JPH0574744B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0574744B2 JPH0574744B2 JP61209054A JP20905486A JPH0574744B2 JP H0574744 B2 JPH0574744 B2 JP H0574744B2 JP 61209054 A JP61209054 A JP 61209054A JP 20905486 A JP20905486 A JP 20905486A JP H0574744 B2 JPH0574744 B2 JP H0574744B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- accelerator pedal
- depression
- amount
- gear
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、変速機が高速ギヤあるいは低速ギヤ
へシフトされる変速点の変更が可能な自動変速装
置に関する。
へシフトされる変速点の変更が可能な自動変速装
置に関する。
アクセルペダルのキツクダウン操作によりダウ
ンシフトが可能な自動変速装置において、 アクセルペダルがキツクダウン操作されたとき
に、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以下に
復帰するまで、変速点を車両速度の高速側に変更
して、エンジン駆動力の大きいキツクダウンモー
ドで制御を行うことにより、 加速または減速を運転者の意志に忠実に追従し
て行うようにしたものである。
ンシフトが可能な自動変速装置において、 アクセルペダルがキツクダウン操作されたとき
に、アクセルペダルの踏み込み量が所定値以下に
復帰するまで、変速点を車両速度の高速側に変更
して、エンジン駆動力の大きいキツクダウンモー
ドで制御を行うことにより、 加速または減速を運転者の意志に忠実に追従し
て行うようにしたものである。
一般の自動変速機が行う変速動作は、シフトレ
バーをドライブレンジに入れておくと、車両速度
やアクセルペダルの踏み込み量に応じて自動的に
増変速や減変速が行われる。
バーをドライブレンジに入れておくと、車両速度
やアクセルペダルの踏み込み量に応じて自動的に
増変速や減変速が行われる。
第３図は、車両速度とアクセルペダルの踏み込
み量とにより変化する自動変速線の一例を示す図
である。太い実線は、変速機が低速ギヤから高速
ギヤへ切り換えられるアツプシフト線を示し、破
線は高速ギヤから低速ギヤへ切り換えられるダウ
ンシフト線を示す。すなわち、アクセルペダルの
踏み込み量の大小により自動変速が行われる車両
速度が異なり、例えばアクセルペダルの踏み込み
量が大であれば変速が行われる車両速度も大にな
る。また、アクセルペダルを踏み込んでも車両速
度が低下するような場合には、アクセルペダルの
踏み込み量が大きければ大きいほど速い車両速度
の変速点でダウンシフトが行われる。
み量とにより変化する自動変速線の一例を示す図
である。太い実線は、変速機が低速ギヤから高速
ギヤへ切り換えられるアツプシフト線を示し、破
線は高速ギヤから低速ギヤへ切り換えられるダウ
ンシフト線を示す。すなわち、アクセルペダルの
踏み込み量の大小により自動変速が行われる車両
速度が異なり、例えばアクセルペダルの踏み込み
量が大であれば変速が行われる車両速度も大にな
る。また、アクセルペダルを踏み込んでも車両速
度が低下するような場合には、アクセルペダルの
踏み込み量が大きければ大きいほど速い車両速度
の変速点でダウンシフトが行われる。
このような従来の自動変速機では、第３図に示
すような自動変速線に達しないときには、アツプ
シフトあるいはダウンシフトが行われない。
すような自動変速線に達しないときには、アツプ
シフトあるいはダウンシフトが行われない。
しかし、例えば追い越しなどのときには、ダウ
ンシフトの自動変速線に達していなくても強制的
にダウンシフトを行い、車速に対してエンジンの
回転速度を上げてエンジンの駆動力を高くする必
要がある。また、ダウンシフトにより大きいエン
ジンブレーキ効果を必要とする場合もある。
ンシフトの自動変速線に達していなくても強制的
にダウンシフトを行い、車速に対してエンジンの
回転速度を上げてエンジンの駆動力を高くする必
要がある。また、ダウンシフトにより大きいエン
