JPH0477183B2 - - Google Patents
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- JPH0477183B2 JPH0477183B2 JP60119663A JP11966385A JPH0477183B2 JP H0477183 B2 JPH0477183 B2 JP H0477183B2 JP 60119663 A JP60119663 A JP 60119663A JP 11966385 A JP11966385 A JP 11966385A JP H0477183 B2 JPH0477183 B2 JP H0477183B2
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- valve
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Description
（産業上の利用分野）
この発明は、自動変速機の補助変速機構におけ
る変速段の切換えを行う制御装置に利用され得る
もので、特に、変速シヨツクの軽減を可能とした
自動変速機の補助変速機構制御装置に関する。 （従来の技術） 従来、自動車の自動変速機における変速段の切
換え（シフト制御）は、補助変速機構を構成する
複数の油圧式摩擦要素の締結および解放を、多数
のバルブを用いた油圧回路によつて制御すること
で行つている。 このような従来装置の例としては、例えば、特
開昭58−196352号公報に記載されているものがあ
る。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来装置は、変速時におけ
る各摩擦要素の油圧の掛け換えのタイミングを調
整するために、オリフイスやアキユムメータ等の
複数の制御装置を各油路の途中に介在させて行つ
ていたため、油圧回路が複雑になるし、運転状況
（例えば、緩加速中の変速あるいは急加速中の変
速等）や油温変化等の状態変化によつて、上記油
圧の掛け換えタイミングを微細に調整する必要が
あるのに対し、このような調整が適切に行えなか
つた。 （問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明は、自動
変速機の補助変速機構を構成する変速用の摩擦要
素のうち、変速時に締結されるものに対応して、
適正な締結開始油圧から完全締結に至る油圧まで
の油圧変化を、出力油圧を自在に変化できる圧力
制御弁を用いて発生する出力油圧制御手段を備
え、また、内部に、前記圧力制御弁からの出力油
圧の供給路とライン圧の供給路とドレン路とを有
し、前記摩擦要素に連通する油路に対してこれら
のうち何れかを接続するように油路の切換えを行
う油路切換弁と、該油路切換弁の切換えを制御す
る切換弁制御手段とを具備し、変速時には、前記
切換弁制御手段によつて、前記摩擦要素のうちの
変速時に締結されるものに連通する油路に対し、
締結開始から完全締結までは前記圧力制御弁から
の出力油圧の供給路を接続し、次の変速時該締結
を維持するときはライン圧の供給路に接続して締
結を維持し、該締結を開放するときはドレン路を
接続するよう前記油路切換弁の切換えを制御する
ようにしたものである。 （作用） 変速時には、締結が行われる摩擦要素に対し
て、適正な締結開始油圧から完全締結に至る油圧
まで変化する油圧が供給されることによつて、運
転状況や油温変化等の状態変化に応じて、適切な
摩擦要素の締結動作の制御を行うことができ、特
に、変速シヨツクの軽減効果を得ることができ
る。 また、変速時に締結を維持する摩擦要素に対し
ては接続する油路をライン圧の供給路に切換えて
その締結を維持するので、新たに締結される摩擦
要素が変速シヨツクを軽減しながら締結されるの
加えて、締結を維持されるべき摩擦要素の不要な
開放・再締結を防止できるため、自動変速機とし
て重要な変速シヨツク軽減機能を最大限に発揮さ
せることができる。 （実施例） 本発明の一実施例の構成を第１図に示す。 本実施例装置の制御対象としての自動変速機の
補助変速機構は、前記の日産自動車株式会社発行
（昭和57年11月）のL4N71B型およびE4N71B型
整備要領書に記載されているものと同じであり、
第１図中に示されるODブレーキB1、セカンドブ
レーキB2、リアクラツチC1、フロントクラツチ
C2、ダイレクトクラツチC3、ロー・リバースブ
レーキC4の油圧式摩擦要素の他、図示しない遊
星ギヤおよびワンウエイクラツチを備え、前記各
摩擦要素の締結／解放の組合せを切換えること
で、トルクコンバータ１を介して得られるエンジ
ン出力の変速を行う。 そして、本実施例装置は、上記各摩擦要素に与
える作動油圧を制御する装置であり、第１図に示
す油圧回路および電気的制御回路から構成されて
いる。 油圧回路内に供給されるライン圧は、カツトバ
ツクソレノイド４とバキユームスロツトルバルブ
５で決定されるスロツトル圧の作用により、オイ
ルポンプ２の吐出圧がプレツシヤーレギユレータ
バルブ３において規定の圧力に調整されて油路１
１を介して出力される。 油路１１を通つて供給されるライン圧は、油路
１２を介して油路切換弁としてのロータリーバル
ブ６０の入力ポート６１ａに供給されている。 このロータリーバルブ６０は、上記入力ポート
６１ｂの他に、３つの出力ポート６１ａ〜６１ｄ
と、もう１つの入力ポート６１ｅとを備えてお
り、出力ポート６１ｂは、油路１６を介してリヤ
クラツチC1へ、出力ポート６１ｃは油路１７を
