JPH0478708A - 油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車輌の懸架系たるアクティブサスペンショ
ンシステムへの利用に最適となる油圧制御回路に関する
。

〔従来技術とその課題〕

車輌の懸架系たるアクティブサスペンションシステムに
利用される油圧制御回路としては。

従来から種々提案されているが、これまでに提案されて
いるものにあっては、車輌におけるより精緻な姿勢制御
か実現できず、車輌の乗り心地の改善や操縦安定性の向
トを図れない不都合かある。

即ち、この種のアクティブサスペンションシステムとし
ての油圧制御回路は、一般的には。

車輌の車軸と車体との間に懸架ばねの介在下に配設され
る単動型の油圧シリンダにおける油室に油圧源からの油
圧を制御弁を介して供給することでＥ配油圧シリンダに
おけるシリンダ圧力を上昇させると共に、上記油室から
の油圧を制御弁を介してタンクに排出して油圧シリンダ
におけるシリンダ圧力を低下させるように形成されてな
る。

そして、上記油圧制御回路は、油圧シリンダと制御弁と
を連通する油路に圧力センサを有してなると共に、車輌
の車体には車輌センサを有してなり、上記圧力センサ及
び車輌センサからの各信号−かコントローラに人力され
ると共に、該コントローラからの指令信号、即ち、電気
信号て前記制御弁か駆動されるとしている。

因に、油圧シリンダと制御プｊとを連通ずる油路には、
減衰ハルツと該減衰バルブを介してのガスばねか配設さ
れており、Ｅ配油圧シリンダかショックアブソーバとし
て機能し得るとしている。

それ故、上記した従来例としての油圧制御回路にあって
は、コントローラからの電気信号で制御弁が駆動される
際には油圧シリンダの油室における油圧、即ち、シリン
ダ圧力か高低調整されて＋＃に市高か車輌の走行路面状
況に応じてアクティブに、即ち、適正に調整されること
になる。

そし゛（、油圧シリンダは車軸の四輪各部に配設されて
なるものたがら、各油圧シリンダにおけるシリンダ圧力
のｍｇｌで四輪各部における４ｉ高か高低調整されて、
その結果、車体姿勢が車輌の走行路面状況に応してアク
ティブに制御されることになる。

しかしなから、この種の従来の油圧制御回路を利用して
のアクティブサスペンションシステムにあっては、フェ
ールセーフ時には、先すその際のシリンダ圧力を維持す
るために油圧シリンダからの圧油かタンク側に排出され
るのを阻止するのを！ＩＸＪＪ１１とし、その後、左右
の油圧シリンダのシリンダ圧力を平均化し得るように構
成されてなるとするか、それ以上の精緻さで、シリンダ
圧力をｊＬ！！てきない不都合かある。

即ち、この＃従来の油圧制御回路を利用してのアクティ
ブサスペンションシステムにあっては、フェールセーフ
時における重病謔持をフロント側及びリヤ側でそれぞれ
別に行うように構成されてなるとするのて、Ｌ記フェー
ルセーフか車輌の急減速時あるいは急加速時に発生され
ると、車輌かピッチングした状態のままに維持されるこ
とになり、結果的には、車体か前傾あるいは後傾した状
態になって車輌の乗り心地や操縦安定性か悪化されるこ
とになる。

また、この種従来の油圧制御回路を利用してのアクティ
ブサスペンションシステムにあっては、車輌が長時間駐
車する等でエンジンを切った場合には、各油圧シリンダ
がその際のシリンダ圧力に維持されるので、例えば、ト
ラック等の１＆部荷台から積荷が降ろされたりすると、
重病が変化して、ｍ後の荷物の積み込みか困難になる等
の不都合か招来される危惧もある。

この発明は、前記した事情に鑑みて、創案されたもので
あって、その目的とするところは、フェールセーフ時等
の際により精緻なシリンダ圧力の制御か６７能になり、
アクティブサスペンションシステムに利用する場合に、
車輌の乗り心地の改善や操縦安定性の向上を図るに最適
となる油圧制御回路を提供することである。

（課題を解決するための手段） １−記した目的を達成するために、この発明の構成を、
油圧源からの油圧を制御弁を介して油圧シリンダの油室
に供給して該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を上昇
させると共に上記油室からの油圧を制御弁を介してタン
クに排出して油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を低下
させるように形成されてなる油圧制御回路において、制
御弁とタンクとを連通ずる排出路に油圧調整バルブか配
設されてなると共に、該油圧調整バルブはパイロット油
圧あるいは外部からの操作力の作用時に開放弁状態にな
って制御弁側からの作動油のタンク側への流通を許容す
る一方で、−上記パイロット油圧及び外部からの操作力
の解除時にチェック弁状態になって１ＩｌｌＪ御弁側か
らの作動油のタンク側への流通を阻止するように形成さ
れてなることを特徴とするとしたものである。