ジンブレーキ効果を必要とする場合もある。
このような場合に、意図的にダウンシフトを行
わせるためにいわゆるキツクダウン操作が行われ
る。キツクダウン操作とは、アクセルペダルが短
時間に所定の開度以上に踏み込まれると、ダウン
シフトの変速点を過ぎ低速段への変速が行われる
操作をいう（第３図ａ，ｂ）。このようにして、
自動変速機が搭載された自動車でも手動変速機の
自動車と同様な運転操作が可能になつた。
わせるためにいわゆるキツクダウン操作が行われ
る。キツクダウン操作とは、アクセルペダルが短
時間に所定の開度以上に踏み込まれると、ダウン
シフトの変速点を過ぎ低速段への変速が行われる
操作をいう（第３図ａ，ｂ）。このようにして、
自動変速機が搭載された自動車でも手動変速機の
自動車と同様な運転操作が可能になつた。
このような従来の自動変速機では、キツクダウ
ン操作の後にアクセルペダルの踏み込みをわずか
に復帰させると、すぐにアツプシフト線を過ぎふ
たたび高速段への変速が行われることがあつた。
すなわち、キツクダウン操作により駆動力を大き
い状態にして加速中に、アツプシフト線を過ぎる
（第３図ｃ）と、十分な加速を得られないうちに
変速ギヤが高速段へ切り換えられ、駆動力が低下
してしまうことがある。例えば、登り板で前の車
両に追従して運転しているときに、前の車両がや
や減速したことを感知してアクセルペダルを少し
緩めると、ただちにキツクダウンモードが解除さ
れてしまう。あるいは、エンジンブレーキによる
減速が意図されて、アクセルペダルを復帰させた
場合（第３図ｄ）にも、同様にすぐにアツプシフ
ト線を通過してアツプシフトが行われ、期待した
エンジンブレーキの効果が十分に得られないこと
がある。
ン操作の後にアクセルペダルの踏み込みをわずか
に復帰させると、すぐにアツプシフト線を過ぎふ
たたび高速段への変速が行われることがあつた。
すなわち、キツクダウン操作により駆動力を大き
い状態にして加速中に、アツプシフト線を過ぎる
（第３図ｃ）と、十分な加速を得られないうちに
変速ギヤが高速段へ切り換えられ、駆動力が低下
してしまうことがある。例えば、登り板で前の車
両に追従して運転しているときに、前の車両がや
や減速したことを感知してアクセルペダルを少し
緩めると、ただちにキツクダウンモードが解除さ
れてしまう。あるいは、エンジンブレーキによる
減速が意図されて、アクセルペダルを復帰させた
場合（第３図ｄ）にも、同様にすぐにアツプシフ
ト線を通過してアツプシフトが行われ、期待した
エンジンブレーキの効果が十分に得られないこと
がある。
またアクセルペダルのキツクダウン操作時だけ
でなく、キツクダウン操作時の状況に相当する状
態になつたときにも同様の問題がある。すなわ
ち、アクセルペダルの踏み込みに対して、それに
伴う車両速度の変化が小さくかつダウンシフト線
を越えたとき、あるいは車両が長い上り坂を走行
中に、アクセルペダルの踏み込み量が大である領
域でダウンシフト線を越えたときにも、このダウ
ンシフトの状態を維持したくとも、アクセルペダ
ルを少し戻すとただちにシフトアツプが行われて
しまうことになる。
でなく、キツクダウン操作時の状況に相当する状
態になつたときにも同様の問題がある。すなわ
ち、アクセルペダルの踏み込みに対して、それに
伴う車両速度の変化が小さくかつダウンシフト線
を越えたとき、あるいは車両が長い上り坂を走行
中に、アクセルペダルの踏み込み量が大である領
域でダウンシフト線を越えたときにも、このダウ
ンシフトの状態を維持したくとも、アクセルペダ
ルを少し戻すとただちにシフトアツプが行われて
しまうことになる。
本発明は、このような従来の問題点を改良する
もので、ダウンシフトにより駆動力の大きい状態
をアクセルペダルの踏み込みを多少変えても保持
することができる自動変速装置を目的とする。
もので、ダウンシフトにより駆動力の大きい状態
をアクセルペダルの踏み込みを多少変えても保持
することができる自動変速装置を目的とする。
本発明は、アクセルペダルの踏み込み量が低速
ギヤへシフトされる変速点を越え、かつその踏み
込み量が第１の所定値を越えた場合に、キツクダ
ウンモードになると、アクセルペダルの踏み込み
量がその第２の所定値以下に復帰するまで、その
キツクダウンモードを維持して自動変変速制御を
行う手段を含むことを特徴とする。
ギヤへシフトされる変速点を越え、かつその踏み
込み量が第１の所定値を越えた場合に、キツクダ
ウンモードになると、アクセルペダルの踏み込み
