JPH0477812B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 技術範囲 本発明は、自動変速機の制御装置に関するもの
である。

(ロ) 従来技術 通常の自動変速機を装着した車両の場合、セレ
クトレバーをＤレンジに保持したまま坂道を下る
と、自動変速機は最高速段（変速比が最も小さい
変速段）となつて、エンジンブレーキの効果は非
常に小さくなる。このため、エンジンブレーキの
十分な効果を得るためには、セレクトレバーを低
速段側へセレクトする必要がある。上記のような
問題点を解消するために、特開昭56−39349号及
び特開昭56−46150号等に記載されるように、フ
ートブレーキの操作と同時に強制的にシフトダウ
ンさせるようにした装置がある。この装置では、
バルブをダウンシフト側に切換えるためのソレノ
イドが設けられており、このソレノイドは所定の
車速範囲においてブレーキペダルを踏んだときに
作動するようにしてある。しかし、従来のこのよ
うな装置では、ブレーキペダルから足を離すと直
ちにソレノイドがオフとなり、ダウンシフト状態
が解除されるようになつていた。このため、ブレ
ーキを踏んだ状態で坂道を下り、道路が平坦にな
つた時点で運転者が加速を意図してブレーキペダ
ルからアクセルペダルへ足を移すと、直ちに最高
速段の状態となつてしまい、駆動力が低下し、再
加速時の運転フイーリングが悪いという問題点が
あつた。また、下り坂途中においてもブレーキの
作動を停止すると直ちに最高速段となつてエンジ
ンブレーキ効果が減少するため、運転フイーリン
グが好ましくなかつた。なお、特開昭54−7063号
公報には、ブレーキの作動に応じてダウンシフト
させるとともに、アクセルペダルが踏まれるまで
はダウンシフト状態を維持するようにしたものが
示されている。これによりブレーキペダルから足
を離すと同時にアツプシフトしてしまうというこ
とは防止することはできるが、アクセルペダルが
踏まれると直ちにアツプシフトしまう場合がある
という問題が残されている。すなわち、ブレーキ
の作動に応じてダウンシフトさせた場合にも、変
速線は通常の場合と同様であるので、アクセルペ
ダルの踏み込み量が少ない場合には、選択される
変速段はアツプシフト側のものとなり、直ちにア
ツプシフトしてしまう。このため駆動力が不足
し、また変速シヨツクが発生する。また、アクセ
ルペダルをゆつくり踏んだ場合には、いつたんア
ツプシフトした後で再びダウンシフトすることが
あり、非常にフイーリングの悪いものになる。

(ハ) 発明の目的 本発明は、ブレーキの作動に連動させてダウン
シフトさせた後は、通常の変速線よりも高車速側
に設定されているブレーキダウンシフト後変速線
にしたがつてダウンシフト状態を保持させること
によつて、上記のような問題点を解決することを
目的としている。

(ニ) 発明の構成 本発明は、ダウンシフト後は、ブレーキダウン
シフト後変速線にしたがつてダウンシフト状態を
保持させるダウンシフト保持手段を設けることに
よつて、上記目的を達成する。すなわち、本発明
によると、第８図に示すように、車速を電気信号
として検出する車速センサーと、スロツトル開度
を電気信号として検出するスロツトル開度センサ
ーと、ブレーキの作動を検出するブレーキスイツ
チと、油圧制御装置のバルブを切換えて変速比小
側の変速段と変速比大側の変速段との間の変速を
制御可能なソレノイドと、車速センサー、スロツ
トル開度センサー及びブレーキスイツチからの信
号に基づいて、車速が所定の範囲内にあり、スロ
ツトルが全閉状態であり且つブレーキが作動して
いるときに上記ソレノイドを変速比大側へ作動さ
せる信号を出力するダウンシフト制御手段と、を
有する自動変速機の制御装置に、ダウンシフト制
御手段の作動によつていつたんソレノイドが変速
比大側の作動状態となつた後は、車速及びスロツ
トル開度が所定の条件を満たしている間はソレノ
イドの作動状態を保持するダウンシフト保持手段
が設けられる。車速及びスロツトル開度の上記所
定の条件は、スロツトル開度の増大に応じて車速
が増大するように設定されたブレーキダウンシフ
ト後変速線よりも実際のスロツトル開度及び車速
が低車速側領域にあることであり、ブレーキダウ
ンシフト後変速線は対応する変速のダウンシフト
制御手段が作動してない場合の変速線よりも高車
速側に設定されている。

