JPH0479040B2 - - Google Patents

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JPH0479040B2
JPH0479040B2 JP57089563A JP8956382A JPH0479040B2 JP H0479040 B2 JPH0479040 B2 JP H0479040B2 JP 57089563 A JP57089563 A JP 57089563A JP 8956382 A JP8956382 A JP 8956382A JP H0479040 B2 JPH0479040 B2 JP H0479040B2
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JP
Japan
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frequency
circuit
tire
coil
pressure
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JP57089563A
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JPS57197694A (en
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Antonii Hotsufusutain Piitaa
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
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Publication of JPH0479040B2 publication Critical patent/JPH0479040B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0427—Near field transmission with inductive or capacitive coupling means
    • B60C23/0428—Near field transmission with inductive or capacitive coupling means using passive wheel mounted resonance circuits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals
    • B60C23/0447—Wheel or tyre mounted circuits
    • B60C23/0449—Passive transducers, e.g. using surface acoustic waves, backscatter technology or pressure sensitive resonators

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)
  • Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輌の車輪に取り付けられたタイヤの
状態、つまりタイヤ内の圧力あるいは温度等を監
視するための装置及び方法に関するものである。
従来、空気タイヤの空気圧の監視には関心が払
われてきた。正しい空気圧を保つことは、空気タ
イヤの有効使用寿命を支配する重要な因子なの
で、トラツク用タイヤには特に関心が払われてき
た。これらのタイヤの更新コストは比較的高いか
らである。しかしながら、現在では、乗用車のタ
イヤ圧の監視も大きな関心が集まつている。正し
いタイヤ圧の保持は、タイヤの転がり抵抗を減少
させることにより燃料経済性を、かなり向上させ
るからである。
自動車のタイヤ圧を連続監視するシステムは多
く提案されてきたが、広く用いられているものは
ない。コスト複雑性、信頼性のいずれかに問題が
あるか、これらの因子に同時に問題があるからで
ある。
従来のシステムは、機械的なものか、電気的な
ものであつた。電気的システムは、電池駆動のホ
イール監視用無線送信機、あるいは、エネルギー
吸収型、誘導型、または、変圧機型の受動回路を
含んでいた。このシステムでは、圧力、あるい
は、温度が下つた場合にのみ、送信機を動かすた
めに電池からの電力が使われる。
このシステムは広く受けいられていないが、そ
れは、システムに機能欠陥が生じても指示がでな
い、すなわち対欠陥安全機構がないからである。
対欠陥安全システムでは、モニターは能動的で、
