JPH0479842B2 - - Google Patents
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- JPH0479842B2 JPH0479842B2 JP58153785A JP15378583A JPH0479842B2 JP H0479842 B2 JPH0479842 B2 JP H0479842B2 JP 58153785 A JP58153785 A JP 58153785A JP 15378583 A JP15378583 A JP 15378583A JP H0479842 B2 JPH0479842 B2 JP H0479842B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluid
- pressure
- circuit
- shock absorber
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
この発明は、シヨツクアブソーバーの懸架ブツ
シユにおける特性制御装置に関するものである。 一般に、シヨツクアブソーバーはゴム等の懸架
ブツシユを介して車体に支持されているが、この
ブツシユの硬度とか形状を変えることにより、車
高を変え得ることができる。 ところが、従来ではこのブツシユを車体に装着
した後に車両の走行条件等に応じてその形状や硬
度を変更する有効な手段がなく、従つて、組立時
に装着されたブツシユの形状及び硬度によつてす
べての走行状態に対応しなくてはならないという
問題があつた。 このため、このブツシユは最も多用される走行
状態に適合されうる傾向があるので、車両の高速
走行時等には最適なる車高とはならず、高速走行
時の安定性に不満を感じたりする等の不具合があ
つた。 そこで、本発明では、車両走行時に車両の安定
性を損なうことなく懸架ブツシユの特性を変更し
て高速走行に適した車高に自動的に変更しうる、
シヨツクアブソーバーの懸架ブツシユにおける特
性制御装置の提供を目的とするものである。 本発明では上記目的を達成するために、車両の
車速が所定値以上でありかつハンドルが所定の範
囲内にあるという条件を満たしたときに、懸架ブ
ツシユ内の流体を第一の所定時間内に排出して自
動的に車高を下げ、更に前記条件を満たさなくな
つたときに、第二の所定時間内に車高を上げうる
構成にしたことを特徴とするものである。 以下、本発明の一実施例を図面によつて詳細に
説明する。 まず、本例における懸架ブツシユの構造につき
説明すると、第１図において、１は図示しないシ
ヨツクアブソーバーの上端部を支持部材２を介し
て図示しない車体に支持する支持構造を示してい
る。支持構造１は、連結部材３と、懸架ブツシユ
（以後弾性部材という）４と、配管５とからなつ
ており、更に連結部材３は図示しないピストンロ
ツドの上端を連結する連結部６よりなつている。
図示の例では連結部６はボールベアリングであ
り、このボールベアリングのインナレースに図示
しないピストンロツドの上端部をボルト等によつ
て装着することによつて図示しないシヨツクアブ
ソーバーを支持するようになつている。 次に、弾性部材４について説明すると、本例で
はこれはゴムによつて形成されており、支持部材
２と連結部材３とにそれぞれ加硫接着されてい
る。この弾性部材４は本例では４個の中空部を有
し、これの内部にはゴム等の伸縮自在な材料より
形成された中空袋体８が設けられている。 一方、各中空袋体８には口金９を介して外部か
らの配管５がそれぞれ接続されている。この配管
５は系外に設けられた流体供給装置１０と接続さ
れており、これによつて中空袋体８への流体（本
例では油を用いている）の供給、排出を制御する
ようになつている。 次に、流体供給装置１０について説明すると、
これは第３図に示すように流体搬送用のポンプ１
１と、リザーバ１２と、第１、第２電磁弁１３，
１４からなる圧力制御弁１５と、制御回路１６と