介してセカンドブレーキB2へ、出力ポート６１
ｄは油路１５を介してフロントクラツチC2へ結
ばれている。入力ポート６１ｅは、油路１４によ
つて圧力制御弁３０へ連通している。 ダイレクトクラツチC3とODブレーキB1をライ
ン圧供給のための油路１１に繋ぐ油路１８，１９
には、方向切換弁７が介挿されており、ロー・リ
バースブレーキC4を上記油路１１に繋ぐ油路２
０には、方向切換弁８が介挿されている。 一方の方向切換弁７は、ダイレクトクラツチ
C3とODブレーキB1を択一的に締結させる４ウエ
イ２ポジシヨンのソレノイドバルブであり、他方
の方向切換弁８は、ロー・リバースブレーキC4
の締結および解放を行う２ウエイ２ポジシヨンの
ソレノイドバルブである。 上記ロータリーバルブ６０の内部構造は、第２
図に縦断面図で示すように、円筒状のバルブハウ
ジング７０の内部に回転スプール７１が収容され
た構造になつている。この回転スプール７１は、
上記２つの入力ポート６１ａ，６１ｅと３つの出
力ポート６１ｂ〜６１ｄに対して５つのバルブ部
８１〜８５に区画されており、これらバルブ部８
１〜８５は、回転スプール７１の下端に突設され
たシヤフト部７２の回転により全てが一体に回転
するようになつている。 バルブハウジング７０は、ミツシヨンケース２
０１に取付けられており、バルブハウジング７０
とステツプモータ６２は、取付金具７３によつて
一体化されている。そして、ステツプモータ６２
の回転軸６２ａと上記シヤフト部７２は、ピン７
４によつて一体化されており、回転スプール７１
は、ステツプモータ６２によつて回転される。 さらに、第２図の−，−，−，
−，−線による各バルブ部８１〜８５の断
面を、第３図〜第７図に順番に示す。ここで、区
別のため、バルブ部８１〜８５を第２図中の上か
ら第１段バルブ部〜第５段バルブ部とする。 第１段バルブ部８１は、第３図に示すように、
その全周囲にバルブハウジング７０の内周７０Ａ
との間で形成される空間１０１が設けられてお
り、また、直径方向に貫通孔１１１が設けられて
いる。 第２段〜第４段バルブ部８２〜８４は、第４図
〜第６図に示すように、それぞれ、外周所定位置
に突設されたベーン１２１〜１３４によつて区画
された空間１４１〜１５３が形成されている。そ
して、それぞれのバルブ部８２〜８４の直径方向
には、互いに所定角度ずつずれた位置に貫通孔１
１２〜１１４が形成されている。 第５段バルブ部８５は、第７図に示すように、
その全周囲に空間１０２が設けられており、その
直径方向へ貫通孔１１５が形成されている。 また、各段のバルブ部８１〜８５に対応する位
置に、バルブハウジング７０内を通る迂回路９１
〜９５が形成されており、これらの迂回路９１〜
９５は、各入出力ポート６１ａ〜６１ｄに連通す
るとともに、これら入出力ポートの開口位置に対
し、回転スプール７１の回転軸を挟んで対称位置
に開口している。 さらに、各段のバルブ部８１〜８５内を軸方向
へ貫通するように、２本の平行なドレン路７８，
７９が形成されており、また、第１段バルブ部８
１と第２段バルブ部８２の中心には、ライン圧供
給路７５が貫通形成され、第３段〜第５段バルブ
部８３〜８５の中心には、締結油圧供給路７７が
貫通形成されている。これらライン圧供給路７５
と締結油圧供給路７７とは、第２図に示すよう
に、隔壁７６によつて互いに隔離されている。 そして、第２段〜第５段バルブ部８２〜８５の
内部には、第２段バルブ部８２の空間１４３と１
４７を、第５段バルブ部８５の貫通孔１１５へ連
通させる油圧供給路１６０，１６１が貫通形成さ
れている。 次に、前記圧力制御弁３０の具体的構成例を第
８図に示す。 この圧力制御弁３０は、出力油圧制御手段およ
び切換弁制御手段としてのコントローラ５０から
の制御電流S3によつて駆動される比例ソレノイド
３０１を備えており、この比例ソレノイド３０１
のプランジヤロツド３０１ａの先端が、パイロツ
トバルブ３０２の頂部に当接している。 出力油圧を調整するためのメインスプール３０
３は、ダンパーオリフイス３０３ａを備え、リタ
ーンスプリング３０７によつて付勢されている。 油路１３（油路１４と対向する位置に接続され
ている）から流入する作動油は、パイロツトバル
ブ用のリターンスプリング３０６の初期設定荷重
および比例ソレノイド３０１に与えられる制御電
流値に比例する荷重によつて決定される設定圧と
なるように、メインスプール３０３の移動が行わ
れて調圧がなされ、油路１４から流出する。 なお、ここで用いる圧力制御弁としては、上記
第８図に示す出力制御弁３０に限定されることは
なく、例えば、第９図に示すような圧力制御弁４
０を用いることもできる。 この圧力制御弁４０は、コントローラ５０から
の制御電流S3によつて駆動される比例ソレノイド
４０１を備え、この比例ソレノイド４０１のプラ
ンジヤロツド４０１ａの先端がダイヤフラム隔壁
４１０に当接している。 ダイヤフラム隔壁４０１は、スプールバルブ４
０３に接しており、スプールバルブ４０３は、プ
ランジヤロツド４０１ａの変位に伴つて移動す
る。 スプールバルブ４０３は、パイロツト室４０９
に加わる作動油圧と比例ソレノイド４０１に与え
られる制御電流値で決定される荷重とか釣合うよ
うに変位し、流路１４から出力される油圧を、上
記制御電流値に対応する圧力に調整する。 コントローラ５０は、上記圧力制御弁３０の比
例ソレノイド３０１へ与える制御電流S3の他、ロ
ータリバルブ６０の回転スプール７１を回転位置
決めするステツプモータ６２の駆動制御信号S5、
方向切換弁７の制御信号S1、方向切換弁８の制御