(ニ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜７図
に基づいて説明する。

第１図に、本発明による制御装置により制御さ
れるオーバドライブギアユニツト付自動変速機の
変速機構部を骨組図として示す。この変速機構部
は、トルクコンバータ部１、オーバドライブギア
ユニツト２、及び３速歯車列部３から構成されて
いる。トルクコンバータ部１のロツクアツプ機構
付トルクコンバータ４は、エンジン（図示してな
い）からのトルクが回転軸４ａから入力され、回
転軸４ｂによつてオーバドライブギアユニツト２
へトルクを出力するようにしてある。ロツクアツ
プ機構付トルクコンバータ４はロツクアツプクラ
ツチ４ｃを有しており、これによつて回転軸４ａ
及び４ｂを機械的に連結した状態とすることが可
能である。オーバドライブギアユニツト２は遊星
歯車組５、ダイレクトクラツチ６及びオーバドラ
イブブレーキ７を有している。遊星歯車組５のキ
ヤリア５ａはロツクアツプ機構付トルクコンバー
タ４と回転軸４ｂを介して連結されており、また
インターナルギア５ｂは回転軸８によつて３速歯
車列部３と連結されている。サンギア５ｃとイン
ターナルギア５ｂとはダイレクトクラツチ６によ
つて連結可能であり、またサンギア５ｃはオーバ
ドライブブレーキ７によつて静止部に対して固定
可能である。ダイレクトクラツチ６を作動させる
と共にオーバドライブブレーキ７を非作動とした
場合には遊星歯車組５の構成要素であるキヤリア
５ａ、インターナルギア５ｂ及びサンギア５ｃは
一体に回転し、回転軸４ｂと回転軸８とは連結さ
れた状態となる（すなわち、変速比は１である）。
逆に、ダイレクトクラツチ６を非作動にすると共
にオーバドライブブレーキ７を作動させると、イ
ンターナルギア５ｂはキヤリア５ａよりも回転速
度が速くなり、回転軸８の回転は回転軸４ｂの回
転よりも増速される（すなわち、変速比は１より
小さくオーバドライブ状態となる）。３速歯車列
部３は周知の前進３速後退１速のシンプソン型歯
車列であり、２組の遊星歯車組９及び１０、２つ
のクラツチ１１及び１２、２つのブレーキ１３及
び１４、及びワンウエイクラツチ１５を有してお
り、上記ブレーキ１３，１４，１５及びクラツチ
１１，１２を適当に組合わせて作動させることに
より前進３速後退１速を実現する。

第２及び３図に、本発明を適用した制御装置全
体を示す。この制御装置は、オイルポンプ５０、
プレツシヤレギユレータバルブ５１、マニユアル
バルブ５２、１−２シフトバルブ５３、２−３シ
フトバルブ５４、プレツシヤモデイフアイアバル
ブ５５、バキユームスロツトルバルブ５６、スロ
ツトルバツクアツプバルブ５７、ソレノイドダウ
ンシフトバルブ５８、セカンドロツクバルブ５
９、２−３タイミングバルブ６０、ガバナバルブ
６１、オーバドライブ解除バルブ１００、３−４
シフトバルブ１２０、ロツクアツプコントロール
バルブ１４０等を有しているが、これらの構成・
作用については例えば特願昭57−079155号に開示
されているものと同様であるので、以下、オーバ
ドライブ解除バルブ１００についてのみ簡単に説
明する。

