が効果的に行え、さらに、
各独立吸気通路５ａ、　　５ｂ。

５ｃ、５ｄのうち、最も曲かりが急な第２彎曲部２３を
有する第３気筒２ｃおよび第４気筒２ｄの各独立吸気通
路５ｃ、５ｄの通路径Ｘを他の第１気筒２ａおよび第２
気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂの通路径Ｙよりも
太く形成することによって、彎曲による曲がりがきつい
第３気筒２ｃおよび第４気筒２ｄの各独立吸気通路５ｃ
、５ｄの吸気抵抗を低減させることができる。

尚、この実施例では、吸気集合部６に対して遠い第３気
筒２ｃおよび第４気筒２ｄの各独立吸気通路５ｃ、５ｄ
を他の第１気筒２ａおよび第２気筒２ｂの各独立吸気通
路５ａ、５ｂの諸元と異ならせたが、同図の仮想線（二
点鎖線）で示すように、吸気集合部６に対して第４気筒
２ｄの独立吸気通路５ｄはど遠くに位置しない第３気筒
２Ｃの独立吸気通路５Ｃの管径Ｘ′を第１気筒２ａおよ
び第２気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂの管径Ｙ（
Ｙ−Ｘ−）と同様の太さにしつつ、第３気筒２Ｃの独立
吸気通路５Ｃの通路長さし−を第１気筒２ａおよび第２
気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂの通路長さＭ（Ｍ
＝Ｌ−）と同様の長さにすることにより、各気筒２ａ〜
２ｄ間において各独立吸気通路５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ
内を伝播する吸気圧力波の同調条件が揃えられるように
しても良い。この場合、第３気筒２Ｃの独立吸気通路５
ｃは、第１気筒２ａおよび第２気筒２ｂの各独立吸気通
路５ａ、５ｂに比して気筒列方向に長くなる分だけ上方
への延びを抑えた上下高さの短い糸路で吸気集合部６の
下流側端６ｂの下側、つまり吸気集合部６の中心軸線９
を通る水平線ｍよりも下側に連通されているのに対し、
第１気筒２ａおよび第２気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ
、５ｂが、第３気筒２Ｃの独立吸気通路５Ｃに比して気
筒列方向に短くなる分だけ吸気集合部６の中心軸線９を
通る水平線ｍよりも上側に回り込むように上方へ延びる
上下高さの長い糸路で下流側端６ｂの上側に連通されて
いるため、吸気ポート３からの吸気集合部６の下流側端
６ｂに対する独立吸気通路５ａ、５ｂ、５ｃ同士の長さ
か等長となっている。また、第３気筒２Ｃの独立吸気通
路５Ｃの彎曲条件は、第１気筒２ａおよび第２気筒２ｂ
の各独立吸気通路５ａ、５ｂの第１彎曲部２２の彎曲条
件と一致している。

第８図および第９図に示す第５実施例では、各独立吸気
通路５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち、吸気集合部６に対
して遠くに位置する第３気筒２Ｃおよび第４気筒２ｄの
各独立吸気通路５ｃ、　　５ｄの通路長さしは、吸気集
合部６に対して近くに位置する第１気筒２ａおよび第２
気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂの通路長さＭ（Ｍ
＜Ｌ）よりも長く形成されている。また、第３気筒２ｃ
および第４気筒２ｄの各独立吸気通路５ｃ、５ｄの通路
径Ｘは、各独立吸気通路５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ内を伝
播する吸気圧力波の同調条件を揃えるために、第１気筒
２ａおよび第２気筒２ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂの
通路径ｙ　（ｙ＜ｘ）よりも太く形成されている。そし
て、主吸気通路７たる吸気集合部６の上流側端６ａ開口
の中心軸線９．１は、吸気集合部６の中心たる下流側端
６ｂ開ロ側の中心軸線９２に対し、第３気筒２Ｃおよび
第４気筒２ｄの各独立吸気通路５ｃ、５ｄの通路径Ｘよ
りも細い通路径Ｙとなる第１気筒２ａおよび第２気筒２
ｂの各独立吸気通路５ａ、５ｂ側（図では下方）へ偏心
して設けられている。

