JPH0478862B2 - - Google Patents
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- JPH0478862B2 JPH0478862B2 JP57075171A JP7517182A JPH0478862B2 JP H0478862 B2 JPH0478862 B2 JP H0478862B2 JP 57075171 A JP57075171 A JP 57075171A JP 7517182 A JP7517182 A JP 7517182A JP H0478862 B2 JPH0478862 B2 JP H0478862B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed ratio
- accelerator pedal
- engine
- continuously variable
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
本発明は、無段変速式車両用のエンジンブレー
キ制御装置に関する。
キ制御装置に関する。
近時、駆動系分野において無段変速機（con−
tinuougly variable transmission）が燃費率の
改善に有効であるとして注目されている。このよ
うな無段変速機を搭載する車両では、加速ペダル
の踏込み量の関数としての要求馬力を最小燃費率
で生じることができる機関回転速度及び機関出力
トルクを目標値として、CVTの速度比ｅ（＝出力
側回転速度／入力側回転速度）及び吸気系スロツ
トル開度をフイードバツク制御している。しかし
このような無段変速式車両用動力伝達装置では、
機関摩擦トルク及び歯車比によるエンジンブレー
キを作動させることが困難で、長く急な坂路を車
両が下る場合には制動装置（ブレーキ）を多用し
なければならず、運転者は有段変速式車両に比べ
て制動ペダル操作に煩わしさを感じる。 本発明の目的は、有効なエンジンブレーキを得
ることができる無段変速式車両用エンジンブレー
キ制御装置を提供することである。
tinuougly variable transmission）が燃費率の
改善に有効であるとして注目されている。このよ
うな無段変速機を搭載する車両では、加速ペダル
の踏込み量の関数としての要求馬力を最小燃費率
で生じることができる機関回転速度及び機関出力
トルクを目標値として、CVTの速度比ｅ（＝出力
側回転速度／入力側回転速度）及び吸気系スロツ
トル開度をフイードバツク制御している。しかし
このような無段変速式車両用動力伝達装置では、
機関摩擦トルク及び歯車比によるエンジンブレー
キを作動させることが困難で、長く急な坂路を車
両が下る場合には制動装置（ブレーキ）を多用し
なければならず、運転者は有段変速式車両に比べ
て制動ペダル操作に煩わしさを感じる。 本発明の目的は、有効なエンジンブレーキを得
ることができる無段変速式車両用エンジンブレー
キ制御装置を提供することである。
本発明は、加速ペダルの操作量に依存して速度
比が制御される無段変速機を介して、内燃機関の
回転を駆動輪に伝達するようにした無段変速式車
両用エンジンブレーキ制御装置において、加速ペ
ダルの踏込みが解除されたか否かを検出する手段
と、 加速ペダルの踏込みが解除されたときに、無段
変速機の速度比をその時現在の速度比に保持する
手段と、制動ペダルが操作されたか否かを検出す
る手段と、制動ペダルが操作される毎に、無段変
速機の前記保持していた速度比を段階的に減少さ
せる手段と、を備えたことにより、上記目的を達
成した。 この場合に、加速ペダルの踏込操作が解除され
た後所定時間が経過するまでは通常の速度比制御
を行い、所定時間が経過した後速度比をその時現
在の速度比に保持するように構成すると、一層良
好である。 なお、「アクセルペダルの踏込みが解除された」
という文言には、「スロツトル弁がアイドリング
開度になつた」という概念も当然含まれている。
比が制御される無段変速機を介して、内燃機関の
回転を駆動輪に伝達するようにした無段変速式車
両用エンジンブレーキ制御装置において、加速ペ
ダルの踏込みが解除されたか否かを検出する手段
と、 加速ペダルの踏込みが解除されたときに、無段
変速機の速度比をその時現在の速度比に保持する
手段と、制動ペダルが操作されたか否かを検出す
る手段と、制動ペダルが操作される毎に、無段変
速機の前記保持していた速度比を段階的に減少さ
せる手段と、を備えたことにより、上記目的を達
成した。 この場合に、加速ペダルの踏込操作が解除され
た後所定時間が経過するまでは通常の速度比制御
を行い、所定時間が経過した後速度比をその時現
在の速度比に保持するように構成すると、一層良
好である。 なお、「アクセルペダルの踏込みが解除された」
という文言には、「スロツトル弁がアイドリング
開度になつた」という概念も当然含まれている。
本発明では、運転者がエンジンブレーキを欲し
ていることを、加速ペダルの踏込みが解除され、
且つ制動ブレーキが踏込まれたことによつて認識
するようにしている。加速ペダルだけで認識しな
いようにしたのは、加速ペダルを解除しただけで
は、運転者は必ずしもエンジンブレーキを欲して
いないことが多いためであり、円滑な惰行走行が
阻害されたりしないように配慮したためである。 運転者がエンジンブレーキを欲していると認識
した場合は、そのときから時間経過と共に無段変
速機の速度比を減少させ（ローギヤ側に移行さ
せ）、エンジンブレーキが効き易くなるようにす
る。この場合に本発明では制動装置が作動される
毎に段階的に速度比を下げ、運転者に違和感を与
えることなくエンジンブレーキを効果的に効かせ