よりなつている。第１、第２電磁弁１３，１４は
通常の２位置切換弁であり、これらに対する電流
の通電、非通電の組み合わせによつて中空袋体８
内の圧力は表１に示すよう変化する。なお、１３
ａはメクラ栓を示している。
シユにおける特性制御装置に関するものである。 一般に、シヨツクアブソーバーはゴム等の懸架
ブツシユを介して車体に支持されているが、この
ブツシユの硬度とか形状を変えることにより、車
高を変え得ることができる。 ところが、従来ではこのブツシユを車体に装着
した後に車両の走行条件等に応じてその形状や硬
度を変更する有効な手段がなく、従つて、組立時
に装着されたブツシユの形状及び硬度によつてす
べての走行状態に対応しなくてはならないという
問題があつた。 このため、このブツシユは最も多用される走行
状態に適合されうる傾向があるので、車両の高速
走行時等には最適なる車高とはならず、高速走行
時の安定性に不満を感じたりする等の不具合があ
つた。 そこで、本発明では、車両走行時に車両の安定
性を損なうことなく懸架ブツシユの特性を変更し
て高速走行に適した車高に自動的に変更しうる、
シヨツクアブソーバーの懸架ブツシユにおける特
性制御装置の提供を目的とするものである。 本発明では上記目的を達成するために、車両の
車速が所定値以上でありかつハンドルが所定の範
囲内にあるという条件を満たしたときに、懸架ブ
ツシユ内の流体を第一の所定時間内に排出して自
動的に車高を下げ、更に前記条件を満たさなくな
つたときに、第二の所定時間内に車高を上げうる
構成にしたことを特徴とするものである。 以下、本発明の一実施例を図面によつて詳細に
説明する。 まず、本例における懸架ブツシユの構造につき
説明すると、第１図において、１は図示しないシ
ヨツクアブソーバーの上端部を支持部材２を介し
て図示しない車体に支持する支持構造を示してい
る。支持構造１は、連結部材３と、懸架ブツシユ
（以後弾性部材という）４と、配管５とからなつ
ており、更に連結部材３は図示しないピストンロ
ツドの上端を連結する連結部６よりなつている。
図示の例では連結部６はボールベアリングであ
り、このボールベアリングのインナレースに図示
しないピストンロツドの上端部をボルト等によつ
て装着することによつて図示しないシヨツクアブ
ソーバーを支持するようになつている。 次に、弾性部材４について説明すると、本例で
はこれはゴムによつて形成されており、支持部材
２と連結部材３とにそれぞれ加硫接着されてい
る。この弾性部材４は本例では４個の中空部を有
し、これの内部にはゴム等の伸縮自在な材料より
形成された中空袋体８が設けられている。 一方、各中空袋体８には口金９を介して外部か
らの配管５がそれぞれ接続されている。この配管
５は系外に設けられた流体供給装置１０と接続さ
れており、これによつて中空袋体８への流体（本
例では油を用いている）の供給、排出を制御する
ようになつている。 次に、流体供給装置１０について説明すると、
これは第３図に示すように流体搬送用のポンプ１
１と、リザーバ１２と、第１、第２電磁弁１３，
１４からなる圧力制御弁１５と、制御回路１６と
よりなつている。第１、第２電磁弁１３，１４は
通常の２位置切換弁であり、これらに対する電流
の通電、非通電の組み合わせによつて中空袋体８
内の圧力は表１に示すよう変化する。なお、１３
ａはメクラ栓を示している。
【表】
引き続いて制御回路１６について説明する。ま
ず、制御回路１６の入力端子１６ａ，１６ｂには
車速センサ１７とステアリングスイツチ１８とが
接続されている。車速センサ１７は本例では通常
のリードスイツチが用いられており、図示しない
エンジンの出力軸に設けられた磁石によつて、こ
れの回転数に比例した周波数でON、OFFがなさ
れるようになつている。ステアリングスイツチ１
８もリードスイツチよりなつており、図示しない
車両のハンドル等に設けられた磁石によりON、
OFFがなされるようになつている。従つて、第
５図に示すように、ハンドルがニユートラル位置