欠陥、たとえば、タイヤ圧の規定圧以下の降下な
ど検知されるまで、自動チエツクしていなければ
ならない。このようなシステムに電池を使う場合
は、電池は常に充電されていなければならない。
このシステムでは、欠陥が検知された場合をのぞ
いて、常に信号を出しているからである。
タイヤの状態の監視には受動回路が用いられて
きた。タイヤ圧を検知するのに使われてきた受動
回路は、しかし、必要な感度がなく、結合（カプ
リング）の問題を免れなかつた。さらに、検知
器、あるいは、アンテナに対する結合は、このシ
ステムでは、ホイールの回転位置の関数として把
握される。
本発明に関連する具体的な従来技術には次のも
のがある。
米口特許第3723966号は、圧力スイツチを回路
中に含む受動コンバータ回路を有する受動回路型
のタイヤモニターを示している。発信機より受動
回路に発信された信号を回路が変換し、受けた信
号と同じ周波数で、共振する。受信された信号
は、同じ周波数の発信機の信号に応答して、受信
器に変換、返信される。受信された信号は実際に
は、その伝達された信号エネルギから、同じ周波
数でトランスミツタに同期する受動回路によつて
吸収されたエネルギを引いたものである。そのシ
ステムの問題は比較的小さな吸収された信号か
ら、比較的大きな伝達信号を分離することであ
る。
米国特許第2274558号に次の監視システムが開
示されている。そこには第三の回路で指示を行な
うために、第一の回路に応答する第二を回路を持
つ３つの回路を使用したシステムが述べられてい
る。このシステムも上記米国特許と同一の問題を
持つ。すなわち各信号の分離が困難であることで
ある。
米国特許第4067235号は、タイヤ圧力センサー
が放射されているエネルギを受信し、そのエネル
ギを電気的な力に変換し、調圧器、発信器及びそ
の他の要素によりタイヤ圧力の増加に対応して出
力周波数を増加させるシステムを開示している。
周知のように、センサーによつて受信される放射
エネルギを作り出すには比較的多量の電力が必要
とされる。本発明によれば、放射エネルギの高調
波周波数に直接変換されているのでその放射エネ
ルギを作り出すには比較的少ない電力を必要とす
るだけである。
本発明車両の車輪に取り付けられたタイヤの状
態を監視する方法と監視するシステムに関するも
のである。
本システムは、外部からの第一周波数を有する
電磁波信号を受けるための第一のコイル３４と、
該第一のコイルに接続され、第一のコイルにより
受けた電磁波信号から第一周波数の高調波を生成
するマルテイプライヤ手段４２と、タイヤ状態の
所定の変化に反応するとともに、前記マルテイプ
ライヤ手段の作動可否を切り換える感知手段２２
と、外部へ前記マルテイプライヤ手段により得ら
れた第一周波数の高調波を第二周波数を有する電
磁波として送出する第二のコイル５８とを備え
る。
このシステムの作用は以下のとおりである。第
一のコイルは外部から電磁波を受けると、その電
磁波の周波数を有する電気信号をマルテイプライ
ヤ手段に送る。一方、感知手段はタイヤの状態変
化を検出する。感知手段がタイヤの所定の変化を
検出すると、マルテイプライヤ手段は第一のコイ
ルから受けた電気信号の周波数を逓倍し、高調波
の電気信号を生成する。この高調波の電気信号は
第二のコイルに送られ、電磁波として外部に送出
される。また、感知手段がタイヤの所定の変化を
検出しないと、第二のコイルには高調波の電気信
号は送られないので電磁波の送出はない。したが
つて、外部で高調波の周波数を有する電磁波の送
信の有無を検出することが、タイヤの状態を判断
することができる。
このシステムは上記作用により、外部から受け
た電磁波を効率良く再び外部へ送出することがで
きる。また、外部から受けた電磁波と外部へ送出
する電磁波では、その周波数が異なつており、外
部の受信装置では、このシステムに向けて送出さ
れた電磁波と、このシステムから発信された電磁
波を充分に区別可能となる。
尚、上記システムは、第一のコイルとともに第
一の共振回路を構成する第１のコンデンサ３６
と、第二のコイルとともに第二の共振回路を構成
する第２のコンデンサ４０を備えることにより、
更に効率良く、電磁波の送信、受信ができるよう
なる。
また、本発明のタイヤ状態監視方法は、外部か
らの第一周波数を有する電磁波信号を受けるステ
ツプと、タイヤ状態を検出するステツプと、タイ
ヤ状態が所定の状態のとき、該電磁波から第一周
波数の高調波を有する電磁波信号を送出するステ
ツプと、タイヤ状態が所定の状態でないとき、前
記第一周波数の高調波を有する電磁波信号の送出
を停止するステツプとを備える。
この方法により、外部での高調波の周波数を有
する電磁波の送信の有無を検出することで、タイ