そして、パイロット油圧としては、供給路における油圧
か利用されるとし、該油圧か３ボート電磁切換弁を介し
て油圧調整バルブに供給されるとする。

また、外部からの操作力としては、車輌における車体変
化に追従するスタビライザの回転力か利用されるとし、
該スタビライザに固設されたブラケフトの仕動量に基い
て油圧調整バルブか作動されるとする。

（作　用） それ故、供給路に油圧、即ち、制御油圧か立つと、該油
圧か３ボート電磁切換弁を介してパイロット油圧として
油圧調整バルブに作用することになり、このとき、該油
圧調整バルブが開弁状態になり、従って、制御弁側から
の圧油、即ち、油圧シリンダからの圧油のタンクへの排
出か可能とされる。

一方、車輌の走行中には、圧力センサ及び車輌センサか
らの各信号かコントローラに入力されると共に、該コン
トローラからの電気信号で制御弁が駆動されるこになり
、このとき、制御弁の駆動て供給路と油路の連通及び排
出路と油路の連通か選択的に可能になり、車輌の四輪各
部に配設される油圧シリンダの油圧、即も、シリンダ圧
力か高低調整される。

従って、車軸の四輪各部における油圧シリンダのシリン
ダ圧力か車輌の走行状況に応じて適ｉ１に、即ち、アク
ティブに調整されることになり、車輌姿勢か最適な状態
に維持される。

・方、走行中の車輌におけるフェールセーフ時には、制
御弁への励磁か解消されて該制ｉｉＩ弁か油圧シリンダ
からの圧油のタンクへの排出を可能にするか、このとき
、３ボート電磁切換弁への励磁も解消されて油圧調整バ
ルブへのパイロット油圧か解消され、従って、該油圧調
整バルブかチェック弁状態になって上記１ｇｌ１ｌ弁を
介しての油圧シリンダからの圧油のタンクへの排出か妨
げられ、油圧シリンダにおけるシリンダ圧力か保持され
て、その際の車高状態か維持されることになる。

また、車輻の長時間駐車等によってエンジンの駆動か停
止される場合にも、供給路における制御油圧か解除され
て油圧調整バルブへのパイロット油圧か解消されること
になり、従って、油圧シリンダにおけるシリンダ圧力か
保持されて、その際の車高状態か維持される。

上記フェールセーフ時及び長時間駐車等のいずれの場合
にあっても、４ｉ輌車高か大きく変化される場合には、
車体姿勢に追従するスタビライザの回転力が利用される
とし、該スタビライザに固設されたブラケフトの揺［ｔ
に基いて油圧調整バルブが作動されて、油圧シリンダに
おけるシリンダ圧力の調整が可能になる。

（実施例） 以下、図示した実施例に基いて、この発明の詳細な説明
する。

第１図に示すように、この発明の一実施例に係る油圧制
御回路たるアクティブサスペンションシステムは、図示
しない車輌のフロント側左右及びリヤ側左右における車
軸と車体との間に懸架ばねの介在下に配設された単動型
の油圧シリンダＣを有してなると共に、該各油圧シリン
ダＣにおけるそれぞれの油室（図示せず）に連通ずる各
油路りにそれぞれの制御弁ｌか接続されてなるとする。

そして、Ｌ記各油圧シリンタＣにおける油室に油圧源２
からの油圧をそれぞれの制御弁ｌ及び油路りを介して供
給することで上記各油圧シリンダＣの油室における油圧
たるシリンダ圧力を−ＩＪＪさせ、また、上記油室から
の油圧をそれぞれの油路り及び制御弁ｌを介してタンク
３に排出することてＬ記シリンダ圧力を低下させるとし
ている。

因に、上記各制御弁１は１図示しないコントローラから
の指令信号で作動される。

一方、Ｅ記各油路りには、該各油路りにおける油圧たる
上記シリンダ圧力を検出する圧力センサＳｔと、減衰バ
ルブたる絞りＶを介してのガスばねＧと、か配設されて
なり、さらに、上記車体には、図示しないが、車輌の状
況を検出する車輛センサが配設されてなる。