ることができるようにしている。 なお、前記エンジンブレーキを欲しているか否
かを認識するときには、時間的にヒステリシスを
設けるべく若干の時間経過を待つようにするとよ
い。
ていることを、加速ペダルの踏込みが解除され、
且つ制動ブレーキが踏込まれたことによつて認識
するようにしている。加速ペダルだけで認識しな
いようにしたのは、加速ペダルを解除しただけで
は、運転者は必ずしもエンジンブレーキを欲して
いないことが多いためであり、円滑な惰行走行が
阻害されたりしないように配慮したためである。 運転者がエンジンブレーキを欲していると認識
した場合は、そのときから時間経過と共に無段変
速機の速度比を減少させ（ローギヤ側に移行さ
せ）、エンジンブレーキが効き易くなるようにす
る。この場合に本発明では制動装置が作動される
毎に段階的に速度比を下げ、運転者に違和感を与
えることなくエンジンブレーキを効果的に効かせ
ることができるようにしている。 なお、前記エンジンブレーキを欲しているか否
かを認識するときには、時間的にヒステリシスを
設けるべく若干の時間経過を待つようにするとよ
い。
図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第１図は機関回転速度−機関出力トルク上にお
ける等燃費率線（実線）及び等馬力線（破線）を
図示している。なお等馬力線の単位はPS、等燃
費率線の単位はｇ／PS・ｈである。一点鎖線は
スロツトル弁が全開である場合の特性であり、機
関の運転限界である。Ａ線は各出力馬力において
最小燃費率となる点を結んだ線であり、従来の有
段変速機における変速比ではＢ線のように設定さ
れ燃費率が悪かつた。無段変速式動力伝達装置で
は加速ペダルの操作量、即ち踏込み量の関数とし
て機関の要求馬力を設定し、各要求馬力において
機関回転速度及び機関出力トルクがＡ線により規
定されるものとなるように内燃機関が運転され
る。機関回転速度はCVTの速度比の変更により
制御され、機関出力トルクは吸気系スロツトル開
度の変更により制御される。加速ペダルの踏込み
量の増大に連れて要求馬力も増大するものとして
前記関数は決められる。 CVTには従来種々の機構が提案されているが、
第２図では伝達可能なトルクが大きく、且つ小型
であるベルト駆動式にて説明する。 第２図において内燃機関１の出力軸２はクラツ
チ３を介してCVT４の入力軸５へ接続されてい
る。入力軸５及び出力軸６は互いに平行に設けら
れており、入力側固定デイスク７は入力軸５に固
定され、入力側可動デイスク８は軸線方向へ移動
可能に入力軸５の外周にスプライン又はボールベ
アリング等で嵌合し、出力側固定デイスク９は出
力軸６に固定され、出力側可動デイスク１０は軸
線方向へ移動可能に出力軸６の外周にスプライン
又はボールベアリング等で嵌合している。なお可
動側デイスクの受圧面積は入力側＞出力側となる
ように設定されており、入力側と出力側とにおい
て、固定デイスクと可動デイスクとの軸線方向の
配置は互いに逆である。固定デイスク７，９及び
可動デイスク８，１０の対向面は半径方向外方へ
向かつてお互いの距離を増大するテーパ面状に形
成され、円錐台型断面のベルト１１が入力側及び
出力側のデイスク間に掛けられる。従つて固定及
び可動デイスクの締付け力の変化に伴つてデイス
ク面上におけるベルト１１の半径方向接触位置が
連続的に変化する。入力側デイスク７，８の面上
におけるベルト１１の接触位置が半径方向外方へ
移動すると、出力側デイスク９，１０の面上にお
けるベルト１１の接触位置が半径方向内方へ移動
し、CVT４の速度比ｅ（＝出力軸６の回転速度／
入力軸５の回転速度）は増大し、逆の場合にはｅ
は減少する。出力軸６の動力は図示していない駆
動輪へ伝達される。トルクセンサ１５は入力軸５
における捩り応力又は捩れ角度の変化から入力軸
５のトルク、従つて内燃機関１の出力トルクTe
を検出する。加速ペダルセンサ１６は運転者の足
１７によつて踏込まれる加速ペダル１８の踏込み
量を検出する。内燃機関１の吸気スロツトル弁の
開度は電磁式スロツトルアクチユエータ１９によ
り制御される。アイドルスイツチ１４はスロツト
ル弁が全閉位置にあるか否かを検出し、加速スイ
ツチ２２は加速ペダル１８が、解除位置（踏込み
を解除された位置）にあるか否かを検出し、制動
スイツチ２３は制動ペダルが解除位置にあるか否
かを検出する。入力側及び出力側回転角センサ２
０，２１はそれぞれデイスク７，１０の回転角、
従つて回転数を検出する。ライン圧発生弁２４は
オイルポンプ２５によりリザーバ２６から油路２
７を介して送られてくる油圧媒体としてのオイル
の油路２８への逃がし量を制御することにより油
路２９のライン圧Plを調整する。出力側可動デイ
スク１０の油圧サーボは油路２９を介してライン
圧Plを供給される。流量制御弁３０は入力側可動
デイスク８へのオイルの流入流出量を制御する。
CVT４の速度比ｅを一定に維持するためには、
油路３３と油路２９から分岐するライン圧油路３
１及びドレン油路３２との接続を断ち、即ち入力
側可動デイスク８の軸線方向の位置を一定に維持
し、速度比ｅを増大させるためには油路３１から
３３へオイルを供給して入力側デイスク７，８間
の締付け力を増大し、速度比ｅを減少させるため
には可動デイスク８の油圧サーボの油圧をドレン
油路３２を介して大気側へ導通させて入力側デイ
スク７，８間の推力を減少させる。油路３３にお
ける油圧はライン圧Pl以下であるが、入力側可動
デイスク８の油圧サーボのピストン作用面積は出
力側可動デイスク１０の油圧サーボのピストンの
作用面積より大きいため、入力側デイスク７，８
の締付け力を出力側デイスク９，１０の締付け力
より大きくすることが可能である。電子制御装置