信号S2、およびカツトバツクソレノイド４の制御
信号S4を出力する。 また、コントローラ５０へは、車速センサ５１
で検出される車速Ｖ、シフトスイツチ５２で検出
されるシフトレンジＳ、スロツトル弁開度センサ
５３で検出されるスロツトル弁開度TH、油温セ
ンサ５４で検出される作動油温TO、エンジン回
転数センサ５５で検出されるエンジン回転数NE、
その他、加速度α、ステアリングハンドル操舵角
θS、ブレーキ動作の有無SB等の各種の運転・走行
状態を表わすパラメータ信号が入力されており、
コントローラ５０は、これらの入力信号に基づい
て、上記各出力信号S1〜S5を決定して出力する。 次に、本実施例の動作を説明する。 ロータリーバルブ６０は、第２図に示したよう
に、５段のバルブ部８１〜８５を備え、ステツプ
モータ６２が36゜回転する毎に各シフトレンジの
定常状態における作動油圧の供給がなされるよう
に構成されている。 すなわち、第３図に示すように、ドレン路７
８，７９の中心を通り直線とバルブハウジング内
周面７０Ａとが交わる点をＡ位置とし、このＡ位
置から図中時計回りに36゜の位置をＢ位置、Ａ位
置から図中半時計回りに36゜ずつ回つた位置を順
次Ｃ位置、Ｄ位置、Ｅ位置とすると、第３図に示
す状態、すなわち、入力ポート６１ａの開口がＡ
位置にある状態がＮ・Ｐ位置である。 そして、入力ポート６１ａがＢ位置にあるとき
にはリバースレンジ「Ｒ」、Ｃ位置にあるときに
は第１速レンジ「D1」あるいは第１速固定レン
ジ「１」、Ｄ位置にあるときには第２速レンジ
「D2」、Ｅ位置にあるときには第３速レンジ「D3」
あるいは第４速レンジ「D4」に対応するように
補助変速機構が制御される。 表１に、上記各セレクトレンジと、回転スプー
ル８１の回転角度位置（ポジシヨン）、方向切換
弁７，８のON／OFF状態、各摩擦要素C1〜C4，
B1，B2の締結／解放状態（締結を「○」、解放を
「×」で示す）との関係を示す。
る変速段の切換えを行う制御装置に利用され得る
もので、特に、変速シヨツクの軽減を可能とした
自動変速機の補助変速機構制御装置に関する。 （従来の技術） 従来、自動車の自動変速機における変速段の切
換え（シフト制御）は、補助変速機構を構成する
複数の油圧式摩擦要素の締結および解放を、多数
のバルブを用いた油圧回路によつて制御すること
で行つている。 このような従来装置の例としては、例えば、特
開昭58−196352号公報に記載されているものがあ
る。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来装置は、変速時におけ
る各摩擦要素の油圧の掛け換えのタイミングを調
整するために、オリフイスやアキユムメータ等の
複数の制御装置を各油路の途中に介在させて行つ
ていたため、油圧回路が複雑になるし、運転状況
（例えば、緩加速中の変速あるいは急加速中の変
速等）や油温変化等の状態変化によつて、上記油
圧の掛け換えタイミングを微細に調整する必要が
あるのに対し、このような調整が適切に行えなか
つた。 （問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明は、自動
変速機の補助変速機構を構成する変速用の摩擦要
素のうち、変速時に締結されるものに対応して、
適正な締結開始油圧から完全締結に至る油圧まで
の油圧変化を、出力油圧を自在に変化できる圧力
制御弁を用いて発生する出力油圧制御手段を備
え、また、内部に、前記圧力制御弁からの出力油
圧の供給路とライン圧の供給路とドレン路とを有
し、前記摩擦要素に連通する油路に対してこれら
のうち何れかを接続するように油路の切換えを行
う油路切換弁と、該油路切換弁の切換えを制御す
る切換弁制御手段とを具備し、変速時には、前記
切換弁制御手段によつて、前記摩擦要素のうちの
変速時に締結されるものに連通する油路に対し、
締結開始から完全締結までは前記圧力制御弁から
の出力油圧の供給路を接続し、次の変速時該締結
を維持するときはライン圧の供給路に接続して締
結を維持し、該締結を開放するときはドレン路を
接続するよう前記油路切換弁の切換えを制御する
ようにしたものである。 （作用） 変速時には、締結が行われる摩擦要素に対し
て、適正な締結開始油圧から完全締結に至る油圧
まで変化する油圧が供給されることによつて、運
転状況や油温変化等の状態変化に応じて、適切な
摩擦要素の締結動作の制御を行うことができ、特
に、変速シヨツクの軽減効果を得ることができ
る。 また、変速時に締結を維持する摩擦要素に対し
ては接続する油路をライン圧の供給路に切換えて
その締結を維持するので、新たに締結される摩擦
要素が変速シヨツクを軽減しながら締結されるの
加えて、締結を維持されるべき摩擦要素の不要な
開放・再締結を防止できるため、自動変速機とし
て重要な変速シヨツク軽減機能を最大限に発揮さ
せることができる。 （実施例） 本発明の一実施例の構成を第１図に示す。 本実施例装置の制御対象としての自動変速機の
補助変速機構は、前記の日産自動車株式会社発行
（昭和57年11月）のL4N71B型およびE4N71B型
整備要領書に記載されているものと同じであり、
第１図中に示されるODブレーキB1、セカンドブ
レーキB2、リアクラツチC1、フロントクラツチ
C2、ダイレクトクラツチC3、ロー・リバースブ
レーキC4の油圧式摩擦要素の他、図示しない遊
星ギヤおよびワンウエイクラツチを備え、前記各
摩擦要素の締結／解放の組合せを切換えること
で、トルクコンバータ１を介して得られるエンジ