そして、上記圧力センサＳｔ及び車輪センサからの各信
号は、Ｌ記コントローラに入力されるとしている。

また、上記触りＶ及びガスばねＧの配設て、上記油圧シ
リンダＣかその伸縮作動時にショックアブソーバとして
機能することになる。

次に、この実施例に係るアクティブサスペンションシス
テムにあっては、油圧源２と図中で最上段となる制御弁
ｌを連通する供給路４と。

タンク３と図中て最上段となる制御弁ｌを連通する排出
路５と、を有してなる。

そして、上記供給路４と排出路５との間には連通路６か
配設されてなると共に、該連通路６にはリリーフ弁６ａ
か配設されてなり、該リリーフ弁６ａかＬ記供給路４に
おける油圧、即ち、制御油圧を設定するとしている。

また、上記供給路４と連通路６との間には上記リリーフ
弁６ａをバイパスするバイパス路６ｂか配設されてなる
と共に、該バイパス路６ｂには３ボート電磁切換弁７か
配設されてなる。

該３ボート電磁切換弁７は、コントローラからの指令信
号でソレノイド７ａか励磁されて供給ポジション７ｂに
切り換られる際に、ｖｋ述する油圧調整バルブ７及び２
ボートパイロツト切換弁８に所定のパイロット油圧を供
給すると共に、上記ソレノイド７ａへの励磁が解除され
てスプリンタ７Ｃの附勢力でトレンポジション７ｄに切
換られる際に、上記パイロット油圧を解除し１するよう
に構成されてなる。

一方、上記供給路４には、図中て第３段となる制御弁ｌ
に連通される分岐供給路４ａか接続されると共に、上記
排出路５には、図中で第３段となる制御弁１に連通され
る分岐排出路５ａか接続されてなる。

そして、上記供給路４には図中で第２段となる制御弁ｌ
に、また、上記分岐供給路４ａには図中で第４段となる
制御弁】に、それぞれ連通される供給側連通路４ｂが接
続されてなる。

さらに、上記排出路５には図中でｆｆ１２段となる制御
弁ｌに、また、上記分岐排出路５ａには図中で第４段と
なる制御弁ｌに、それぞれ連通される排出側連通路５ｂ
か接続されてなる。

そして、上記排出路５及び分岐排出路５ａにはそれぞれ
油圧調整バルブ８と該油圧調整バルブ８に直列するよう
に２ポートパイロツト切換弁９か配設されてなる。

尚、該２ボートパイロツト切換弁９は、上記油圧調整バ
ルブ８の上流側、即ち、制御弁ｌ寄ってあって、上記排
出路５及び分岐排出路５ａにおける排出側連通路５ｂの
合流点より上流側となる部位に配設されてなるとしてい
る。

また、上記供給路４及び分岐供給路４ａには、それぞれ
における逆流を阻止するチェック弁４Ｃと、該チェック
弁４ｃに直列して制御油圧を蓄圧するアキュムレータ４
ｄと、が配設されてなるとしている。

ところで、上記油圧調整バルブ８は、前記３ボート電磁
切換弁７からのパイロット油圧の供給時に排出ポジショ
ン８ａに切り換えられると共に、上記パイロ・ント油圧
の解除時にスプリング８ｂの附勢力でチェックポジショ
ン８ｃに切り換えられるように形成されてなり、かつ、
この考案にあっては、外部からの操作力、即ち、車輌に
おける車体姿勢にｉ３Ｎするスタビライザの回転力で上
記排出ポジション８ａに切り換えられるように形成され
ている。

即ち、−ｈ配油圧調整バルブ８は、第２図に示すように
、車輌にｊ５−するスタビライザＳに１．’Ｊ設されて
いるブラケットＢに連繋されてなり、該スタビライザＳ
が図中の矢印ａで示す方向の揺動されて上記ブラケット
Ｂか図中の矢印すで示す方向に揺動される際に、上記し
た排出ポジション８ａに切り換えられるとしている。