３８はアドレスデータバス３９により互いに接続
されているＤ／Ａ（デジタル／アナログ）変換器
４０、入力インターフエース４１、Ａ／Ｄ（アナ
ログ／デジタル）変換器４２、CPU４３，RAM
４４，ROM４５を含んでいる。トルクセンサ１
５及び加速ペダルセンサ１６のアナログ出力は
Ａ／Ｄ変換器４２へ送られ、アイドルスイツチ１
４、回転角センサ２０、２１、加速ペダルスイツ
チ２２、及び制動ペダルスイツチ２３のパルスは
入力インターフエース４１へ送られる。電磁アク
チユエータ１９、流量制御弁３０、及びライン圧
発生弁２４への出力はＤ／Ａ変換器４０からそれ
ぞれ増幅器４９，５０，５１を介して送られる。 第３図はスロツトルアクチユエータ１９用増幅
器４９の入力電圧の出力電流との関係を示してい
る。第４図はスロツトルアクチユエータ１９の入
力電流と吸気系スロツトル開度との関係を示して
いる。従つて増幅器４９の入力電圧に比例してス
ロツトル開度が増大する。第５図は流量制御弁３
０用増幅器５０の入力電圧と出力電流との関係を
示し、第６図は流量制御弁３０の入力電流と
CVT４の入力側油圧サーボへの流量との関係を
示している。従つて増幅器５０の入力電圧の変化
に速度比ｅは比例する。第７図はライン圧発生弁
２４用増幅器５１の入力電圧と出力電流との関係
を示し、第８図はライン圧発生弁２４の入力電流
とライン圧Plとの関係を示している。従つて増幅
器５１の入力電圧の変化に対してライン圧Plは線
形的に変化する。ライン圧発生弁２４の入力電流
が０であつても、ライン圧PlはPl１（Pl１≠０）
に維持されるので、断線や電子制御装置３８に故
障が生じても、可動デイスク８，１０の油圧サー
ボへ所定油圧が供給され、CVT４における最少
限のトルク伝達が確保される。 第９図はドライブレンジにおける制御のブロツ
ク線図である。この車両用動力伝達装置はドライ
ブレンジ、ニユートラルレンジ、及びリバースレ
ンジを備えている。ブロツク５５で加速ペダルの
踏込み量Xaccが要求馬力PS′へ変換される。要求
馬力PS′は踏込み量Xaccの増大に伴つて増大する
ようなXaccの関数として設定されている。ブロ
ツク５６では要求馬力PS′が機関の、即ち入力軸
５の目標回転速度N′inへ変換される。要求馬力
PS′と目標回転速度N′inとの関係は第１図のＡ線
で示されるものである。即ち要求馬力PS′を最小
燃費率で得ることができる機関回転速度が目標回
転速度である。５７で目標回転速度N′inと実際
の回転速度Ninとの差N′in−Ninが求められる。
５８はフイードバツクゲインである。こうして
N′in−Nin＝０、従つてNinがN′inに等しくなる
ようにCVT４の速度比ｅが制御される。ブロツ
ク６０では要求馬力PS′が機関の目標出力トルク
T′eへ変換される。要求馬力PS′と目標出力トル
クT′eとの関係は第１図のＡ線で示されるもので
あり、即ち要求馬力PS′を最小燃費率で得ること
ができる出力トルクが目標出力トルクである。６
１で目標出力トルクT′eと実際の出力トルクTeと
の偏差T′e−Teが求められる。６２はフイードバ
ツクゲインである。こうしてT′e−Te＝０、従つ
てTeがT′eに等しくなるようにスロツトル開度が
制御されるブロツク６６ではライン圧Plが入力軸
５の回転速度Nin、出力軸６の回転速度Nout、
機関の出力トルクTeの関数ｆとして設定される。
ベルト１１から出力側デイスク９，１０への伝達
トルクTout、出力側デイスク９，１０上におけ
るベルト１１の接触位置とデイスク９，１０の中
心との距離Doutと定義すると、ベルト１１が出
力側デイスク９，１０上において滑らないように
トルク伝達を確保できる出力側デイスク９，１０
の必要締付け力はTout／Doutに比例する。Tout
＝Te／ｅ、Dout≒１／（ｅ＋１）、であるので、 Pl≒α・Te・（ｅ＋１）／ｅ …(1) と書くことができる。但し、αは定数である。 ｅ＝Nout／Ninとすれば、ライン圧Plを必要
最少限に制御して、機関の損失を抑制することが
できる。なおDoutは別の近似式によつても算出
できる。 第１０図は加速ペダルスイツチ２２の詳細な回
路図である。加速ペダルスイツチ２２は、加速ペ
ダル１８と連動する可動接点６４を有し、可動接
点６４が固定接点６５に接触すると（加速ペダル
を解放すると）、抵抗６６に直流電源６７の電圧
が印加され、端子６８−６９間に所定電圧（論理
１）が生じる。逆に、加速ペダル１８が踏込まれ
て可動接点６４が固定接点６５から離れると、端
子６８−６９間は零電圧（論理０）となる。 第１１図は制動ペダルスイツチ２３の詳細な回
路図である。制動ペダルスイツチ２３は、制動ペ
ダル３４と連動する可動接点７１を有し、可動接
点７１が固定接点７２に接触すると（制動ペダル
を解放すると）、抵抗７３に直流電源６７の電圧
が印加され、アース端子としての端子７４とイン
バータ７５を介して抵抗７３の一端へ接続されて
いる端子７６との間が論理０となり、制動ペダル
３４が踏込まれて可動接点１が固定接点２から離
れると、端子７４−７６間は論理１となる。 第１２図は加速ペダルスイツチ２２及び制動ス
イツチ２３からの入力波形を示している。エンジ
ンブレーキを作動させるための速度比制御におい
て、ハンチングを防止するために、エンジンブレ
ーキの開始及び解除においてヒステリシス用時間
S1 *、S2 *を設ける。加速ペダルスイツチ２２の代
わりにアイドルスイツチ１４からの入力信号も利
用することができる。従つて加速ペダル１８が解
除位置にある状態あるいはスロツトル弁がアイド
リング開度にある状態が所定時間S1 *以上継続す
ると、エンジンブレーキ作動のための制御が開始
され、一旦エンジンブレーキ作動の制御が開始さ
れると、加速ペダル１８が踏込まれた状態あるい