オーバドライブ解除バルブ１００は、オーバド
ライブ解除ソレノイド１１４のオン・オフに応じ
て切換わり、３−４シフトバルブ１２０の状態に
かかわらずオーバドライブギアユニツト２を直結
状態とすることができる。すなわち、オーバドラ
イブ解除ソレノイド１１４がオフの場合にはオリ
フイス１１２が開放されているため、ポート１０
２ａには油圧が作用せず、オーバドライブ解除バ
ルブ１００は第３図中で上半部に示す位置にあ
る。この状態では、油路１１６と油路１１８とが
連通し、ダイレクトクラツチ６及びサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒには３−４シフトバルブ１２０の切換
わりに応じて油圧が供給される。一方、オーバド
ライブ解除ソレノイド１１４がオンとなると、オ
ーバドライブ解除バルブ１００は下半部位置に切
換わり、油路１０８のライン圧が油路１１８に供
給されるため、ダイレクトクラツチ６が締結され
オーバドライブブレーキ７が解放され、オーバド
ライブギアユニツト２は必ず直結状態となる。す
なわち、オーバドライブ解除ソレノイド１１４を
オンとすると第４速から第３速に切換わる。オー
バドライブ解除ソレノイド１１４は制御装置３０
０からの信号によつて作動する。