尚、上記油圧調整バルブ８とスタビライザＳに固設のブ
ラケットＢとの間にはコネクティングロッドＲが配在さ
れてなるとしている。

そして、上記油圧調整バルブ８は、具体的には、第３図
に示すように構成されてなる。

即ち、上記油圧調整バルブ８は、車輌の車体側に保持さ
れるバルブボディ８０と、該パルプボデイ８０内に出没
可能に収装されその先端か前記コネクテインクロットＲ
に連結される検出ロット８１と、上記バルブボディ８０
内に開穿された容室８０ａ内に摺動可能にかつ上記検出
ロット８１に対向するように収装されるピストン８２と
、−１−記容室８０ａ内に摺動可能に収装され上記ピス
トン８２の背後にその先端が隣接されるパイロットピス
トン８３と、上記パルツボデイ８０内に摺動Ｈ（能に収
装され上記パイロットピストン８３の背後側にその先端
か隣接されるポペット８４と、を有してなると共に、上
記検出ロット８１とピストン８２の間に配在され上記検
出ロッド８１を突出方向に附勢するスプリング８５と、
上記ポペット８４の背後側に隣接され該ポペット８４を
前進方向に附勢するスプリング８６と、を有してなる。

そして、Ｌ記バルブボディ８０と上記検出ロット８１と
の摺接部分、上記ピストン８２の外周及び上記パイロッ
トピストン８３の外周には、それぞれシール８０ｂ　、
　８２ａ及び８３ａか介在されてなるとしている。

そしてまた、上記バルブボディ８０は、外部の制御弁ｌ
側に連通ずるとｊ（に内部で上記ポペット８４の背後側
に連通するボート８０ｃと、外部のタンク３ｇｓに連通
ずると共に内部てＬ記ポペット８４の先端側に連通する
ボート８０ｄと、外部の３ボート電磁切換弁７に連通す
ると共に内部でＬ記ピストン８２とパイロットピストン
８コとの間の容室８０ａに連通するボート８０Ｃと、−
に記ボート８０ｃに連通すると共に上記検出ロッド８１
の後端とピストン８２の先端との間の上記スプリング８
６か配在されている部位とを連通するサブボート８０ｆ
と、を有してなる。

それ故、この第３図に示す油圧調整バルブ８によれば、
３ボート電磁切換弁７からのパイロット油圧の容室８１
）ａ内への供給でパイロットピストン８コか図中の右方
向に後退すると共に、このとき、該パイロットピストン
８３に隣接されるポペット８４も同時に後退して、ボー
ト８０ｄとボート８０ｅとの連通を可能にする。

即ち、制御弁ｌからの油圧の排出路５及び分岐排出路５
ａを介してのタンク３への排出を可能にする。

そして、上記３ボート電磁切換弁７からのパイロット油
圧の容室８０ａ内への供給か解除されると、パイロット
ピストン８３か該パイロットピストン８３に隣接される
ポペット８４と共に図中の左方向に前進することになり
、ボート８０ｄとボート８０ｅとの連通が遮断され、制
御弁１からの油圧の排出路５及び分岐排出路５ａを介し
てのタンク３への排出を阻止することになる。

また、上記３ボート電磁切換弁７からのパイロット油圧
の供給が解除されている場合であっても、車輌における
スタビライザＳの姪動で該スタビライザＳに固設のブラ
ケットＢか姪動され、特に、同図中に矢印Ｃで示すよう
に検出ロッド８１が移動されてバルブボディ８０内に押
し込まれるようになるときには、上記検出ロッド８１の
第４図中での右方向への移動でスプリング８５を介して
であるか、パイロットピストン８３か前記した場合と同
様に後退することになり、このとき、を記ボート８０ｄ
とボート８０ｅとの連通かｉ（能になる。

そしてこのときに、制御弁ｌからの油圧のタンク３への
排出か可能になり、油圧シリンダＣにおけるシリンダ圧
力が低下されて車輌車高か低ド傾向に調整されることに
なり、従って、」二記スタビライザＳか旧状に復するこ
とになって上記ブラケットＢを大きく廿動させる原因か
解除されることになり、その結果、スタビライザＳに連
繋される上記検出ロット８１の第４図中での左方向への
移動で、上記した場合と同様に、上記ボート８０ｄとボ
ート８０ｅとの連通か遮断されて、制御弁ｌからの油圧
のタンク３への排出か阻止されることになる。

第４［，４は、油圧調整バルブ８の他の実施例を示すも
のであるが、この実施例にあっては、ピストン８２とポ
ペット８４との間にはパイロットロッド８７が配在され
てなると共に、該パイロットロット８７はバルブボディ
８０内に容室８Ｄａを区画形成する隔壁８０ｇを摺動可
能に貫通するように形成されてなり、前記した第３図に
示す実施例においてピストン８２とポペット８４との間
にはパイロットピストン８３か配在されてなると共に、
該パイロウドピストン８］かバルブボディ８ｏの容室８
０ａ内に収装されてなるとするに対して、変形された構
造とされている。