はスロツトル弁がアイドリング開度より大きく開
かれた状態が所定時間S2 *以上継続すると、該制
御が解除される。 第１３図はドライブレンジでエンジンブレーキ
を作動させる本発明の実施例のベースとなる基本
的なブロツク線図である。スロツトル弁はアイド
リング開度になると、あるいは加速ペダル１８が
解除位置（踏込みを解除した位置）になると、ア
イドル信号IDLが発生する。ブロツク８０ではア
イドル信号IDLが発生した後所定時間S1 *経過後
までCVT４の速度比ｅをe′として記憶・更新す
る。ブロツク８１ではアイドル信号IDLが発生し
た後所定時間S1 *経過後からの経過時間Tbと車速
ｖとの関数として△e*を算出する。△e*は経過時
間Tbと共に増大し、且つ車速ｖが大きいとき程
大きい。 ブロツク８２ではe′−△e*を目標速度比e*に代
入する。従つて目標速度比e*は、経過時間Tbの
増大に連れて減少し、車速ｖが大きい場合程小さ
い。ブロツク８３ではe*−ｅを偏差△ｅとして算
出する。但し、ｅは実際の速度比（＝CVT４の
出力側回転速度Nout／CVT４の入力側回転速度
Nin）であり、ブロツク８４で算出される。ブロ
ツク８５はフイードバツクゲインである。こうし
てスロツトル弁がアイドリング開度になるか、加
速ペダル１８が解除位置になると、それから所定
時間S1 *経過後から目標速度比e*がe′から徐々に
減少し、エンジンブレーキが作動する。 第１４図は第１３図のブロツク線図に従うフロ
ーチヤートである。ステツプ88では加速ペダルス
イツチ２２（あるいはアイドルスイツチ１４）及
び回転角センサ２０，２１等からの入力信号を読
込む。ステツプ89では加速ペダル１８が解除位置
にあるか（あるいはスロツトル弁がアイドリング
開度にあるか）否かを判別し、判別結果が正であ
ればステツプ90へ、否であればステツプ94へ進
む。ステツプ90ではエンジンブレーキ開始のため
の経過時間S1の計測を行い、且つその時現在の速
度比e′を記憶・更新する。ステツプ94ではエンジ
ンブレーキの作動中か否かを判別し、判別結果が
正であればステツプ95へ、否であればステツプ
106へ進む。ステツプ95では、エンジンブレーキ
解除のための経過時間S2を計測する。ステツプ96
では経過時間S2が所定値S2 *に達したか否かを判
別し、S2≧S2 *ならばステツプ106へ、S2＜S2 *な
らばステツプ99へ進む。ステツプ99では経過時間
S1が所定値S1 *に達したか否かを判別し、S1≧S1 *
ならばステツプ100へ、S1＜S1 *ならばステツプ
106へ進む。ステツプ100ではエンジンブレーキが
作動開始してからの経過時間Tbを計測する。ス
テツプ101では車速ｖを読込む。ステツプ102では
車速ｖと経過時間Tbとの関数としての△e*を所
定のマツプから補間法により算出し、更に△e*か
ら目標速度比e*（＝e′−△e*）を算出する。ステ
ツプ103ではエンジンブレーキを作動させるため
の速度比制御を実施する。ステツプ106では最小
燃費率運転のための速度比制御（第１図のＡ線に
従う制御）を実施する。 第１５図は制動ペダルの踏込みがあるまで目標
速度比e*を所定値に維持するブロツク線図であ
る。第１３図の実施例に対比してブロツク１１１
が相違している他は同じである。アイドル信号
IDLが発生すると、その時現在のCVT４の速度
比e′が所定時間S1 *が経過するまでブロツク８０
で記憶・更新される。その後、制動ペダル３４が
踏込まれて、制動スイツチ２３から制動信号Ｂが
入力されない限り、目標速度比e*はe′に保持され
る。アイドル信号IDLが生じている状態で制動信
号Ｂが発生すると、ブロツク１１１で車速ｖと経
過時間Tbとからそれらの関数としての△e*が算
出され、e*＝e′−△e*とされる。 第１６図は第１５図のブロツク線図に従うプロ
グラムのフローチヤートである。第１４図と異な
る部分についてのみ説明する。ステツプ115では
制動信号Ｂが１回以上入力されたか否かを判別
し、判別結果が正であればステツプ100へ、否で
あればステツプ116へ進む。ステツプ116では速度
比を維持する。従つて、アイドル信号IDLが発生
しても、即ち加速ペダルが解除されても制動ペダ
ル３４が踏込まれるまではCVT４の速度比ｅは
e′に保持される。 第１７図は本発明の実施例に係るブロツク線図
である。第１３図のブロツク線図に対比してブロ
ツク１１９，１２０が相違している他は同じであ
る。アイドル信号IDLが発生すると、それから所
定時間S1 *が経過するまでその時現在のCVT４の
速度比e′がブロツク８０で記憶・更新され、その
後制動ペダル３４が踏込まれて、制動スイツチ２
３から制動信号Ｂが入力されない限り、目標速度
比e*はe′に保持される。アイドル信号IDLの発生
が継続している状態で、制動信号Ｂが発生する
と、ブロツク１１９でカウンタBctが１だけ加算
される。ブロツク１１０ではカウンタBctの値と
車速ｖとからそれらの関数としての△e*が算出さ
れ、e*＝e′−△e*とされる。 第１８図は第１７図のブロツク線図に従うプロ
グラムのフローチヤートである。第１６図と異な
る部分についてのみ説明する。ステツプ124では
制動信号Ｂの入力が１回以上あつたか否かを判別
し、判別結果が正であればステツプ125へ、否で
あればステツプ126へ進む。ステツプ125では制動
信号Ｂの入力回数Bctを算出する。ステツプ102
では△e*をBctとｖとの関数として算出する。 この結果、エンジンブレーキを運転者がフツト
ブレーキを操作する毎に段階的に増大させること
ができるようになり、該エンジンブレーキを運転
者に違和感を与えることなく効果的に効かせるこ
とができるようになる。 このように本発明によれば、運転者が加速ペダ