ン出力の変速を行う。 そして、本実施例装置は、上記各摩擦要素に与
える作動油圧を制御する装置であり、第１図に示
す油圧回路および電気的制御回路から構成されて
いる。 油圧回路内に供給されるライン圧は、カツトバ
ツクソレノイド４とバキユームスロツトルバルブ
５で決定されるスロツトル圧の作用により、オイ
ルポンプ２の吐出圧がプレツシヤーレギユレータ
バルブ３において規定の圧力に調整されて油路１
１を介して出力される。 油路１１を通つて供給されるライン圧は、油路
１２を介して油路切換弁としてのロータリーバル
ブ６０の入力ポート６１ａに供給されている。 このロータリーバルブ６０は、上記入力ポート
６１ｂの他に、３つの出力ポート６１ａ〜６１ｄ
と、もう１つの入力ポート６１ｅとを備えてお
り、出力ポート６１ｂは、油路１６を介してリヤ
クラツチC1へ、出力ポート６１ｃは油路１７を
介してセカンドブレーキB2へ、出力ポート６１
ｄは油路１５を介してフロントクラツチC2へ結
ばれている。入力ポート６１ｅは、油路１４によ
つて圧力制御弁３０へ連通している。 ダイレクトクラツチC3とODブレーキB1をライ
ン圧供給のための油路１１に繋ぐ油路１８，１９
には、方向切換弁７が介挿されており、ロー・リ
バースブレーキC4を上記油路１１に繋ぐ油路２
０には、方向切換弁８が介挿されている。 一方の方向切換弁７は、ダイレクトクラツチ
C3とODブレーキB1を択一的に締結させる４ウエ
イ２ポジシヨンのソレノイドバルブであり、他方
の方向切換弁８は、ロー・リバースブレーキC4
の締結および解放を行う２ウエイ２ポジシヨンの
ソレノイドバルブである。 上記ロータリーバルブ６０の内部構造は、第２
図に縦断面図で示すように、円筒状のバルブハウ
ジング７０の内部に回転スプール７１が収容され
た構造になつている。この回転スプール７１は、
上記２つの入力ポート６１ａ，６１ｅと３つの出
力ポート６１ｂ〜６１ｄに対して５つのバルブ部
８１〜８５に区画されており、これらバルブ部８
１〜８５は、回転スプール７１の下端に突設され
たシヤフト部７２の回転により全てが一体に回転
するようになつている。 バルブハウジング７０は、ミツシヨンケース２
０１に取付けられており、バルブハウジング７０
とステツプモータ６２は、取付金具７３によつて
一体化されている。そして、ステツプモータ６２
の回転軸６２ａと上記シヤフト部７２は、ピン７
４によつて一体化されており、回転スプール７１
は、ステツプモータ６２によつて回転される。 さらに、第２図の−，−，−，
−，−線による各バルブ部８１〜８５の断
面を、第３図〜第７図に順番に示す。ここで、区
別のため、バルブ部８１〜８５を第２図中の上か
ら第１段バルブ部〜第５段バルブ部とする。 第１段バルブ部８１は、第３図に示すように、
その全周囲にバルブハウジング７０の内周７０Ａ
との間で形成される空間１０１が設けられてお
り、また、直径方向に貫通孔１１１が設けられて
いる。 第２段〜第４段バルブ部８２〜８４は、第４図
〜第６図に示すように、それぞれ、外周所定位置
に突設されたベーン１２１〜１３４によつて区画
された空間１４１〜１５３が形成されている。そ
して、それぞれのバルブ部８２〜８４の直径方向
には、互いに所定角度ずつずれた位置に貫通孔１
１２〜１１４が形成されている。 第５段バルブ部８５は、第７図に示すように、
その全周囲に空間１０２が設けられており、その
直径方向へ貫通孔１１５が形成されている。 また、各段のバルブ部８１〜８５に対応する位
置に、バルブハウジング７０内を通る迂回路９１
〜９５が形成されており、これらの迂回路９１〜
９５は、各入出力ポート６１ａ〜６１ｄに連通す
るとともに、これら入出力ポートの開口位置に対
し、回転スプール７１の回転軸を挟んで対称位置
に開口している。 さらに、各段のバルブ部８１〜８５内を軸方向
へ貫通するように、２本の平行なドレン路７８，
７９が形成されており、また、第１段バルブ部８
１と第２段バルブ部８２の中心には、ライン圧供
給路７５が貫通形成され、第３段〜第５段バルブ
部８３〜８５の中心には、締結油圧供給路７７が
貫通形成されている。これらライン圧供給路７５
と締結油圧供給路７７とは、第２図に示すよう
に、隔壁７６によつて互いに隔離されている。 そして、第２段〜第５段バルブ部８２〜８５の
内部には、第２段バルブ部８２の空間１４３と１
４７を、第５段バルブ部８５の貫通孔１１５へ連
通させる油圧供給路１６０，１６１が貫通形成さ
れている。 次に、前記圧力制御弁３０の具体的構成例を第
８図に示す。 この圧力制御弁３０は、出力油圧制御手段およ
び切換弁制御手段としてのコントローラ５０から
の制御電流S3によつて駆動される比例ソレノイド
３０１を備えており、この比例ソレノイド３０１
のプランジヤロツド３０１ａの先端が、パイロツ
トバルブ３０２の頂部に当接している。 出力油圧を調整するためのメインスプール３０
３は、ダンパーオリフイス３０３ａを備え、リタ
ーンスプリング３０７によつて付勢されている。 油路１３（油路１４と対向する位置に接続され
ている）から流入する作動油は、パイロツトバル
ブ用のリターンスプリング３０６の初期設定荷重
および比例ソレノイド３０１に与えられる制御電
流値に比例する荷重によつて決定される設定圧と
なるように、メインスプール３０３の移動が行わ
れて調圧がなされ、油路１４から流出する。 なお、ここで用いる圧力制御弁としては、上記
第８図に示す出力制御弁３０に限定されることは
なく、例えば、第９図に示すような圧力制御弁４
０を用いることもできる。 この圧力制御弁４０は、コントローラ５０から