量がその第２の所定値以下に復帰するまで、その
キツクダウンモードを維持して自動変変速制御を
行う手段を含むことを特徴とする。
上記第１の所定値は一般的にはキツクダウンモ
ードを指示するアクセルペダルの踏み込み量であ
り、上記第２の所定値はアクセルペダルの踏み込
み量の解放点から０〜40％に設定されることが好
ましい。
ードを指示するアクセルペダルの踏み込み量であ
り、上記第２の所定値はアクセルペダルの踏み込
み量の解放点から０〜40％に設定されることが好
ましい。
本発明は、アクセルペダルの踏み込み量が低速
ギヤへシフトされる変速点を越え、かつその踏み
込み量が第１の所定値を越えたとき、キツクダウ
ンモードで制御が行われる。その後にアクセルペ
ダルが多少変化してもそのキツクダウンモードを
維持し、アクセルペダルの踏み込み量があらかじ
め設定した第２の所定値以下になつたときにはじ
めて、このキツクダウンモードを解除して、通常
モードのアツプシフト線およびダウンシフト線に
よる自動変速に戻るように制御する。
ギヤへシフトされる変速点を越え、かつその踏み
込み量が第１の所定値を越えたとき、キツクダウ
ンモードで制御が行われる。その後にアクセルペ
ダルが多少変化してもそのキツクダウンモードを
維持し、アクセルペダルの踏み込み量があらかじ
め設定した第２の所定値以下になつたときにはじ
めて、このキツクダウンモードを解除して、通常
モードのアツプシフト線およびダウンシフト線に
よる自動変速に戻るように制御する。
すなわち、キツクダウンモードではアクセルペ
ダルが第２の所定値以下に復帰するまでの間は、
低速段領域を通常より高い車両速度方向に移動し
て、駆動力の大きい状態を長く維持する運転が可
能となる。
ダルが第２の所定値以下に復帰するまでの間は、
低速段領域を通常より高い車両速度方向に移動し
て、駆動力の大きい状態を長く維持する運転が可
能となる。
キツクダウンモードを解除するアクセルペダル
踏み込み量の第２の所定値は、運転のし易さを考
慮して踏み込み量のなるべく低い値に設定してお
くことがよい。アクセルペダルの解放値から０〜
40％の範囲は、ガバナの特性よりエンジンが吹き
上がらない範囲であり、この範囲でアクセルペダ
ルが戻れば、運転者が加速する意志を示していな
いと判断される。
踏み込み量の第２の所定値は、運転のし易さを考
慮して踏み込み量のなるべく低い値に設定してお
くことがよい。アクセルペダルの解放値から０〜
40％の範囲は、ガバナの特性よりエンジンが吹き
上がらない範囲であり、この範囲でアクセルペダ
ルが戻れば、運転者が加速する意志を示していな
いと判断される。
以下、本発明の実施例方式を図面に基づいて説
明する。
明する。
第１図は、本発明の一実施例を示すブロツク構
成図である。第１図において、マイクロプロセツ
サ１には入出力制御装置２を介して、本発明に関
するものとして、アクセルペダル３の踏み込み量
を電気信号として検出するストロークセンサ４、
車両速度検出手段として変速機５の出力軸に連結
されるプロペラシヤフト６の回転速度を検出する
回転速度検出センサ７、およびクラツチ８の接断
を行うアクチユエータ９を駆動制御する電磁弁１
０が接続される。さらに、変速機５のギヤ位置を
検知する位置センサ１１、エンジン１２の回転速
度を検知する回転速度センサ１３、およびアクセ
ルペダル３に連動するインジエクシヨンポンプ１
４なども接続される。変速機５の変速ギヤの切り
換えを行う機構は図面では省略されている。
成図である。第１図において、マイクロプロセツ
サ１には入出力制御装置２を介して、本発明に関
するものとして、アクセルペダル３の踏み込み量
を電気信号として検出するストロークセンサ４、
車両速度検出手段として変速機５の出力軸に連結
されるプロペラシヤフト６の回転速度を検出する
回転速度検出センサ７、およびクラツチ８の接断
を行うアクチユエータ９を駆動制御する電磁弁１
０が接続される。さらに、変速機５のギヤ位置を
検知する位置センサ１１、エンジン１２の回転速
度を検知する回転速度センサ１３、およびアクセ
ルペダル３に連動するインジエクシヨンポンプ１
４なども接続される。変速機５の変速ギヤの切り
換えを行う機構は図面では省略されている。
通常マイクロプロセツサ１は、クラツチ８の接
断において、ストロークセンサ４が検出したアク
セルペダル３の踏み込み量および回転速度検出セ
ンサ７が検出したプロペラシヤフト６の回転速度
情報を入力し、プロペラシヤフト６の回転速度が