ヤの状態を判断することができる。この方法で
は、外部から受けた電磁波からを電圧値に変換す
ることなく、周波数逓倍しているだけであるの
で、外部から受けた電磁波を効率良く再び外部へ
送出することができる。また、外部から受けた電
磁波と外部へ送出する電磁波では、その周波数が
異なつており、外部の受信装置では、このシステ
ムに向けて送出された電磁波と、このシステムか
ら発信された電磁波を充分に区別可能となる。
一台の乗用車の全てのタイヤの状態を監視する
ためのタイヤ状態監視システムが第１図に示され
ている。第２図は、本発明の第１実施例である一
つの車輪に取り付けられたタイヤの状態を監視す
るための基本的なシステムを示すものである。こ
こでは主として、車輌タイヤの圧力を監視する場
合について述べられている、しかしながらタイヤ
温度等その他の特性も監視できる。
第２図に示されている監視システムは、第一周
波数を有する電磁エネルギの場を作るための励振
手段を含んでいる。その励振手段は、励振器１０
及び概括的に１２で示されている励振アンテナコ
イルから成る。9.5MHzで100ｍＷから400ｍＷの
電波周波数エネルギを発生させるために、水晶発
信器で制御された従来の励振器１０を使うのが好
ましい。励振器１０は、望ましくない高調波を弱
めるために、発信器、増幅器及び高調波フイルタ
を持つ。これらの全ての部品は従来と同一の部品
でよい。部品の部品定数等の数値は選択された周
波数に依存する。
第４図は、従来の発信器、増幅器、及び高調波
フイルタを含む励振器１０のための回路を示す。
この回路に用いられた部品の定数は選択された周
波数に依存する。
高調波フイルタの出力は、低インピーダンス伝
送線路１４を作動させるため、典型的には、50あ
るいは75オームに整合される。そのライン１４
は、第一周波数で共振するＨ場励振アンテナコイ
ル１２に電気を供給する。その励振アンテナコイ
ル１２は、フエライトコアを有するコイル１６及
び同調コンデンサ１８から成る高Ｑの並列共振
LC回路から成る。
この監視システムは、概括的に２０で示される
コンバータ手段を含む。そのコンバータ手段２０
は第一周波数に応答して第二周波数のエネルギを
つくり出すもので、車輪によつて運搬されるよう
になつている。さらにこの監視システムには、タ
イヤの状態、例えばタイヤ圧力などの所定の変化
に応じて第二周波数のエネルギ変化を引起こすた
めの感知手段をスイツチ２２としてもつ。
この監視システムは、さらに、第二周波数のエ
ネルギに関連する指示を行うために、その第二周
波数のエネルギに感応するレシーバあるいはイン
ターロゲシヨン（間合せを行う）手段をもつ。そ
のレシーバあるいはインターロゲシヨン手段はレ
シーバアンテナコイル２４及びレシーバ２６をも
つ。このレシーバ２６は、従来よく知られた多く
のレシーバ回路のいずれか一つ、例えば第５図に
示す回路であつてもよい。レシーバアンテナコイ
ル２４は、図示したように共に接地されているフ
エライトコアおよびコイル３０からなる並列同調
LCネツトワークと同調コンデンサ３２から成る
励振アンテナコイル１２に類似するものである。
この監視システムは、励振アンテナコイル１２
によつて形成された第一周波数の場に応答し、か
つ第二の異なつた周波数、すなわち第一周波数の
高調波でエネルギを作り出すコンバータ手段２０
によつて特徴ずれられている。このコンバータ手
段２０は、コンデンサ３６と並列なコイル３４か
ら成つている第一の受動的LC回路を含み、そし
てこのコイル３４は励振アンテナコイル１２によ
つて伝搬される第一周波数に共振する。このコン
バータ手段２０は、さらにコンデンサ４０と並列
なコイル３８を含んだ第二の受動的LC回路を含
んでいる。このコイル３８は、第一周波数と異な
る第二周波数に共振する。
このコンバータ手段２０は、第一周波数の高調
波である第二周波数を作るために、ダイオード４
２の形で高調波マルテイプライヤ（周波数逓倍
器）をもつ。ダイオード４２は、LC回路のコイ
ル３４と３８を互いに連結している。コイル３８
とコンデンサ４０から成る第二LC回路は、好ま
しくは、第一LC回路（コイル３４とコンデンサ
３６から成る）が共振する周波数の第２あるいは
第３の高調波で共振する。スイツチ２２は、第一
LC回路と第二LC回路を連結する感知手段となる
圧力スイツチであり、ダイオード４２と直列であ
ることが好ましい。けれども、そのスイツチ２２
は、ある場合にはダイオード４２と並列であつて
もよい。圧力スイツチ２２は、タイヤ圧力が所定
の圧力以下に低下するとそれに応じてコンバータ
回路を作動させないように開く。圧力スイツチ２
２は、圧力が所定圧力及びそれ以上の圧力に応じ