したがって、この実施例では、独立吸気通路５ｃ、５ｄ
の通路径Ｘよりも細い通路径Ｙの独立吸気通路５ａ、５
ｂ側へ吸気（空気）が入り難いためにその分配性が悪化
することが、主吸気通路７の中心軸線９．１が吸気集合
部６の中心軸線９２に対して通路径の細い独立吸気通路
５ａ、５ｂ側へ偏心していることによって解消され、独
立吸気通路５ａ〜５ｄ間の吸気の流れを均一にできる。

尚、上記各実施例は、直列４気筒エンジン１に適用した
例であるが、複数の気筒を有する直列型エンジンに適用
することができる。例えば、直列６気筒エンジンの場合
、吸気集合部に対して遠くに位置する気筒および近くに
位置する気筒をそれぞれ３気筒ずつに分け、これら３つ
の気筒毎の各独立吸気通路を吸気集合部の上側および下
側に連通させる他、吸気集合部に対して遠くに位置する
気筒、近くに位置する気筒および中間に位置する気筒を
それぞれ２気筒ずつに分け、これら２つの気筒毎の各独
立吸気通路を吸気集合部の上側、下側および中央に連通
させることも可能である。

（発明の効果） 以上説明したように、請求項（１）に係る発明によると
、各気筒の独立吸気通路のうち、集合部に対して遠い気
筒の独立吸気通路を、集合部に対して近い気筒の独立吸
気通路に比して気筒列方向に長くなる分上下高さの短い
糸路で集合部の下側に連通させる一方、集合部に対して
近い気筒の独立吸気通路を、集合部に対して遠い気筒の
独立吸気通路に比して気筒列方向に短くなる分上下高さ
の長い糸路で集合部の上側に連通させたことにより、独
立吸気通路自体の各気筒毎での長さを等長にしつつコン
パクトに配置でき、独立吸気通路間での吸気の分配性を
均一にできるとともに、動的効果による過給を効果的に
行うことができる。しかも、集合部に対して近い気筒の
独立吸気通路の通路自体の急激な彎曲が緩和されて吸気
抵抗を減少できる。

また、請求項（２）に係る発明によると、曲げ加工など
による。内側に比して肉厚にあまり差のない曲がりが緩
やかな彎曲部の外側と、外側に比して肉厚が厚くなる曲
がりが急な彎曲部の内側とに跨がるように各独立吸気通
路に対して直交する方向へ延びて連結した連結部材でも
って、該連結部材を介して独立吸気通路の彎曲部に作用
する応力に十分抗することができるとともに、各独立吸
気通路を１つの剛体にして該独立吸気通路全体の剛性強
度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の第１実施例を示し、第１
図はエンジンおよび吸気系の平面図、第２図は第１図に
関わる側面図、第３図は第１図に関わる正面図、第４図
は吸気集合部に対する各独立吸気通路の連通状態を示す
説明図である。第５図は第２実施例を示す第１図相当図
である。第６図は第３実施例を示す第１図相当図である
。第７図は第４実施例を示す第１図相当図である。第８
図および第９図は第５実施例を示し、第８図は上下の各
独立吸気通路付近で切断した吸気集合部の縦断側面図、
第９図は第４図相当図である。 １・・・エンジン ２ａ〜２ｄ・・・気筒 ５ａ〜５ｄ・・・独立吸気通路 ６・・・吸気集合部（集合部） ２２、２３・・・彎曲部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の気筒を有するエンジンにその一側面側より
   各気筒にそれぞれ連通する独立吸気通路が設けられ、該
   各独立吸気通路が彎曲したのちその上流端が一箇所に集
   合されるようにしたエンジンの吸気装置において、上記
   各独立吸気通路上流端の集合部はエンジンの上方で且つ
   気筒列方向の一方側に位置しており、上記各独立吸気通
   路のうち、上記集合部に対して近くに位置する気筒の独
   立吸気通路は集合部の上側に連通せしめられている一方
   、集合部に対して遠くに位置する気筒の独立吸気通路は
   集合部の下側に連通せしめられていることを特徴とする
   エンジンの吸気装置。
2. （２）集合部に対して近くに位置する気筒の独立吸気通
   路の彎曲部の外側と、集合部に対して遠くに位置する気
   筒の独立吸気通路の彎曲部の内側とを連結し、且つ各独
   立吸気通路に対して直交する方向へ延びる連結部材が設
   けられている請求項（１）記載のエンジンの吸気装置。