緩やかに変化するようにクラツチ８の接続状態を
制御する。
断において、ストロークセンサ４が検出したアク
セルペダル３の踏み込み量および回転速度検出セ
ンサ７が検出したプロペラシヤフト６の回転速度
情報を入力し、プロペラシヤフト６の回転速度が
緩やかに変化するようにクラツチ８の接続状態を
制御する。
第２図は、本発明実施例を説明する自動変速線
の一例を示す図である。第２図において、横軸は
車両速度、縦軸はアクセルペダルの踏み込み量で
あり、特に２速および３速間の自動変速線のみを
示す。太い実線は変速ギヤが２速から３速へ切り
換えられるアツプシフト線を示し、破線は３速か
ら２速へ切り換えられるダウンシフト線を示す。
の一例を示す図である。第２図において、横軸は
車両速度、縦軸はアクセルペダルの踏み込み量で
あり、特に２速および３速間の自動変速線のみを
示す。太い実線は変速ギヤが２速から３速へ切り
換えられるアツプシフト線を示し、破線は３速か
ら２速へ切り換えられるダウンシフト線を示す。
ここで、変速ギヤが３速の領域（Ａ点）でアク
セルペダルをダウンシフト線を越える２速の領域
（Ｂ点）まで急激に踏み込んだとき、すなわちキ
ツクダウン操作が行われたときに強制的に２速へ
のダウンシフトが行われる。
セルペダルをダウンシフト線を越える２速の領域
（Ｂ点）まで急激に踏み込んだとき、すなわちキ
ツクダウン操作が行われたときに強制的に２速へ
のダウンシフトが行われる。
本発明の特徴とするところは、アクセルペダル
の踏み込み量が低速ギヤへシフトされる変速点を
越え、かつその踏み込み量が所定値を越えている
ときに、アツプシフト線およびダウンシフト線を
それぞれ一点鎖線および二点鎖線で示す自動変速
線にシフトするキツクダウンモードを設定し、ア
クセルペダルが所定の踏み込み量以下まで復帰し
たときに、はじめて再び元の自動変速線（実線お
よび破線）をもつ定常のモードに戻すところにあ
る。
の踏み込み量が低速ギヤへシフトされる変速点を
越え、かつその踏み込み量が所定値を越えている
ときに、アツプシフト線およびダウンシフト線を
それぞれ一点鎖線および二点鎖線で示す自動変速
線にシフトするキツクダウンモードを設定し、ア
クセルペダルが所定の踏み込み量以下まで復帰し
たときに、はじめて再び元の自動変速線（実線お
よび破線）をもつ定常のモードに戻すところにあ
る。
すなわち、キツクダウンモードが設定されたと
きには、アツプシフト線およびダウンシフト線が
ともに車両速度の速い方へシフトされる。アクセ
ルペダルの踏み込み量が所定値を越えている間
は、２速領域が高車両速度側に移動し、通常の変
速点に比べて駆動力が大きい状態を長く保持する
ことができる。
きには、アツプシフト線およびダウンシフト線が
ともに車両速度の速い方へシフトされる。アクセ
ルペダルの踏み込み量が所定値を越えている間
は、２速領域が高車両速度側に移動し、通常の変
速点に比べて駆動力が大きい状態を長く保持する
ことができる。
このキツクダウンモードが解除されるアクセル
ペダルの踏み込み量の第２の所定値は、通常のア
クセルペダルの踏み込み遊びに加えて、燃料供給
量の増加に伴うエンジン回転速度の上昇がさほど
ない実質的な踏み込み遊びに相当する値、あるい
はそれをやや上回る値に設定される。第２図では
その所定値を約40％として例示するが、この所定
値は０％以上の任意の値に設定することができ
る。実用的には０％から40％の間に設定すること
が望ましい。これはアクセルペダルの開放値から
０〜40％の範囲は、噴射ポンプのガバナ特性よ
り、エンジンが吹き上がらない範囲であり、また
ガソリンエンジンのようなスロツトルバルブで制
御するものにおいては、車両に要求される性能、
もしくは車両重量および運転操作のやり易さ等か
ら車両によつて任意に選択し得る範囲だからであ
る。所定値を約０％とした場合には、アクセルペ
ダルの踏み込みを完全に戻したときに定常モード
に復帰することになる。
ペダルの踏み込み量の第２の所定値は、通常のア
クセルペダルの踏み込み遊びに加えて、燃料供給
量の増加に伴うエンジン回転速度の上昇がさほど
ない実質的な踏み込み遊びに相当する値、あるい
はそれをやや上回る値に設定される。第２図では
その所定値を約40％として例示するが、この所定
値は０％以上の任意の値に設定することができ
る。実用的には０％から40％の間に設定すること
が望ましい。これはアクセルペダルの開放値から
０〜40％の範囲は、噴射ポンプのガバナ特性よ