てコンバータ回路を作動させるために閉じる。こ
のように、圧力スイツチ２２は、タイヤの圧力状
態の所定の望ましくない変化に応じて変換活動を
止めるために、コンバータ手段２０に接続されて
いる。
コンバータ回路の励振は、ある周波数で起こ
る、そして一方ではその間に変換された信号が第
一周波数と高調波的に関連のあるもう一つの周波
数で受信される。この監視システムは、ロジツク
警報回路２８から成る指示手段を含み、その回路
２８は、コンバータ手段２０からの第二の信号を
感知するインターロゲシヨン手段の停止に対し警
告を与えるために、そのインターロゲシヨン手段
の受信器２６に応答する。その指示手段は、さら
にまたコンバータ手段２０からの第二の信号を感
知するインターロゲシヨン手段の開始に対しても
警告を与える。このように、タイヤ圧力が所定の
圧力以下に下がると、警告が発せられ、かつ、タ
イヤ圧力が低の値に上つた場合も警告が発せられ
る。
以下、これを達成するための回路について説明
する。もし、タイヤ圧力が所定の望ましいレベル
以下に下がると、短時間警告が鳴り、一方では警
告灯が低いタイヤ圧力を表示してオンのままにな
る。タイヤを適切なあるいは望ましい圧力にふく
らませると再び警告がなり、警告灯が消灯する。
これによりタイヤ圧力ゲージを不要とする。これ
は、この監視システムの重要な効果の一つであ
る。この監視システムには安全装置が施されてい
るということも重要である。レシーバアンテナコ
イル２４は、LC回路３８，４０からの第二周波
数についてコンバータ回路２０に絶えず間合わせ
を行つている。そしてその第二周波数は、圧力ス
イツチ２２が閉じかつどの回路にも他の故障がな
い限り応答する。しかしながら、もし圧力スイツ
チが開いたりあるいはシステムに別の故障があつ
てLC回路３８，４０における変換された信号が
停止した場合には、間合わせをする信号を受ける
レシーバアンテナコイル２４は、その第二の信号
の第二周波数を感知しない。これらによつて、警
告が発せられ、低いタイヤ圧力を表示したり、そ
のシステムが適切に作用していないことを指示し
たりする。
第３図の実施例は、第２図のシステムの同じあ
るいは類似の要素を含んでおり、同じあるいは類
似の要素について統一参照番号で示してある。第
３図の実施例は、LC回路３８，４０からのＥ場
を伝播するために、第一のLC回路３４，３６が
車輪に対し４４で接地されている点において第１
図の実施例と異なる。インターロゲシヨン手段
は、第二のLC回路３８，４０からのＥ場を受信
するためのＥ場アンテナ４６をもつ。従来の無線
アンテナの特性を示すこの伝播は、第２図のＨ場
あるいは磁場システム以上の実質的な利益を提供
するものであり、その利益のうち最も重要なもの
はＥ場受信アンテナ４６が変換手段のLC回路３
８，４０から非常に遠く離れた位置に配設できる
ということである。第３図のシステムは、高調波
発生コイル３８の構造がラジエタあるいはアンテ
ナのような機能を果たし、そしてその車輌のスチ
ール車輪は、埋設地線（アース）のような機能を
果たす。
コンバータ手段２０は、好ましくは車の車輪の
リムを回りをとり囲むように配設されたコイル３
４及び３８の形をとる。
第２図及び第３図は、一つの車輪のタイヤ圧力
を監視するための実施例を示す。第１図はスペア
タイヤを含む種々のタイヤを連続的に、あるいは
次々に調べるためのシステムを概略的に示してい
る。励振器あるいは励振アンテナコイル１２は、
タイヤと車輪の機構の各々の近くに受信アンテナ
２４のように配設されている。励振アンテナコイ
ル１２は全て同じ周波数の信号送り、そして受信
アンテナ２４は、全てその周波数の同一調波を待
ち受けている。概括的に４８で示されるコミユテ
ータあるいは走査装置は励振器１０を各々の励振
アンテナコイル１２に順々に接続するために用い
られる。
マツチング回路は、良く知られているように、
エネルギ変換を最適にするために、種々の受信コ
イル２４の出力インピーダンスをレシーバ２６に
整合する。
解読用ロジツク警告回路は、基本的には、どの
タイヤが励振されているかを決定し、その結果と
して、そのレシーバの出力をその励振されている
タイヤ用の表示灯に接続させ、そのレシーバから
信号が無い場合には、その表示灯を点灯させ、さ
らに警告を鳴らす。
上述したように、第３図に示されているＥ場シ
ステムを利点は一つのＥ場受信アンテナ４６が、
乗用車の全ての車輪に組み付けられたコンバータ
の全部を感知するに利用できるということであ
る。第３図はそのＥ場システムにおいて、一つの
アンテナレシーバで種々の車輪を走査するために
は、４８で概略的に示されているような、二つの
走査装置あるいはコミユテータを、機能的に一致
して回転させて利用できる。その結果、第一の走