ルの踏込みを解除すると、CVTの速度比が時間
経過、制動信号の発生に関係して減少されるの
で、エンジンブレーキを運転者の意思に合致した
態様で効果的に作動させることができる。
る。 第１図は機関回転速度−機関出力トルク上にお
ける等燃費率線（実線）及び等馬力線（破線）を
図示している。なお等馬力線の単位はPS、等燃
費率線の単位はｇ／PS・ｈである。一点鎖線は
スロツトル弁が全開である場合の特性であり、機
関の運転限界である。Ａ線は各出力馬力において
最小燃費率となる点を結んだ線であり、従来の有
段変速機における変速比ではＢ線のように設定さ
れ燃費率が悪かつた。無段変速式動力伝達装置で
は加速ペダルの操作量、即ち踏込み量の関数とし
て機関の要求馬力を設定し、各要求馬力において
機関回転速度及び機関出力トルクがＡ線により規
定されるものとなるように内燃機関が運転され
る。機関回転速度はCVTの速度比の変更により
制御され、機関出力トルクは吸気系スロツトル開
度の変更により制御される。加速ペダルの踏込み
量の増大に連れて要求馬力も増大するものとして
前記関数は決められる。 CVTには従来種々の機構が提案されているが、
第２図では伝達可能なトルクが大きく、且つ小型
であるベルト駆動式にて説明する。 第２図において内燃機関１の出力軸２はクラツ
チ３を介してCVT４の入力軸５へ接続されてい
る。入力軸５及び出力軸６は互いに平行に設けら
れており、入力側固定デイスク７は入力軸５に固
定され、入力側可動デイスク８は軸線方向へ移動
可能に入力軸５の外周にスプライン又はボールベ
アリング等で嵌合し、出力側固定デイスク９は出
力軸６に固定され、出力側可動デイスク１０は軸
線方向へ移動可能に出力軸６の外周にスプライン
又はボールベアリング等で嵌合している。なお可
動側デイスクの受圧面積は入力側＞出力側となる
ように設定されており、入力側と出力側とにおい
て、固定デイスクと可動デイスクとの軸線方向の
配置は互いに逆である。固定デイスク７，９及び
可動デイスク８，１０の対向面は半径方向外方へ
向かつてお互いの距離を増大するテーパ面状に形
成され、円錐台型断面のベルト１１が入力側及び
出力側のデイスク間に掛けられる。従つて固定及
び可動デイスクの締付け力の変化に伴つてデイス
ク面上におけるベルト１１の半径方向接触位置が
連続的に変化する。入力側デイスク７，８の面上
におけるベルト１１の接触位置が半径方向外方へ
移動すると、出力側デイスク９，１０の面上にお
けるベルト１１の接触位置が半径方向内方へ移動
し、CVT４の速度比ｅ（＝出力軸６の回転速度／
入力軸５の回転速度）は増大し、逆の場合にはｅ
は減少する。出力軸６の動力は図示していない駆
動輪へ伝達される。トルクセンサ１５は入力軸５
における捩り応力又は捩れ角度の変化から入力軸
５のトルク、従つて内燃機関１の出力トルクTe
を検出する。加速ペダルセンサ１６は運転者の足
１７によつて踏込まれる加速ペダル１８の踏込み
量を検出する。内燃機関１の吸気スロツトル弁の
開度は電磁式スロツトルアクチユエータ１９によ
り制御される。アイドルスイツチ１４はスロツト
ル弁が全閉位置にあるか否かを検出し、加速スイ
ツチ２２は加速ペダル１８が、解除位置（踏込み
を解除された位置）にあるか否かを検出し、制動
スイツチ２３は制動ペダルが解除位置にあるか否
かを検出する。入力側及び出力側回転角センサ２
０，２１はそれぞれデイスク７，１０の回転角、
従つて回転数を検出する。ライン圧発生弁２４は
オイルポンプ２５によりリザーバ２６から油路２
７を介して送られてくる油圧媒体としてのオイル
の油路２８への逃がし量を制御することにより油
路２９のライン圧Plを調整する。出力側可動デイ
スク１０の油圧サーボは油路２９を介してライン
圧Plを供給される。流量制御弁３０は入力側可動
デイスク８へのオイルの流入流出量を制御する。
CVT４の速度比ｅを一定に維持するためには、
油路３３と油路２９から分岐するライン圧油路３
１及びドレン油路３２との接続を断ち、即ち入力
側可動デイスク８の軸線方向の位置を一定に維持
し、速度比ｅを増大させるためには油路３１から
３３へオイルを供給して入力側デイスク７，８間
の締付け力を増大し、速度比ｅを減少させるため
には可動デイスク８の油圧サーボの油圧をドレン
油路３２を介して大気側へ導通させて入力側デイ
スク７，８間の推力を減少させる。油路３３にお
ける油圧はライン圧Pl以下であるが、入力側可動
デイスク８の油圧サーボのピストン作用面積は出
力側可動デイスク１０の油圧サーボのピストンの
作用面積より大きいため、入力側デイスク７，８
の締付け力を出力側デイスク９，１０の締付け力
より大きくすることが可能である。電子制御装置
３８はアドレスデータバス３９により互いに接続
されているＤ／Ａ（デジタル／アナログ）変換器
４０、入力インターフエース４１、Ａ／Ｄ（アナ
ログ／デジタル）変換器４２、CPU４３，RAM
４４，ROM４５を含んでいる。トルクセンサ１
５及び加速ペダルセンサ１６のアナログ出力は
Ａ／Ｄ変換器４２へ送られ、アイドルスイツチ１
４、回転角センサ２０、２１、加速ペダルスイツ
チ２２、及び制動ペダルスイツチ２３のパルスは
入力インターフエース４１へ送られる。電磁アク
チユエータ１９、流量制御弁３０、及びライン圧
発生弁２４への出力はＤ／Ａ変換器４０からそれ
ぞれ増幅器４９，５０，５１を介して送られる。 第３図はスロツトルアクチユエータ１９用増幅
器４９の入力電圧の出力電流との関係を示してい
る。第４図はスロツトルアクチユエータ１９の入
力電流と吸気系スロツトル開度との関係を示して
いる。従つて増幅器４９の入力電圧に比例してス
ロツトル開度が増大する。第５図は流量制御弁３