第４図に、オーバドライブ解除ソレノイド１１
４の作動を制御する制御装置３００をブロツク図
として示す。マイクロコンピユータによつて構成
される制御装置３００には４つの車速スイツチ
S₁、S₂、S₃及びS₄からの信号、ブレーキスイツチ
Ｂからの信号及びスロツトル開度センサーTHか
らの信号が入力されている。制御装置３００は、
これらの入力信号に基づいて後述のようにオーバ
ドライブ解除ソレノイド１１４の作動を制御する
信号を出力する。車速スイツチS₁〜S₄は、第５図
に示すような車速範囲においてオンとなる。すな
わち、車速スイツチS₁は車速25〜70Km／ｈでオン
となり、車速スイツチS₂は車速25〜40Km／ｈにお
いてオンとなり、車速スイツチS₃は車速40〜55
Km／ｈにおいてオンとなり、また車速スイツチS₄
は車速55〜70Km／ｈにおいてオンとなる。スロツ
トル開度センサーTHは、スロツトル開度に応じ
て増大する電圧信号を出力する。ブレーキスイツ
チＢはブレーキペダルに踏力が作用している場合
にオンとなる。第６図に制御装置３００によつて
行なわれる制御をフローチヤートとして示す。ま
ず、車速スイツチS₁がオンであるかどうかを判断
する（ステツプ204）。車速スイツチS₁がオフの場
合には、オーバドライブ状態を解除すべき車速に
はないので、オーバドライブ解除ソレノイド１１
４をオフとし（ステツプ206）、リターンする。車
速スイツチS₁がオンの場合には、オーバドライブ
解除ソレノイド１１４がオンであるかどうかを判
断し（ステツプ208）、オフの場合にはスロツトル
開度が０、すなわち全閉状態にあるかどうかを判
断する（ステツプ210）。ステツプ210においてス
ロツトル開度が０でない場合にはそのままリター
ンし、スロツトル開度が０の場合にはブレーキス
イツチＢがオンであるかどうかを判断し（ステツ
プ212）、ブレーキスイツチＢがオフの場合はその
ままリターンし、ブレーキスイツチＢがオンの場
合にはオーバドライブ解除ソレノイド１１４をオ
ンとし（ステツプ214）、リターンする。すなわ
ち、車速スイツチS₁がオンとなる所定の車速域
（25〜70Km／ｈ）にあり、スロツトルが全閉状態
にあり且つブレーキが作動状態にある場合には、
オーバドライブ解除ソレノイド１１４をオンとし
て第３速の状態とする。ステツプ208においてオ
ーバドライブ解除ソレノイド１１４がオンの場合
には、ブレーキスイツチＢがオンであるかどうか
を判断し（ステツプ216）、オンの場合にはそのま
まリターンし、オフの場合には車速スイツチS₂の
オン・オフを判断する（ステツプ218）。車速スイ
ツチS₂がオンの場合にはスロツトル設定値TH_D
をD₁に設定し（ステツプ220）、ステツプ222に進
む。なお、値D₁については後述のD₂及びD₃と共
に後で説明する。ステツプ218で車速スイツチS₂
がオフの場合には、車速スイツチS₃がオンである
かどうかを判断する（ステツプ224）。車速スイツ
チS₃がオンの場合にはスロツトル設定値TH_Dと
してD₂を設定し（ステツプ226）、ステツプ222へ
進む。また、車速スイツチS₃がオフの場合には、
車速スイツチS₄のオン・オフを判断し（ステツプ
228）、車速スイツチS₄がオンの場合にはスロツト
ル設定値TH_DとしD₃を設定し（ステツプ230）、
ステツプ222へ進む。ステツプ222では、実際のス
ロツトル開度に対応するスロツトル開度センサー
からの信号TH_Rがスロツトル設定値TH_Dよりも
大きいかどうかを判断する。TH_RがTH_Dよりも
大きい場合には、そのまま（すなわち、オーバド
ライブ解除ソレノイド１１４がオンのまま）リタ
ーンする。TH_RがTH_Dよりも小さい場合にはオ
ーバドライブ解除ソレノイド１１４をオフとし
（ステツプ232）リターンする。前述のスロツトル
設定値TH_Dの値D₁、D₂及びD₃は、第７図に示す
ように、D₁、D₂、D₃の順に大きくなるように設
定してある。結局、ステツプ218からステツプ232
間の制御によつて、次のような制御が実行され
る。すなわち、車速及びスロツトル開度が第７図
に示す階段状のブレーキダウンシフト後変速線よ
りも左側の領域にある場合にはオーバドライブ解
除ソレノイド１１４はオンのままであり、ブレー
キダウンシフト後変速線よりも右側の領域におい
ては、オーバドライブ解除ソレノイド１１４がオ
フとされる。この階段状のブレーキダウンシフト
後変速線は、３−４シフトバルブ１２０によつて
得られる通常の３−４アツプシフト変速線よりも
右側の領域（すなわち、車速が高い領域）に設定
してある。従つて、車両が坂道を下る場合には次
のような制御が得られることになる。25〜70Km／
ｈの車速で下り坂道にさしかかり、運転者がアク
セルペダルをブレーキペダルに踏み換えると、ス
テツプ204→ステツプ208→ステツプ210→ステツ
プ212→ステツプ214の制御によつてオーバドライ
ブ解除ソレノイド１１４がオンとなり、自動変速
機は第４速から第３速の状態に切換わる。いつた
ん、オーバドライブ解除ソレノイド１１４がオン
となると、ステツプ208からステツプ216へ進む
が、ブレーキを踏み続けていればオーバドライブ
解除ソレノイド１１４のオン状態が保持される。
ブレーキペダルから足を離すと、ステツプ218へ
進むが、ステツプ218からステツプ232の制御によ
つて第７図に示す階段状のブレーキダウンシフト
後変速線よりも左側の運転状態においてはオーバ
ドライブ解除ソレノイド１１４のオンの状態が保
持される。従つて、坂道の途中又は坂道を下り終
つた時点で運転者がブレーキペダルからアクセル
ペダルへ踏み換えたとしても、運転状態が第７図
に示すブレーキダウンシフト後変速線よりも左側
の領域にあれば、第３速の状態が保持される。オ
ーバドライブ解除ソレノイド１１４がオフとなつ
て第４速の状態となるのは、第７図に示すブレー
キダウンシフト後変速線よりも右側の領域に運転
状態が達したとき、すなわち、スロツトル開度を
小さくした場合及び車速が高くなつた場合であ
る。結局、ブレーキペダルからアクセルペダルに
踏み換えた場合、通常の変速線よりも高速側に設
定されたブレーキダウンシフト後変速線を越える
までは第３速の状態が保持されるので、下り坂終
了後の再加速時の加速が良好となり、また下り坂
の途中で運転者の意図に反して第３速から第４速
に変速するといつた不具合を防止することができ
る。