査装置は、励振器１０を出力を種々の励振コイル
あるいは励振アンテナコイル１２に接続させる。
しかしながら、さらに第一の走査装置と一致し
て、機能的に動作する第二の走査装置あるいはコ
ミユテータを設け、順次レシーバ２６の出力をピ
ツクアツプさせてもよい。このように、任意の車
輪のコンバータが励振されると、受信アンテナ４
６がレシーバ２６で検知される信号を受信させら
れる。その二つの並列の走査装置あるいはコミユ
テータは、順次に各々の車輪とタイヤ機構をチエ
ツクする。
互換的に、走査は電子的におこなつてもよい。
第６図は電子的に走査するロジツク警告回路を開
示している。
この回路は、同期信号ライン（クロツクライ
ン）５２に沿つて伝達された信号の周波数を測定
するコンデンサ及び抵抗を有する同期発信器（ク
ロツクオツシレータ）５０を含んでいる。要素５
４はCMOS4093クワード２インプツトナンドゲ
ートであつてもよい。要素５６は２進法スリービ
ツトカウンターであり、そしてそれは74C161プ
ログラマブル（÷ｎ）２進法カウンターであつて
もよい。要素５８は4099トランスペアレント・ア
ドレツサブル・ラツチでもよい。そしてそれらは
２進法のスリービツトインプツトを10進法のアウ
トプツトに変換する、そして解読用ドライバ６６
に出力する５本のアウトプツトラインを連続的に
走査する。解読用ドライバー６０は種々の信号を
増幅し、かつ、順次各車輪およびスペアー車輪の
各々に取り付けられている５個の励振コイル回路
６２を働らかせる。わかり易くするために、その
５個のエクサイターコイル回路６２の一つを示し
てある。各回路６２は、励振手段１０からの入力
６４をもち、そして、その入力はr.f.スイツチと
して作用するダイオードを通つて各々のタイヤの
近くの励振アンテナコイル１２への接続点６６ま
で進む。そしてその励振アンテナコイル１２は、
コンバータ２０が応答するところのエネルギー場
を形成する。２進法カウンター５６の出力は、さ
らに２進法を10進法に変換する4099ラツチ６８を
作動させ、そして５つのデシマル位置を走査す
る、しかしナンドゲート７０からの信号によつて
出力を提供できるようにならない限り、５つの出
力ラインのいづれにも出力を提供しない。ナンド
ゲート７０は4093クオード２−インプツト・ナン
ドゲードであつてもよい。ゲード７０はレシーバ
ー２６からの入力７２をもつ。レシーバーからの
信号が低かつたりあるいは（タイヤの圧力以下に
さがつている時のように）信号が存在しない場合
には、そのゲート７０はラツチ６８へ信号を送
る。そのラツチ６８は、ラツチ５８と同期して５
つのタイヤを走査している。その結果、単一Ｅ場
アンテナは、タイヤのうちの１つの励振コイルが
エネルギーをつくつている時で、しかもコンバー
ターが応答しない時には、信号を受信しない。し
たがつて、ラツチ６８からの出力はそのタイヤに
対するものである。その信号はトランジスタアレ
ー（例えばULN2003ダーリントン型の）を作動
させ、そして５つの故障表示灯あるいはL.E.D.
s74のうちの該当するものを点灯させる。
ラツチ６８の出力は５つのエツジ検知回路７６
のうち１つを作動させることになる。
各々エツジ検知回路７６は、２つの4093クオー
ド２−インプツト・ナンドゲード７８及び７９を
もち、そしてラツチ６８からの出力の始動に応答
して、さらにまた、タイヤが適切な圧力にふくら
まされた時のように、ラツチ６８からの出力の停
止に応答して、ライン８０において出力信号を作
り出す。ライン８０における信号は、オアゲート
８２（例えば、4071クオード２−インプツトオア
ゲート）を動作させる。そのゲート８２は単安定
回路８４（4528モノステーブル８６を含んでい
る）をトリガーさせる。そして、その回路８４は
パルスを作り出し、そのパルス幅を例えば１秒に
決める。このパルスがオーデイオ警告回路を可動
にする。その警告回路８８は555出力発振器９０
及びオーデイオ変換器９２を含んでいる。そして
単安定回路８４からのパルスのその持続時間が、
オーデイオ警告回路の持続期間を決定するのであ
る。走査された一の信号が消えたり、後退した場
合に、エツジ検知回路７６が信号を作り出すの
で、タイヤ圧力が所定の圧力以下にさがつた時、
及びその圧力が所定の圧力に回復した時の両方の
場合に、警報が作り出される。
ゲート８２は、第２オアゲートからの入力９４
をもつ。そしてその第２のゲートは、ゲート８２
と同様に、第２番目のタイヤに対しても第２のエ
ツジ検出回路からの入力を有し、そして第３番目
のタイヤに対しても、８２と同様に第３のゲート
からの入力を有する。そして５つのタイヤに対し
てもまたそうである。