０用増幅器５０の入力電圧と出力電流との関係を
示し、第６図は流量制御弁３０の入力電流と
CVT４の入力側油圧サーボへの流量との関係を
示している。従つて増幅器５０の入力電圧の変化
に速度比ｅは比例する。第７図はライン圧発生弁
２４用増幅器５１の入力電圧と出力電流との関係
を示し、第８図はライン圧発生弁２４の入力電流
とライン圧Plとの関係を示している。従つて増幅
器５１の入力電圧の変化に対してライン圧Plは線
形的に変化する。ライン圧発生弁２４の入力電流
が０であつても、ライン圧PlはPl１（Pl１≠０）
に維持されるので、断線や電子制御装置３８に故
障が生じても、可動デイスク８，１０の油圧サー
ボへ所定油圧が供給され、CVT４における最少
限のトルク伝達が確保される。 第９図はドライブレンジにおける制御のブロツ
ク線図である。この車両用動力伝達装置はドライ
ブレンジ、ニユートラルレンジ、及びリバースレ
ンジを備えている。ブロツク５５で加速ペダルの
踏込み量Xaccが要求馬力PS′へ変換される。要求
馬力PS′は踏込み量Xaccの増大に伴つて増大する
ようなXaccの関数として設定されている。ブロ
ツク５６では要求馬力PS′が機関の、即ち入力軸
５の目標回転速度N′inへ変換される。要求馬力
PS′と目標回転速度N′inとの関係は第１図のＡ線
で示されるものである。即ち要求馬力PS′を最小
燃費率で得ることができる機関回転速度が目標回
転速度である。５７で目標回転速度N′inと実際
の回転速度Ninとの差N′in−Ninが求められる。
５８はフイードバツクゲインである。こうして
N′in−Nin＝０、従つてNinがN′inに等しくなる
ようにCVT４の速度比ｅが制御される。ブロツ
ク６０では要求馬力PS′が機関の目標出力トルク
T′eへ変換される。要求馬力PS′と目標出力トル
クT′eとの関係は第１図のＡ線で示されるもので
あり、即ち要求馬力PS′を最小燃費率で得ること
ができる出力トルクが目標出力トルクである。６
１で目標出力トルクT′eと実際の出力トルクTeと
の偏差T′e−Teが求められる。６２はフイードバ
ツクゲインである。こうしてT′e−Te＝０、従つ
てTeがT′eに等しくなるようにスロツトル開度が
制御されるブロツク６６ではライン圧Plが入力軸
５の回転速度Nin、出力軸６の回転速度Nout、
機関の出力トルクTeの関数ｆとして設定される。
ベルト１１から出力側デイスク９，１０への伝達
トルクTout、出力側デイスク９，１０上におけ
るベルト１１の接触位置とデイスク９，１０の中
心との距離Doutと定義すると、ベルト１１が出
力側デイスク９，１０上において滑らないように
トルク伝達を確保できる出力側デイスク９，１０
の必要締付け力はTout／Doutに比例する。Tout
＝Te／ｅ、Dout≒１／（ｅ＋１）、であるので、 Pl≒α・Te・（ｅ＋１）／ｅ …(1) と書くことができる。但し、αは定数である。 ｅ＝Nout／Ninとすれば、ライン圧Plを必要
最少限に制御して、機関の損失を抑制することが
できる。なおDoutは別の近似式によつても算出
できる。 第１０図は加速ペダルスイツチ２２の詳細な回
路図である。加速ペダルスイツチ２２は、加速ペ
ダル１８と連動する可動接点６４を有し、可動接
点６４が固定接点６５に接触すると（加速ペダル
を解放すると）、抵抗６６に直流電源６７の電圧
が印加され、端子６８−６９間に所定電圧（論理
１）が生じる。逆に、加速ペダル１８が踏込まれ
て可動接点６４が固定接点６５から離れると、端
子６８−６９間は零電圧（論理０）となる。 第１１図は制動ペダルスイツチ２３の詳細な回
路図である。制動ペダルスイツチ２３は、制動ペ
ダル３４と連動する可動接点７１を有し、可動接
点７１が固定接点７２に接触すると（制動ペダル
を解放すると）、抵抗７３に直流電源６７の電圧
が印加され、アース端子としての端子７４とイン
バータ７５を介して抵抗７３の一端へ接続されて
いる端子７６との間が論理０となり、制動ペダル
３４が踏込まれて可動接点１が固定接点２から離
れると、端子７４−７６間は論理１となる。 第１２図は加速ペダルスイツチ２２及び制動ス
イツチ２３からの入力波形を示している。エンジ
ンブレーキを作動させるための速度比制御におい
て、ハンチングを防止するために、エンジンブレ
ーキの開始及び解除においてヒステリシス用時間
S1 *、S2 *を設ける。加速ペダルスイツチ２２の代
わりにアイドルスイツチ１４からの入力信号も利
用することができる。従つて加速ペダル１８が解
除位置にある状態あるいはスロツトル弁がアイド
リング開度にある状態が所定時間S1 *以上継続す
ると、エンジンブレーキ作動のための制御が開始
され、一旦エンジンブレーキ作動の制御が開始さ
れると、加速ペダル１８が踏込まれた状態あるい
はスロツトル弁がアイドリング開度より大きく開
かれた状態が所定時間S2 *以上継続すると、該制
御が解除される。 第１３図はドライブレンジでエンジンブレーキ
を作動させる本発明の実施例のベースとなる基本
的なブロツク線図である。スロツトル弁はアイド
リング開度になると、あるいは加速ペダル１８が
解除位置（踏込みを解除した位置）になると、ア
イドル信号IDLが発生する。ブロツク８０ではア
イドル信号IDLが発生した後所定時間S1 *経過後
までCVT４の速度比ｅをe′として記憶・更新す
る。ブロツク８１ではアイドル信号IDLが発生し
た後所定時間S1 *経過後からの経過時間Tbと車速
ｖとの関数として△e*を算出する。△e*は経過時
間Tbと共に増大し、且つ車速ｖが大きいとき程
大きい。 ブロツク８２ではe′−△e*を目標速度比e*に代
入する。従つて目標速度比e*は、経過時間Tbの
増大に連れて減少し、車速ｖが大きい場合程小さ