の制御電流S3によつて駆動される比例ソレノイド
４０１を備え、この比例ソレノイド４０１のプラ
ンジヤロツド４０１ａの先端がダイヤフラム隔壁
４１０に当接している。 ダイヤフラム隔壁４０１は、スプールバルブ４
０３に接しており、スプールバルブ４０３は、プ
ランジヤロツド４０１ａの変位に伴つて移動す
る。 スプールバルブ４０３は、パイロツト室４０９
に加わる作動油圧と比例ソレノイド４０１に与え
られる制御電流値で決定される荷重とか釣合うよ
うに変位し、流路１４から出力される油圧を、上
記制御電流値に対応する圧力に調整する。 コントローラ５０は、上記圧力制御弁３０の比
例ソレノイド３０１へ与える制御電流S3の他、ロ
ータリバルブ６０の回転スプール７１を回転位置
決めするステツプモータ６２の駆動制御信号S5、
方向切換弁７の制御信号S1、方向切換弁８の制御
信号S2、およびカツトバツクソレノイド４の制御
信号S4を出力する。 また、コントローラ５０へは、車速センサ５１
で検出される車速Ｖ、シフトスイツチ５２で検出
されるシフトレンジＳ、スロツトル弁開度センサ
５３で検出されるスロツトル弁開度TH、油温セ
ンサ５４で検出される作動油温TO、エンジン回
転数センサ５５で検出されるエンジン回転数NE、
その他、加速度α、ステアリングハンドル操舵角
θS、ブレーキ動作の有無SB等の各種の運転・走行
状態を表わすパラメータ信号が入力されており、
コントローラ５０は、これらの入力信号に基づい
て、上記各出力信号S1〜S5を決定して出力する。 次に、本実施例の動作を説明する。 ロータリーバルブ６０は、第２図に示したよう
に、５段のバルブ部８１〜８５を備え、ステツプ
モータ６２が36゜回転する毎に各シフトレンジの
定常状態における作動油圧の供給がなされるよう
に構成されている。 すなわち、第３図に示すように、ドレン路７
８，７９の中心を通り直線とバルブハウジング内
周面７０Ａとが交わる点をＡ位置とし、このＡ位
置から図中時計回りに36゜の位置をＢ位置、Ａ位
置から図中半時計回りに36゜ずつ回つた位置を順
次Ｃ位置、Ｄ位置、Ｅ位置とすると、第３図に示
す状態、すなわち、入力ポート６１ａの開口がＡ
位置にある状態がＮ・Ｐ位置である。 そして、入力ポート６１ａがＢ位置にあるとき
にはリバースレンジ「Ｒ」、Ｃ位置にあるときに
は第１速レンジ「D1」あるいは第１速固定レン
ジ「１」、Ｄ位置にあるときには第２速レンジ
「D2」、Ｅ位置にあるときには第３速レンジ「D3」
あるいは第４速レンジ「D4」に対応するように
補助変速機構が制御される。 表１に、上記各セレクトレンジと、回転スプー
ル８１の回転角度位置（ポジシヨン）、方向切換
弁７，８のON／OFF状態、各摩擦要素C1〜C4，
B1，B2の締結／解放状態（締結を「○」、解放を
「×」で示す）との関係を示す。
【表】
上記各ポジシヨンは、各シフトレンジにおける
定常状態（変速動作が完全に終了し、対応する摩
擦要素が完全締結されている状態）のときのポジ
シヨンであり、変速動作の過渡時には、さらに、
上記ポジシヨンＡ〜Ｅ（以下、これらを「定常ポ
ジシヨン」と称する）の中間位置（以下、これら
を「過渡ポジシヨン」と称する）Ｗ〜Ｚに一旦、
回転スプール７１を位置決めする制御が、コント
ローラ５０によつて行われる。 例えば、ニユートラルレンジ「Ｎ」の状態から
第１速レンジ「D1」へシフト動作が行われる場
合を例として、上記過渡時における本実施例の動
作を説明する。 この場合、回転スプール７１は、Ａ位置から第
３図中の時計方向へ18゜だけ回転し、回転角度位
置はＸ位置に設定される（ポート６１ａがＸ位置
に在る状態）。 これにより、リアクラツチC1へ通ずる出力ポ
ート６１ｂは、第４図において、ベーン１２３，
１２６によつて塞がれ、リアクラツチC1の作動
油圧は、それまでの状態、すわなち、ドレン圧に
保持される。 この状態で、コントローラ５０は、各種の運
転・走行状態に関する入力信号に基づいて、その
時点で最も適した締結開始油圧Psを求め、この締
結開始油圧Psを形成するように圧力制御弁３０に
制御信号S3を出力する。 これにより、圧力制御弁３０の出力油圧P1は、
第１０図に示すように、摩擦要素を完全締結させ
るための油圧（以下、「完全締結油圧」と言う）
Ptから、上記締結開始油圧Psへ低下する。ここ
で、第１０図中に示す「シフト信号」は、コント
ローラ５０によつて判断されるシフトレンジのこ
とであり、ｎ速（この場合は、ニユートラルレン
ジ）からｎ＋１速（この場合は第１速レンジ）へ
切換わつたことを示している。また、「回転角度」
は、回転スプール７１の回転角度であり、「制御
電流」は比例ソレノイド３０１へ与えられる制御
電流を示す。 上記圧力制御弁３０の出力油圧P1が、締結開
始油圧Psに安定すると、この時期を見計らつて、
コントローラ５０は、回転スプール７１を更に
18゜回転させ、回転角度位置をＣ位置にする。 これにより、いままで、ベーン１２３，１２６
によつて塞がれていた出力ポート６１ｂが、第４
図に示す空間１４３，１４７に臨むことになり、
油圧供給路１６０，１６１を介して入力ポート６
１ｅに流入する上記圧力制御弁３０からの出力油
圧P1が、リアクラツチC1へ供給される。 此の時点から、コントローラ５０は、圧力制御
弁３０へ与える制御電流を徐々に高めて行く。こ
れによつて、圧力制御弁３０の出力油圧P1は、
締結開始油圧Psから次第に増大して行き、制御電
流S3が最大値に達した時点で、出力油圧P1は、
完全締結油圧Ptに達する。 このような動作により、変速時の過渡状態にお