り、エンジンが吹き上がらない範囲であり、また
ガソリンエンジンのようなスロツトルバルブで制
御するものにおいては、車両に要求される性能、
もしくは車両重量および運転操作のやり易さ等か
ら車両によつて任意に選択し得る範囲だからであ
る。所定値を約０％とした場合には、アクセルペ
ダルの踏み込みを完全に戻したときに定常モード
に復帰することになる。
以下、本発明実施例装置の動作例について説明
する。
する。
変速ギヤが３速になつているＡ点でキツクダウ
ン操作を行い、Ｂ点において２速にダウンシフト
が行われたときに、アクセルペダルの踏み込み量
をそのキツクダウン位置に保持して車両速度が上
昇すれば、従来はすぐに３速へのアツプシフト線
を越えアツプシフトが行われていた。本発明の自
動変速装置では、このときにアツプシフト線およ
びダウンシフト線がそれぞれ一点鎖線および二点
鎖線の自動変速線に変更されてキツクダウンモー
ドとなる。この状態では変速比が大きくなり、駆
動力が大きい状態となる。本発明の制御装置で
は、アクセルペダルを多少変化させてもこの状態
を維持することができる（第２図ｅ）。同様に、
アツプシフト後に車両速度が低下したときには、
とくにキツクダウンの操作を行わない場合にも、
通常のダウンシフトよりも早く２速へのダウンシ
フトが行われ（第２図ｆ）、同様にキツクダウン
モードとなる。
ン操作を行い、Ｂ点において２速にダウンシフト
が行われたときに、アクセルペダルの踏み込み量
をそのキツクダウン位置に保持して車両速度が上
昇すれば、従来はすぐに３速へのアツプシフト線
を越えアツプシフトが行われていた。本発明の自
動変速装置では、このときにアツプシフト線およ
びダウンシフト線がそれぞれ一点鎖線および二点
鎖線の自動変速線に変更されてキツクダウンモー
ドとなる。この状態では変速比が大きくなり、駆
動力が大きい状態となる。本発明の制御装置で
は、アクセルペダルを多少変化させてもこの状態
を維持することができる（第２図ｅ）。同様に、
アツプシフト後に車両速度が低下したときには、
とくにキツクダウンの操作を行わない場合にも、
通常のダウンシフトよりも早く２速へのダウンシ
フトが行われ（第２図ｆ）、同様にキツクダウン
モードとなる。
また、キツクダウン操作によりエンジンブレー
キをかける場合には、アクセルペダルの踏み込み
をすぐに復帰させても（第２図ｇ）、その踏み込
み量が所定値（例えば40％）を越えている間はア
ツプシフト線（一点鎖線）を越えることがなく、
エンジンブレーキを有効に動作させることができ
る。
キをかける場合には、アクセルペダルの踏み込み
をすぐに復帰させても（第２図ｇ）、その踏み込
み量が所定値（例えば40％）を越えている間はア
ツプシフト線（一点鎖線）を越えることがなく、
エンジンブレーキを有効に動作させることができ
る。
このキツクダウンモードは、アクセルペダルの
踏み込み量が第２の所定値以下になつたときには
じめて解除されて、通常モードの自動変速線によ
るアツプシフトあるいはダウンシフト動作に戻
る。
踏み込み量が第２の所定値以下になつたときには
じめて解除されて、通常モードの自動変速線によ
るアツプシフトあるいはダウンシフト動作に戻
る。
本発明は、キツクダウン操作が行われたことを
特別に検出する手段を設ける場合にも実施するこ
とができる。この手段としては、たとえばアクセ
ルペダル３の踏み込み量と車両速度とを入力して
おき、アクセルペダル３の所定以上の踏み込みに
対して車両速度の変化が小さいときにキツクダウ
ン操作が行われたとマイクロプロセツサ１が判断
するようにプログラム制御するものである。ま
た、踏み込み量の第１の所定値（例えば80％）以
上にアクセルペダルが踏み込まれ、それがダウン
シフト線を越えるような場合を単純にキツクダウ
ン操作が行われたとすることもできる。
特別に検出する手段を設ける場合にも実施するこ
とができる。この手段としては、たとえばアクセ
ルペダル３の踏み込み量と車両速度とを入力して
おき、アクセルペダル３の所定以上の踏み込みに
対して車両速度の変化が小さいときにキツクダウ
ン操作が行われたとマイクロプロセツサ１が判断
するようにプログラム制御するものである。ま
た、踏み込み量の第１の所定値（例えば80％）以
上にアクセルペダルが踏み込まれ、それがダウン
シフト線を越えるような場合を単純にキツクダウ
ン操作が行われたとすることもできる。
本発明は、以上説明したように、キツクダウン
モードとして、変速比が大きくエンジンの駆動力