なお、上記実施例では、車速スイツチを４個使
用したが、より多くの車速スイツチを使用するこ
とにより又は連続的に車速を検出可能な車速セン
サーを用いることにより、第７図に示した階段状
のブレーキダウンシフト後変速線をより細かい階
段状のもの又は滑らかな曲線とすることもでき
る。

(ヘ) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、車
速を電気信号として検出する車速センサーと、ス
ロツトル開度を電気信号として検出するスロツト
ル開度センサーと、ブレーキの作動を検出するブ
レーキスイツチと、油圧制御装置のバルブを切換
えて変速比小側の変速段と変速比大側の変速段と
の間の変速を制御可能なソレノイド（実施例で
は、オーバドライブ解除ソレノイド１１４）と、
車速センサー、スロツトル開度センサー及びブレ
ーキスイツチからの信号に基づいて車速が所定の
範囲以内にありスロツトルが全閉状態であり且つ
ブレーキが作動しているときに上記ソレノイドを
変速比大側へ作動させる信号を出力するダウンシ
フト制御手段とを有する自動変速機の制御装置に
おいて、ダウンシフト制御手段の作動によつてい
つたんソレノイドが変速比大側の作動状態となつ
た後は、車速及びスロツトル開度が所定の条件を
満たしている間はソレノイドの作動状態を保持す
るダウンシフト保持手段を設け、車速及びスロツ
トル開度の上記所定の条件は、スロツトル開度の
増大に応じて車速が増大するように設定されたブ
レーキダウンシフト後変速線よりも実際のスロツ
トル開度及び車速が低車速側領域にあることと
し、ブレーキダウンシフト後変速線は対応する変
速のダウンシフト制御手段が作動してない場合の
変速線よりも高車速側に設定するようにしたにの
で、ブレーキを使用してダウンシフトした後は、
ブレーキの作動を解除しても、ブレーキダウンシ
フト後変速線を越えるまでダウンシフト状態が保
持される。したがつて、アクセルペダルを少し踏
んだためにアツプシフトしたり、一度アツプシフ
トした後で直ちに再度ダウンシフトしたりする不
具合の発生が防止され、円滑な再加速を行うこと
ができ、運転フイーリングが向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の骨組図、第２及び３図は
制御装置を示す図、第４図は制御装置を示すブロ
ツク図、第５図は車速スイツチの作動範囲を示す
図、第６図は制御フローチヤートを示す図、第７
図は変速線図、第８図は本発明の構成の関係を示
す図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車速を電気信号として検出する車速センサー
   と、スロツトル開度を電気信号として検出するス
   ロツトル開度センサーと、ブレーキの作動を検出
   するブレーキスイツチと、油圧制御装置のバルブ
   を切換えて変速比小側の変速段と変速比大側の変
   速段との間の変速を制御可能なソレノイドと、車
   速センサー、スロツトル開度センサー及びブレー
   キスイツチからの信号に基づいて、車速が所定の
   範囲内にあり、スロツトルが全閉状態であり且つ
   ブレーキが作動しているときに上記ソレノイドを
   変速比大側へ作動させる信号を出力するダウンシ
   フト制御手段と、を有する自動変速機の制御装置
   において、 ダウンシフト制御手段の作動によつていつたん
   ソレノイドが変速比大側の作動状態となつた後
   は、車速及びスロツトル開度が所定の条件を満た
   している間はソレノイドの作動状態を保持するダ
   ウンシフト保持手段を有しており、車速及びスロ
   ツトル開度の上記所定の条件は、スロツトル開度
   の増大に応じて車速が増大するように設定された
   ブレーキダウンシフト後変速線よりも実際のスロ
   ツトル開度及び車速が低車速側領域にあることで
   あり、ブレーキダウンシフト後変速線は対応する
   変速のダウンシフト制御手段が作動していない場
   合の変速線よりも高車速側に設定されていること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。