いて、締結がなされる摩擦要素に対して、運転・
走行状態に適した変化特性の締結油圧を供給する
ことができ、摩擦要素が急峻に締結されることに
よつて生ずる変速シヨツクを効果的に軽減させる
ことが可能になる。 なお、上述したニユートラルレンジから第１速
レンジへの変速時の他の変速時においても、同様
にして、一旦、過渡ポジシヨンＷ〜Ｚの何れかに
回転スプール７１を停止させて、締結開始油圧Ps
の設定がなされた後に、回転スプール７１を対応
する定常ポジシヨンへ設定し、徐々に圧力制御弁
３０の出力油圧P1を上昇させて、摩擦要素を
徐々に完全締結状態へ至らせる動作が行われる。 また、完全締結状態から解放状態へ切換えられ
る摩擦要素に対しては、回転スプール７１が過渡
ポジシヨンにある間は、その締結油圧はドレンさ
れずに保持され、回転スプール７１が定常ポジシ
ヨンへ設定されたときに、当該摩擦要素に通ずる
油路が、回転スプール７１に形成されているドレ
ン路７８，７９に連通し、締結油圧が抜かれる
（このときの締結油圧の変化を第１０図中の破線
P2で示す）。 そして、第２速レンジから第４速レンジまでの
間締結を維持されるべき摩擦要素となるリヤクラ
ツチC1へ通じる出力ポート６１ｂは、第４図か
ら明らかなように、回転スプール７１が過渡ポジ
シヨンＹにある間はベーン１２５によつて塞が
れ、回転スプール７１が定常ポジシヨンＤ、Ｅへ
設定されたときはライン圧供給路に切換え接続さ
れるので、第２速レンジから第４速レンジまでの
間、リヤクラツチC1の作動油圧は完全締結油圧
に維持される。 従つて、新たに締結される摩擦要素が変速シヨ
ツクを軽減しながら締結されるのに加えて、締結
を維持されるべき摩擦要素の不要な開放・再締結
を防止できるため、自動変速機として重要な変速
シヨツク軽減機構を最大限に発揮させることがで
きる。 なお、上記実施例に示したロータリーバルブ６
０の段数やバルブ部の形状および停止位置の数
は、制御対象となる摩擦要素の数や補助変速機構
のシフトパターンに対応して変更すれば良い。 さらに、上記ロータリーバルブに替えて、複数
のスプールバルブを具えて、上記ロータリーバル
ブと同等の動作を行う油路切換弁を用いて構成し
ても、同様の効果を得ることができる。 （発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、圧力制
御弁と出力油圧制御手段によつて、変速時に締結
される摩擦要素に対応して、適正な締結開始油圧
から完全締結に至る油圧までの油圧変化を生じさ
せるとともに、油圧切換弁と切換弁制御手段とに
よつて、変速時に、締結がなされる摩擦要素に対
して、前記圧力制御弁から出力される締結開始油
圧から完全締結に至る油圧までの出力油圧を供給
するようにしたことにより、変速時には、締結が
行われる摩擦要素に対して、適正な締結開始油圧
から完全締結に至る油圧まで変化する油圧が供給
されることによつて、運転状況や油温変化等の状
態変化に応じて、適切な摩擦要素の締結動作の制
御を行うことができ、特に、変速シヨツクの軽減
効果を得ることができる。 また、変速時に締結を維持する摩擦要素に対し
ては接続する油路をライン圧の供給路に切換えて
その締結を維持するので、新たに締結される摩擦
要素が変速シヨツクを軽減しながら締結されるの
加えて、締結を維持されるべき摩擦要素の不要な
開放・再締結を防止できるため、自動変速機とし
て重要な変速シヨツク軽減機能を最大限に発揮さ
せることができる。
定常状態（変速動作が完全に終了し、対応する摩
擦要素が完全締結されている状態）のときのポジ
シヨンであり、変速動作の過渡時には、さらに、
上記ポジシヨンＡ〜Ｅ（以下、これらを「定常ポ
ジシヨン」と称する）の中間位置（以下、これら
を「過渡ポジシヨン」と称する）Ｗ〜Ｚに一旦、
回転スプール７１を位置決めする制御が、コント
ローラ５０によつて行われる。 例えば、ニユートラルレンジ「Ｎ」の状態から
第１速レンジ「D1」へシフト動作が行われる場
合を例として、上記過渡時における本実施例の動
作を説明する。 この場合、回転スプール７１は、Ａ位置から第
３図中の時計方向へ18゜だけ回転し、回転角度位
置はＸ位置に設定される（ポート６１ａがＸ位置
に在る状態）。 これにより、リアクラツチC1へ通ずる出力ポ
ート６１ｂは、第４図において、ベーン１２３，
１２６によつて塞がれ、リアクラツチC1の作動
油圧は、それまでの状態、すわなち、ドレン圧に
保持される。 この状態で、コントローラ５０は、各種の運
転・走行状態に関する入力信号に基づいて、その
時点で最も適した締結開始油圧Psを求め、この締
結開始油圧Psを形成するように圧力制御弁３０に
制御信号S3を出力する。 これにより、圧力制御弁３０の出力油圧P1は、
第１０図に示すように、摩擦要素を完全締結させ
るための油圧（以下、「完全締結油圧」と言う）
Ptから、上記締結開始油圧Psへ低下する。ここ
で、第１０図中に示す「シフト信号」は、コント
ローラ５０によつて判断されるシフトレンジのこ
とであり、ｎ速（この場合は、ニユートラルレン
ジ）からｎ＋１速（この場合は第１速レンジ）へ
切換わつたことを示している。また、「回転角度」
は、回転スプール７１の回転角度であり、「制御
電流」は比例ソレノイド３０１へ与えられる制御
電流を示す。 上記圧力制御弁３０の出力油圧P1が、締結開
始油圧Psに安定すると、この時期を見計らつて、
コントローラ５０は、回転スプール７１を更に
18゜回転させ、回転角度位置をＣ位置にする。 これにより、いままで、ベーン１２３，１２６