い。ブロツク８３ではe*−ｅを偏差△ｅとして算
出する。但し、ｅは実際の速度比（＝CVT４の
出力側回転速度Nout／CVT４の入力側回転速度
Nin）であり、ブロツク８４で算出される。ブロ
ツク８５はフイードバツクゲインである。こうし
てスロツトル弁がアイドリング開度になるか、加
速ペダル１８が解除位置になると、それから所定
時間S1 *経過後から目標速度比e*がe′から徐々に
減少し、エンジンブレーキが作動する。 第１４図は第１３図のブロツク線図に従うフロ
ーチヤートである。ステツプ88では加速ペダルス
イツチ２２（あるいはアイドルスイツチ１４）及
び回転角センサ２０，２１等からの入力信号を読
込む。ステツプ89では加速ペダル１８が解除位置
にあるか（あるいはスロツトル弁がアイドリング
開度にあるか）否かを判別し、判別結果が正であ
ればステツプ90へ、否であればステツプ94へ進
む。ステツプ90ではエンジンブレーキ開始のため
の経過時間S1の計測を行い、且つその時現在の速
度比e′を記憶・更新する。ステツプ94ではエンジ
ンブレーキの作動中か否かを判別し、判別結果が
正であればステツプ95へ、否であればステツプ
106へ進む。ステツプ95では、エンジンブレーキ
解除のための経過時間S2を計測する。ステツプ96
では経過時間S2が所定値S2 *に達したか否かを判
別し、S2≧S2 *ならばステツプ106へ、S2＜S2 *な
らばステツプ99へ進む。ステツプ99では経過時間
S1が所定値S1 *に達したか否かを判別し、S1≧S1 *
ならばステツプ100へ、S1＜S1 *ならばステツプ
106へ進む。ステツプ100ではエンジンブレーキが
作動開始してからの経過時間Tbを計測する。ス
テツプ101では車速ｖを読込む。ステツプ102では
車速ｖと経過時間Tbとの関数としての△e*を所
定のマツプから補間法により算出し、更に△e*か
ら目標速度比e*（＝e′−△e*）を算出する。ステ
ツプ103ではエンジンブレーキを作動させるため
の速度比制御を実施する。ステツプ106では最小
燃費率運転のための速度比制御（第１図のＡ線に
従う制御）を実施する。 第１５図は制動ペダルの踏込みがあるまで目標
速度比e*を所定値に維持するブロツク線図であ
る。第１３図の実施例に対比してブロツク１１１
が相違している他は同じである。アイドル信号
IDLが発生すると、その時現在のCVT４の速度
比e′が所定時間S1 *が経過するまでブロツク８０
で記憶・更新される。その後、制動ペダル３４が
踏込まれて、制動スイツチ２３から制動信号Ｂが
入力されない限り、目標速度比e*はe′に保持され
る。アイドル信号IDLが生じている状態で制動信
号Ｂが発生すると、ブロツク１１１で車速ｖと経
過時間Tbとからそれらの関数としての△e*が算
出され、e*＝e′−△e*とされる。 第１６図は第１５図のブロツク線図に従うプロ
グラムのフローチヤートである。第１４図と異な
る部分についてのみ説明する。ステツプ115では
制動信号Ｂが１回以上入力されたか否かを判別
し、判別結果が正であればステツプ100へ、否で
あればステツプ116へ進む。ステツプ116では速度
比を維持する。従つて、アイドル信号IDLが発生
しても、即ち加速ペダルが解除されても制動ペダ
ル３４が踏込まれるまではCVT４の速度比ｅは
e′に保持される。 第１７図は本発明の実施例に係るブロツク線図
である。第１３図のブロツク線図に対比してブロ
ツク１１９，１２０が相違している他は同じであ
る。アイドル信号IDLが発生すると、それから所
定時間S1 *が経過するまでその時現在のCVT４の
速度比e′がブロツク８０で記憶・更新され、その
後制動ペダル３４が踏込まれて、制動スイツチ２
３から制動信号Ｂが入力されない限り、目標速度
比e*はe′に保持される。アイドル信号IDLの発生
が継続している状態で、制動信号Ｂが発生する
と、ブロツク１１９でカウンタBctが１だけ加算
される。ブロツク１１０ではカウンタBctの値と
車速ｖとからそれらの関数としての△e*が算出さ
れ、e*＝e′−△e*とされる。 第１８図は第１７図のブロツク線図に従うプロ
グラムのフローチヤートである。第１６図と異な
る部分についてのみ説明する。ステツプ124では
制動信号Ｂの入力が１回以上あつたか否かを判別
し、判別結果が正であればステツプ125へ、否で
あればステツプ126へ進む。ステツプ125では制動
信号Ｂの入力回数Bctを算出する。ステツプ102
では△e*をBctとｖとの関数として算出する。 この結果、エンジンブレーキを運転者がフツト
ブレーキを操作する毎に段階的に増大させること
ができるようになり、該エンジンブレーキを運転
者に違和感を与えることなく効果的に効かせるこ
とができるようになる。 このように本発明によれば、運転者が加速ペダ
ルの踏込みを解除すると、CVTの速度比が時間
経過、制動信号の発生に関係して減少されるの
で、エンジンブレーキを運転者の意思に合致した
態様で効果的に作動させることができる。
第１図は機関の回転速度−出力トルクの座標系
上において等馬力線及び等燃費率線を示す線図、
第２図は本発明が適用される車両用動力装置の構
成図、第３図はスロツトルアクチユエータ用増幅
器の入出力特性を示す線図、第４図はスロツトル
アクチユエータの入力とスロツトル開度との関係
を示す線図、第５図は流量制御弁用増幅器の入出
力特性を示す線図、第６図は流量制御弁の入力と
CVTの速度比との関係を示す線図、第７図はラ
イン圧発生弁用増幅器の入出力特性を示す線図、
第８図はライン圧発生弁の入力とライン圧との関
係を示す線図、第９図は無段変速式動力伝達装置
のドライブレンジにおけるブロツク線図、第１０
図はアイドルスイツチの回路図、第１１図は制動