の大きい状態で運転しているときに、多少アクセ
ルペダルを変化させても、キツクダウンモードが
解除されてしまうことはない。特に追い越しの場
合に運転者の意志どおりに加速または減速するこ
とができる。また、キツクダウンモードでエンジ
ンブレーキを利用する場合に有効である。
モードとして、変速比が大きくエンジンの駆動力
の大きい状態で運転しているときに、多少アクセ
ルペダルを変化させても、キツクダウンモードが
解除されてしまうことはない。特に追い越しの場
合に運転者の意志どおりに加速または減速するこ
とができる。また、キツクダウンモードでエンジ
ンブレーキを利用する場合に有効である。
すなわち、アクセルペダルの操作により加減速
操作を運転者の意志どおりに忠実に行うことがで
きる優れた効果がある。
操作を運転者の意志どおりに忠実に行うことがで
きる優れた効果がある。
第１図は本発明の一実施例を示すブロツク構成
図。第２図は本発明実施例の説明のための自動変
速線図。第３図は通常の自動変速線図。 １…マイクロプロセツサ、２…入出力制御装
置、３…アクセルペダル、４…ストロークセン
サ、５…変速機、６…プロペラシヤフト、７…回
転速度検出センサ、８…クラツチ、９…アクチユ
エータ、１０…電磁弁、１１…位置センサ、１２
…エンジン、１３…回転速度センサ、１４…イン
ジエクシヨンポンプ。
図。第２図は本発明実施例の説明のための自動変
速線図。第３図は通常の自動変速線図。 １…マイクロプロセツサ、２…入出力制御装
置、３…アクセルペダル、４…ストロークセン
サ、５…変速機、６…プロペラシヤフト、７…回
転速度検出センサ、８…クラツチ、９…アクチユ
エータ、１０…電磁弁、１１…位置センサ、１２
…エンジン、１３…回転速度センサ、１４…イン
ジエクシヨンポンプ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの動力伝達軸に設けられた機械式ク
ラツチと、 この機械式クラツチと車軸との間に設けられた
変速機と、 上記エンジンの回転速度、車両速度およびアク
セルペダルの踏み込み量を取り込み、上記変速ギ
ヤの選択および上記クラツチの接断を車両速度と
アクセルペダルの踏み込み量とにより変化する変
速点の情報からなる変速マツプに基づいてプログ
ラム制御する制御手段と を備えた自動変速装置において、 上記制御手段は、上記アクセルペダルの踏み込
み量が低速ギヤへシフトされる変速点を越え、か
つその踏み込み量がキツクダウンモードとなる第
１の所定値を越えた場合に、アクセルペダルの踏
み込み量がその第２の所定値以下に復帰するま
で、通常の変速マツプから上記変速点および高速
ギヤへシフトされる変速点が車両速度の高速側に
変更されたキツクダウンモードの変速マツプに変
えて自動変速制御を行う手段を含む ことを特徴とする自動変速装置。 ２ 第２の所定値はアクセルペダルの踏み込み量
の解放点から０〜40％の値に設定された特許請求
の範囲第１項に記載の自動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20905486A JPS6367449A (ja) | 1986-09-05 | 1986-09-05 | 自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20905486A JPS6367449A (ja) | 1986-09-05 | 1986-09-05 | 自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6367449A JPS6367449A (ja) | 1988-03-26 |
| JPH0574744B2 true JPH0574744B2 (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=16566492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20905486A Granted JPS6367449A (ja) | 1986-09-05 | 1986-09-05 | 自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6367449A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2661777B2 (ja) * | 1990-07-09 | 1997-10-08 | 富士通テン株式会社 | 自動変速機の制御方法 |