によつて塞がれていた出力ポート６１ｂが、第４
図に示す空間１４３，１４７に臨むことになり、
油圧供給路１６０，１６１を介して入力ポート６
１ｅに流入する上記圧力制御弁３０からの出力油
圧P1が、リアクラツチC1へ供給される。 此の時点から、コントローラ５０は、圧力制御
弁３０へ与える制御電流を徐々に高めて行く。こ
れによつて、圧力制御弁３０の出力油圧P1は、
締結開始油圧Psから次第に増大して行き、制御電
流S3が最大値に達した時点で、出力油圧P1は、
完全締結油圧Ptに達する。 このような動作により、変速時の過渡状態にお
いて、締結がなされる摩擦要素に対して、運転・
走行状態に適した変化特性の締結油圧を供給する
ことができ、摩擦要素が急峻に締結されることに
よつて生ずる変速シヨツクを効果的に軽減させる
ことが可能になる。 なお、上述したニユートラルレンジから第１速
レンジへの変速時の他の変速時においても、同様
にして、一旦、過渡ポジシヨンＷ〜Ｚの何れかに
回転スプール７１を停止させて、締結開始油圧Ps
の設定がなされた後に、回転スプール７１を対応
する定常ポジシヨンへ設定し、徐々に圧力制御弁
３０の出力油圧P1を上昇させて、摩擦要素を
徐々に完全締結状態へ至らせる動作が行われる。 また、完全締結状態から解放状態へ切換えられ
る摩擦要素に対しては、回転スプール７１が過渡
ポジシヨンにある間は、その締結油圧はドレンさ
れずに保持され、回転スプール７１が定常ポジシ
ヨンへ設定されたときに、当該摩擦要素に通ずる
油路が、回転スプール７１に形成されているドレ
ン路７８，７９に連通し、締結油圧が抜かれる
（このときの締結油圧の変化を第１０図中の破線
P2で示す）。 そして、第２速レンジから第４速レンジまでの
間締結を維持されるべき摩擦要素となるリヤクラ
ツチC1へ通じる出力ポート６１ｂは、第４図か
ら明らかなように、回転スプール７１が過渡ポジ
シヨンＹにある間はベーン１２５によつて塞が
れ、回転スプール７１が定常ポジシヨンＤ、Ｅへ
設定されたときはライン圧供給路に切換え接続さ
れるので、第２速レンジから第４速レンジまでの
間、リヤクラツチC1の作動油圧は完全締結油圧
に維持される。 従つて、新たに締結される摩擦要素が変速シヨ
ツクを軽減しながら締結されるのに加えて、締結
を維持されるべき摩擦要素の不要な開放・再締結
を防止できるため、自動変速機として重要な変速
シヨツク軽減機構を最大限に発揮させることがで
きる。 なお、上記実施例に示したロータリーバルブ６
０の段数やバルブ部の形状および停止位置の数
は、制御対象となる摩擦要素の数や補助変速機構
のシフトパターンに対応して変更すれば良い。 さらに、上記ロータリーバルブに替えて、複数
のスプールバルブを具えて、上記ロータリーバル
ブと同等の動作を行う油路切換弁を用いて構成し
ても、同様の効果を得ることができる。 （発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、圧力制
御弁と出力油圧制御手段によつて、変速時に締結
される摩擦要素に対応して、適正な締結開始油圧
から完全締結に至る油圧までの油圧変化を生じさ
せるとともに、油圧切換弁と切換弁制御手段とに
よつて、変速時に、締結がなされる摩擦要素に対
して、前記圧力制御弁から出力される締結開始油
圧から完全締結に至る油圧までの出力油圧を供給
するようにしたことにより、変速時には、締結が
行われる摩擦要素に対して、適正な締結開始油圧
から完全締結に至る油圧まで変化する油圧が供給
されることによつて、運転状況や油温変化等の状
態変化に応じて、適切な摩擦要素の締結動作の制
御を行うことができ、特に、変速シヨツクの軽減
効果を得ることができる。 また、変速時に締結を維持する摩擦要素に対し
ては接続する油路をライン圧の供給路に切換えて
その締結を維持するので、新たに締結される摩擦
要素が変速シヨツクを軽減しながら締結されるの
加えて、締結を維持されるべき摩擦要素の不要な
開放・再締結を防止できるため、自動変速機とし
て重要な変速シヨツク軽減機能を最大限に発揮さ
せることができる。
第１図は本発明の一実施例の構成図、第２図は
第１図中のロータリーバルブの縦断面図、第３図
〜第７図は第２図の−〜−断面図、第８
図は第１図中の圧力制御弁の具体的構造の一例を
示す断面図、第９図は同圧力制御弁の他の構造例
を示す断面図、第１０図は第１図に示した実施例
の動作説明のための制御電流および油圧等の変化
を示す図である。 １……トルクコンバータ、２……オイルポン
プ、C1……リヤクラツチ、C2……フロントクラ
ツチ、C3……ダイレクトクラツチ、C4……ロ
ー・リバースブレーキ、７，８……方向切換弁、
B1……ODブレーキ、B2……セカンドブレーキ、
３０，４０……圧力制御弁、５０……コントロー
ラ（出力油圧制御手段、切換弁制御手段）、６０
……ロータリーバルブ（油路切換弁）、６２……
ステツプモータ、７１……回転スプール、７５…
…ライン圧供給路、７７……締結油圧供給路、７
８，７９……ドレン路、１６０，１６１……油圧
供給路。
第１図中のロータリーバルブの縦断面図、第３図
〜第７図は第２図の−〜−断面図、第８
図は第１図中の圧力制御弁の具体的構造の一例を
示す断面図、第９図は同圧力制御弁の他の構造例
を示す断面図、第１０図は第１図に示した実施例
の動作説明のための制御電流および油圧等の変化
を示す図である。 １……トルクコンバータ、２……オイルポン
プ、C1……リヤクラツチ、C2……フロントクラ
ツチ、C3……ダイレクトクラツチ、C4……ロ