スイツチの回路図、第１２図はアイドルスイツチ
及び制動スイツチからの入力波形図、第１３図は
本発明の実施例のベースとなる基本的なブロツク
線図、第１４図は第１３図のブロツク線図に従う
プログラムの流れ図、第１５図は前記基本ブロツ
ク線図の変形例を示すブロツク線図、第１６図は
第１５図のブロツク線図に従うプログラムの流れ
図、第１７図は本発明の実施例のブロツク線図、
第１８図は第１７図のブロツク線図に従うプログ
ラムの流れ図である。 １……内燃機関、４……CVT、１４……アイ
ドルスイツチ、１８……加速ペダル、１９……ア
イドルアクチユエータ、２０，２１……回転角セ
ンサ、２２……加速ペダルスイツチ、２３……制
動スイツチ、３４……制動ペダル、３８……電子
制御装置。
上において等馬力線及び等燃費率線を示す線図、
第２図は本発明が適用される車両用動力装置の構
成図、第３図はスロツトルアクチユエータ用増幅
器の入出力特性を示す線図、第４図はスロツトル
アクチユエータの入力とスロツトル開度との関係
を示す線図、第５図は流量制御弁用増幅器の入出
力特性を示す線図、第６図は流量制御弁の入力と
CVTの速度比との関係を示す線図、第７図はラ
イン圧発生弁用増幅器の入出力特性を示す線図、
第８図はライン圧発生弁の入力とライン圧との関
係を示す線図、第９図は無段変速式動力伝達装置
のドライブレンジにおけるブロツク線図、第１０
図はアイドルスイツチの回路図、第１１図は制動
スイツチの回路図、第１２図はアイドルスイツチ
及び制動スイツチからの入力波形図、第１３図は
本発明の実施例のベースとなる基本的なブロツク
線図、第１４図は第１３図のブロツク線図に従う
プログラムの流れ図、第１５図は前記基本ブロツ
ク線図の変形例を示すブロツク線図、第１６図は
第１５図のブロツク線図に従うプログラムの流れ
図、第１７図は本発明の実施例のブロツク線図、
第１８図は第１７図のブロツク線図に従うプログ
ラムの流れ図である。 １……内燃機関、４……CVT、１４……アイ
ドルスイツチ、１８……加速ペダル、１９……ア
イドルアクチユエータ、２０，２１……回転角セ
ンサ、２２……加速ペダルスイツチ、２３……制
動スイツチ、３４……制動ペダル、３８……電子
制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 加速ペダルの操作量に依存して速度比が制御
される無段変速機を介して、内燃機関の回転を駆
動輪に伝達するようにした無段変速式車両用エン
ジンブレーキ制御装置において、 加速ペダルの踏込みが解除されたか否かを検出
する手段と、 加速ペダルの踏込みが解除されたときに、無段
変速機の速度比をその時現在の速度比に保持する
手段と、 制動ペダルが操作されたか否かを検出する手段
と、 制動ペダルが操作される毎に、無段変速機の前
記保持していた速度比を段階的に減少させる手段
と、 を備えたことを特徴とする無段変速式車両用エン
ジンブレーキ制御装置。 ２ 加速ペダルの踏込みが解除された後所定時間
が経過するまでは通常の速度比制御を行い、所定
時間が経過した後、無段変速機の速度比をその時
現在の速度比に保持することを特徴とする、特許
請求の範囲第１項記載の無段変速式車両用エンジ
ンブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7517182A JPS58193960A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | 無段変速式車両用エンジンブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7517182A JPS58193960A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | 無段変速式車両用エンジンブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58193960A JPS58193960A (ja) | 1983-11-11 |
| JPH0478862B2 true JPH0478862B2 (ja) | 1992-12-14 |
Family
ID=13568482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7517182A Granted JPS58193960A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | 無段変速式車両用エンジンブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58193960A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2506630B2 (ja) * | 1984-09-13 | 1996-06-12 | アイシン精機株式会社 | Ｃｖｔ制御方式 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58191360A (ja) * | 1982-04-30 | 1983-11-08 | Nissan Motor Co Ltd | 無段又は有段自動変速機の変速制御方法 |
-
1982
- 1982-05-07 JP JP7517182A patent/JPS58193960A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58193960A (ja) | 1983-11-11 |
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