また、Ｌ記第４図に示す実施例に係る油圧調整バルブ８
にあっては、ポペット８４の先端側、即ち、Ｌ記パイロ
ットロ・ント８７の後端側部分に連通するボート８０ｈ
が上記バルブボディ８ｏに開穿されてなるい、該ボート
８０ｈは同じくバルブボディ８０に開穿の前記ボート８
０ｆに連通されるとしている。

尚、この第４ＬＡに示す実施例の油圧ｇ整バルブ８にあ
っても、前記した第３図に示す実施例の油圧調整バルブ
８の場合と同様に、所定の油圧調整作動をすること勿論
である。

以上のように形成された油圧調整バルブ８の所謂上流に
配設されている前記２ボートパイロツト切換弁９は、前
記３ボート電磁弁７を介しての所定のパイロット油圧の
供給昨に連通ポジション９ａに切り換えられ、上記パイ
ロウド圧か解除されるときには、スプリンタ９ｂの附勢
力て触りをイ１する連通ポジション９ｃに切り換えられ
るように形成されている。

従って、上記２ボートパイロツト切換弁９によれば、該
２ボートパイロツト切換弁９へのパイロット圧が解除さ
れていると共に制御弁ｌへの励磁か解除されている際に
、第１図中で最−Ｅ段の制御弁ｌと第２段の制御弁ｌと
の間及び第１図中て第３投の制御弁ｌと最下段の制御弁
ｌとの間かそれぞれ排出路５及び排出側連通路５ｂを介
して連通される際に、上記２ボートパイロツト切換弁９
の絞りを有する連通ポジション９ｃを介して連通される
ことになる。

それ故、フェールセーフ等で上記制御弁ｌへの励磁が解
除される際にフロント側左右あるいはリヤ側左右の油圧
シリンダＣにおけるシリンダ圧力が異っていても、左右
シリンダ圧力か１−記絞りを介して平均化され、しかも
、その際に急激な変化か招来されないことになる。

以上のように形成されたこの実施例に係る油圧制御回路
たるアクティブサスペンションシステムにあっては、圧
力センサＳｔ及び車輌センサからの各信号か図示しない
コントローラに入力されると共に、該コントローラから
の電気信号て各制御弁１及び３ボート電磁切換弁７がそ
れぞれ駆動され、各制御弁ｌの駆動時には、車輌の四輪
各部に配設された各油圧シリンダＣにおけるシリンダ圧
力か車輌の走行路面状況に応じて適正に、即ち、アクテ
ィブに制御されることになり、従って、車輌車高がアク
ティブに調整されることになる。

そして、走行中の車輌に大きい路面振動が入力されて油
圧シリンダＣの油室に大きい油圧か給排されることにな
る場合には、該油圧が絞りＶを介してのガスばねＧて制
御され、該油圧シリンダＣに所定のショックアブソーバ
機能の発揮を期待できることになる。

また、上記制御弁ｌの駆動時には、供給路４に油圧か立
っている状態であり、従って、各制御ｊＦ　ｌを介して
の各油圧シリンダＣへの圧油の供給は勿論のこと、３ボ
ート電磁切換弁７からのパイロット油圧の供給て油圧調
整バルブ８が排出ポジション８ａにあって開放弁状態に
あると共に、２ボートパイロウド切換弁９が連通ポジシ
ョン９ａにあり、各油圧シリンダＣからの圧油のタンク
３への排出かＯｆ能になる。

そして、該油圧Ｍ両回路の作動が休止される際には供給
路４の油圧が解除され、従って、パイロット油圧の解除
で油圧調整バルブ８かチェックポジション８Ｃになって
各油圧シリンダＣからの圧油の排出が阻止され、該各油
圧シリンダＣにおける油圧、即ち、シリンダ圧力か維持
され、車輌車高の維持か可能になる。

また、走行中の車輌に何等かの異常が発生されて、フェ
ールセーフ状態になる場合には、油圧ｌ１ｉ２か作動状
態にあって供給路４に圧油か供給されていることになる
が、上記３ボート電磁切換弁７からのパイロット油圧の
供給は解除されることになり、従って油圧調整バルブ８
かチェックポジション８ｃにあって、各油圧シリンダＣ
からの圧油の排出を阻止し、各油圧シリンダにおけるシ
リンダ圧力か低下されることを阻止することになる。