| JP2785500B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1998-08-13 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE19511866B4 (de) * | 1995-03-31 | 2006-10-19 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur zyklischen Anpassung einer Kennlinie für die Umschaltung von Gängen bei einem automatischen Getriebe eines Kraftfahrzeuges |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5991925U (ja) * | 1982-12-13 | 1984-06-22 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 自動車の省燃費運転制御装置 |
| JPS60101344A (ja) * | 1984-05-16 | 1985-06-05 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
-
1986
- 1986-09-05 JP JP20905486A patent/JPS6367449A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6367449A (ja) | 1988-03-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4947331A (en) | Upshift logic | |
| US7001307B2 (en) | Shift control apparatus for vehicular automatic transmission and method thereof | |
| JPH04278842A (ja) | 自動機械式変速装置およびそのクルーズ制御作動モードのシフト制御方法 | |
| JPH0514822B2 (ja) | ||
| JPH06201027A (ja) | 自動車の自動変速装置及び自動変速方法 | |
| JP2759927B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0574744B2 (ja) | ||
| JPS63101549A (ja) | 車両の自動変速制御方法 | |
| JP2848076B2 (ja) | 自動変速機搭載車両における制御装置 | |
| JPS601031A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
| JP2002130466A (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JP2607553Y2 (ja) | 車両の変速制御装置 | |
| JP3038556B2 (ja) | 車両の補助ブレーキ制御方法 | |
| JPH0454365Y2 (ja) | ||
| JP3461673B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0636356Y2 (ja) | 車両用自動変速装置 | |
| JPH0253251B2 (ja) | ||
| JPH0317093Y2 (ja) | ||
| JPH0212351Y2 (ja) | ||
| JPS629774B2 (ja) | ||
| JPH03282051A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| KR0162795B1 (ko) | 자동변속기의 제어방법 | |
| JP2005125931A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH0514828B2 (ja) | ||
| JPS59192620A (ja) | 自動変速機の制御装置 |