ー・リバースブレーキ、７，８……方向切換弁、
B1……ODブレーキ、B2……セカンドブレーキ、
３０，４０……圧力制御弁、５０……コントロー
ラ（出力油圧制御手段、切換弁制御手段）、６０
……ロータリーバルブ（油路切換弁）、６２……
ステツプモータ、７１……回転スプール、７５…
…ライン圧供給路、７７……締結油圧供給路、７
８，７９……ドレン路、１６０，１６１……油圧
供給路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動変速機の補助変速機構を構成する変速用
摩擦要素の締結および解放を制御する自動変速機
の補助変速機構制御装置において、 出力油圧を自在に変化可能な圧力制御弁と、 前記摩擦要素のうち変速時に締結されるものに
対応して、適正な締結開始油圧から完全締結に至
る油圧までの油圧変化を、前記圧力制御弁を用い
て発生する出力油圧制御手段と、 内部に、前記圧力制御弁からの出力油圧の供給
路とライン圧の供給路とドレン路とを有し、前記
摩擦要素に連通する油路に対してこれらのうち何
れかを接続するように油路の切換えを行う油路切
換弁と、 前記摩擦要素のうちの変速時に締結されるもの
に連通する油路に対し、締結開始から完全締結ま
では前記圧力制御弁からの出力油圧の供給路を接
続し、次の変速時該締結を維持するときはライン
圧の供給路に接続して締結を維持し、該締結を開
放するときはドレン路を接続するよう前記油路切
換弁の切換えを制御する切換弁制御手段とを具備
すことを特徴とする自動変速機の補助変速機構制
装置。 ２ 前記油路切換弁は、前記摩擦要素のうち複数
の摩擦要素に対する出力油路および、前記ライン
圧の供給路とドレン路と圧力制御弁からの出力油
圧の供給路が接続され、回転スプールの回転角度
位置の切換えにより油路の切換えを行うロータリ
ーバルであるとともに、 前記切換弁制御手段は、前記回転スプールの回
転角度位置の切換制御を行うものであり、 かつ、該切換弁制御手段は、変速時に締結され
る摩擦要素に対して前記圧力制御弁からの出力油
圧を供給する際に、前記締結される摩擦要素へ通
ずる出力油路と前記圧力制御弁からの出力油圧の
供給路との連通時期を、前記出力油圧が前記締結
開始油圧に達するまで遅らせることを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載の自動変速機の補助
変速機構制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11966385A JPS61278647A (ja) | 1985-06-04 | 1985-06-04 | 自動変速機の補助変速機構制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11966385A JPS61278647A (ja) | 1985-06-04 | 1985-06-04 | 自動変速機の補助変速機構制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61278647A JPS61278647A (ja) | 1986-12-09 |
| JPH0477183B2 true JPH0477183B2 (ja) | 1992-12-07 |
Family
ID=14766985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11966385A Granted JPS61278647A (ja) | 1985-06-04 | 1985-06-04 | 自動変速機の補助変速機構制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61278647A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63312564A (ja) * | 1987-06-12 | 1988-12-21 | Aisin Warner Ltd | ロ−タリバルブを用いたロックアップクラッチの制御装置 |
| JPS63312577A (ja) * | 1987-06-15 | 1988-12-21 | Aisin Warner Ltd | ロ−タリバルブを用いた油圧切換装置 |
| JP2837166B2 (ja) * | 1988-08-10 | 1998-12-14 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機用油圧制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5512114U (ja) * | 1978-07-07 | 1980-01-25 | ||
| JPS59110923A (ja) * | 1982-12-15 | 1984-06-27 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | パワ−シフト式トランスミツシヨンの液圧クラツチ接続制御装置 |
-
1985
- 1985-06-04 JP JP11966385A patent/JPS61278647A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61278647A (ja) | 1986-12-09 |
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