そしてまた、上記の該油圧制御回路の作動体止場合及び
フェールセーフの場合には、２ボートパイロツト切！１
４５Ｆ９か絞りを有する連通ポジション９Ｃにあって、
左右の油圧シリンダＣの相互の連通を可能にする。

それ故、上記フェールセーフ等の場合に、フロント側左
右あるいはリヤ側左右の油圧シリンダＣにおけるシリン
ダ圧力か異っていても、左右の各シリンダ圧力か上記連
通ポジション９Ｃを介して平均化されることになり、車
輌における左右方向の傾斜の解消か可能になる。

そして、上記したような左右の油圧シリンダＣのシリン
ダ圧力の平均化は、上記連通ポジション９Ｃの絞りを介
して実行されることになり、従って、車輌の傾斜状態の
解消か急激には発現されなくなる。

そしてさらに、を−記のフェールセーフが車輌のフカＩ
速時あるいは急減速時に発生される場合には、車輌かピ
ウチンクした状態のままに維持されることになるか、こ
のとき、油圧調整ハルツ８は外部からの操作方、即ち、
車輌におけるＢｌｊｌ姿体に追従するスタビライザＳの
回転力て１−記排出ボシション８ａに切り換えられるこ
とになり、この限りにおいて、該油圧調整ハルツ８を介
しての制御弁１からの油圧のタンク３への排出かり能に
なり、油圧シリンダＣにおけるシリンダ圧力か゛低下さ
れて車輌車高を低下傾向に調整し得ることになる。

」−記スタビライザＳの回転力による油圧調整ハルツ８
の作動は、例えば、トラックか長時間駐車する等でエン
ジンを切った場合てあってしかも後部荷台からＭ荷が降
ろされたりする場合のリヤ側の車高変化に対しても対処
されることになる。

従って、」；主油圧シリンダＣにおけるシリンダ圧力か
低下てスタビライザＳか旧状に復することになって上記
ブラケットＢを大きく駆動させる原因か解除されること
になり、その結果、スタビライザＳに連繋される。上記
検出ロット８Ｉの旧状に復する移動で、それ以降、制御
弁ｌからの油圧のタンク３への排出か阻止されることに
なる。

（発明の効果） 以上のように、この発明によれば、各油圧シリンダにお
けるシリンダ圧力を制御弁の駆動で適宜に変更調整し得
ることから、車輌の通常の走行中に路面状況に応じて適
正な車高調整か可能になるのは勿論のこと、各油圧シリ
ンダにおけるシリンダ圧力を油圧調整バルブによって保
持し得ることから、フェールセーフ時や長時間駐車等の
場合にあっても所定の車高な鑑持することが可能になり
、かつ、フェールセーフ時や長時間駐車等の場合にあっ
ても各油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を油圧調整バ
ルブによって調整し得ることから、車輌の左右側だけで
なく車輛の前後側における傾斜をも解消することかｕ７
能になり、より精緻なシリンダ圧力の制御かｕ（能にな
ってアクティブサスペンションシステムへの利用に最適
となる利点かある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る油圧制御回路たるア
クティブサスペンションシステムを示す回路図、第２図
は油圧調整バルブとスタどライザとの連繋状態を示す概
略斜視図、第３図は油圧調整バルブの一実施例を示す断
面図、第４図は油圧調整バルブの他の実施例を示す断面
図である。 〔符号の説明〕 ｌ・・・制御弁　　　　２・・・油圧源３・・・タンク
　　　　４・・・供給路５・・・排出路　　　　５ａ・
・・分岐排出路７・・・３ボート電磁切換弁 ８・・・油圧調整バルブ ９・・・２ポートパイロツト切換弁 Ｂ・・・ブラケット　　Ｃ・・・油圧シリンタＳ・・・
スタビライザ 代 理 人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧源からの油圧を制御弁を介して油圧シリンダの油室
   に供給して該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を上昇
   させると共に上記油室からの油圧を制御弁を介してタン
   クに排出して油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を低下
   させるように形成されてなる油圧制御回路において、制
   御弁とタンクとを連通する排出路に油圧調整バルブが配
   設されてなると共に、該油圧調整バルブはパイロット油
   圧あるいは外部からの操作力の作用時に開放弁状態にな
   って制御弁側からの作動油のタンク側への流通を許容す
   る一方で、上記パイロット油圧及び外部からの操作力の
   解除時にチェック弁状態になって制御弁側からの作動油
   のタンク側への流通を阻止するように形成されてなるこ
   とを特徴とする油圧制御回路