その全ての出力電圧（Vcc）は典型的には６ボ
ルトである。
このように、第６図のロジツク警告回路は、
種々のタイヤを走査してタイヤの状態が望ましく
ない場合には、点灯表示を使つてラインで表示を
行ない、そして、望ましくない状態が発生した場
合及びそれが修正された場合に、オーデイオ警報
を行なう。そのシステムは、システムに何か故障
があつた場合に、故障の表示が行われるという点
において安全装置も施されている。
10MHzで実用的な発信アンテナコイル１２は、
大体0.5インチ径、3.0インチ長さのＱ−２フエラ
イトコアに、幅0.1インチの銅テープを６〜８回
巻にしたものである。実際の場合には、この様な
コイルを各ホイールリムの近くに（１〜４インチ
離れたところに）取りつけ、10MHzのＨ場をコン
バータ内に誘導する。Ｅ場の伝播による電磁障害
をおさえるために、各励振コイル１２は、コアを
囲む特別の接地静電シールでシールドする。
第２図に示されるシステムにおいては、車輪に
装着された受動的コンバーター２０の第１の共振
回路３４，３６において誘起された周波数（r.f.）
電流が、ダイオード４２によつて作り出されるべ
き高調波エネルギーを発生させる。これらによつ
て（fo）の高調波に調整されているコンバーター
の第２の共振回路３８，４０を励振する。その第
２の共振回路の励振はは、第２のＨ場を基本的
（fo）周波数の高調波倍率で存在させる。その同
調Ｈ場は、典型的には、車輪の近く（１インチ〜
12インチ離れたところ）に位置するピツクアツプ
アンテナコイル２４の手段により感知される。そ
のアンテナによる同調エネルギーの受信は、再び
高Ｑフエライト装荷コイル及び共振コンデンサー
を利用することによつて最適化され、そしてすば
やく所望の高調波（代表的には2fo）に整調され
る。その高負荷Ｑを保ちそしてエネルギー伝播を
できるだけ最適にするため、フエライトアンテナ
コイルは、受信信号を適当な同調レシーバ２６に
導く低インピーダンス伝送線路に正確に結線して
インピーダンスマツチングされる。その伝送線路
は、受信した信号を適当な調波されたレシーバー
２６に導びくものである。寸法がその励振コイル
と同様の受信アンテナコイルを使つて、10−20ｍ
Ｖのレベルの周波数が2foの周波数で再生された。
その場合の励振電力はわずかに300ｍＷであつた、
そして車輪とコイルの間隔は２インチに保たれ
た。
高調波発生器あるいはコンバータとの電力伝送
を最大にするためには、fo及びnfoの両回路に高
Ｑを用いることが重要であることが経験的にわか
つている。そして高周波増幅器のダイオード４２
と３４及び３８の両コイルとを注意深くインピー
ダンススイツチングさせ、ダイオード４２を各コ
イル３４及び３８にそつて最適に接続することに
よつて、最大限の電力の伝播が達成される。
本発明の説明は例をあげて行なつてきたが、使
用した用語は説明のためのものであつて、本発明
を限定しようとするものではない。
本発明の変更及び変形は上記の技術に照して可
能である。したがつて、添付したクレームの範囲
内で、発明が詳細に説明された態様以外にも実施
可能である。
【図面の簡単な説明】
第１図は車輌に装着された本発明のシステムの
概略図、第２図は本発明の第１実施例の概略図、
第３図は、第２図と同様の本発明の第２実施例の
概略図、第４図は励振器の具体的な回路図、第５
図はレシーバの具体的な回路図、第６図はロジツ
ク警報回路図である。 １０……励振器、１２……励振アンテナコイ
ル、２０……コンバータ手段、２２……スイツ
チ、２６……レシーバ、２８……ロジツク警報回
路、４２……ダイオード。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 車体側に配置され、第１周波数の場を形成す
    る励振アンテナコイル１２と； 車輪に装着され、第１のコンデンサ３６と並列
    であつて第１周波数に共振する第１のコイル３４
    からなる第１の受動的LC回路と、第２のコンデ
    ンサ４０と並列な第２のコイル３８からなる第２
    の受動的LC回路と、第１および第２のLC回路の
    コイル３４，３８を互いに連結しているダイオー
    ド４２と、該ダイオードに直列に接続されタイヤ
    圧力が所定値以下のとき開となる圧力スイツチ２
    ２とを備え、圧力スイツチの閉時に第１周波数の
    高調波を第２のコイルから発信するコンバータ手
    段と； 車体側に配置され、第１周波数の高調波を検出
    するレシーバ手段； を備えるタイヤの状態を監視するためのタイヤ状
    態監視装置。
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