か、あるいは操舵角が小さいときか、あるいは左
若しくは右に360度回転させたときにON信号が
出力される。 次に、１９は速度判定回路で、本例では車速セ
ンサ１７からのパルス列状の信号を電圧に変換す
るためのＦ／Ｖ変換器２１と、基準電圧を設定す
るための設定器２２と、Ｆ／Ｖ変換器２１からの
電圧値が設定器２２からの電圧値よりも高くなつ
たときにHi信号を出力するコンパレータ２３
（このコンパレータ２３からの信号は以後SAで表
わす）よりなつている。 ２０はステアリング判定回路で、前記ステアリ
ングスイツチ１８のON、OFFに応じてHi，Lo
の信号を出力するトランジスタTR１を主体とし
てなつている（このステアリング判定回路２０か
らの信号は以後SBで表わす）。 ２４は前記速度判定回路１９からの信号SAと
前記ステアリング判定回路２０からの信号SBと
の一致をとるためのAND回路で、ANDゲート２
４ａよりなつている。なおこれからの出力信号
SCは第６図に示すような波形となる（即ち、信
号SAとSBの一致をとつた信号となる）。 ２５は電磁弁駆動回路で、本例では単安定マル
チバイブレータ２５ａ，２５ｂ（以後単安定とい
う）、排他的論理和回路２５ｃ（以後EXORとい
う）及び増幅器２５ｄ，２５ｅよりなつている。
単安定２５ａは前記信号SCの立ち上がりによつ
て第一の所定時間Hi信号を出力するためのもの
で、これからの出力信号は第６図に示すSDとな
る。同様、に単安定２５ｂは信号SCの立ち下が
りによつて第二の所定時間Hi信号を出力するも
ので、第６図に示す信号SEとなる。なお前記第
一の所定時間と第二の所定時間は等しくても等し
くなくてもよい。EXOR２５ｃは単安定２５ａ，
２５ｂからのそれぞれの信号SD，SEの排他的論
理和をとるためのものであつて、これによる出力
信号は第６図に示すSGとなる。２５ｄ，２５ｅ
は電磁弁１３，１４を駆動すべく、信号SD，SG
を増幅するためのもので、通常の電流増幅器より
なつている。なお、これからの出力信号SE′，
SG′は第６図に示す信号SD，SGと同様のタイミ
ングとなる。 次に、作用及び効果について説明する。例え
ば、高速道路等において高速走行を行なつた場
合、例えば車速が80Km／ｈを越えると速度判定回
路１９より第６図に示すHi信号SA１（第６図で
は時間t2で車速が80Km／ｈ以上となつた状態を示
している）が出力される。一方、このような高速
走行中においてハンドルがニユートラル状態かあ
るいはハンドルの操舵角が小さいときには（高速
走行時には大幅にハンドルが切られることはな
い）、第５図に示すようにステアリングスイツチ
１８がONとなるので、ステアリング判定回路２
０より第６図に示すHi信号SB１（第６図では時
間t1でハンドルがニユートラルが若しくはこれの
近傍に位置した状態を示している）が出力され
る。 次にHi信号SA１，SB１が出力されると、
AND回路２４からはこれのANDをとつた第６図
に示すHi信号SC１が出力されるので、このHi信
号SC１の立ち上がり部分によつて単安定２５ａ
が作動してHi信号SD１を出力する。すると、
EXOR２５ｃ及び増幅器２５ｅを介して電磁弁
１４が作動する。このため、この電磁弁１４の作
動によつて表１に示すように中空袋体８内の圧力
が下降するので弾性部材４が車重によつて圧縮さ
れる。このため、車両の車高が下がるので、高速
走行時における直進性と安定性が増す。 なお、単安定２５ａは第一の所定時間作動した
後自動的にOFFになり、電磁弁１４の作動は解
除されるので、上述の走行状態のままであれば、
車高は低い状態が維持される（電磁弁１３，１４
がともに作動していないときは表１に示すように
中空袋体８は密閉状態となる）。 次に、上述のような状態から車速が減少する
と、速度判定回路１９からのHi信号SA１がLoに
なるので、AND回路２４からのHi信号SC１は
Loになる（これは第６図の時間t4に相当する）。
すると、このHi信号SC１の立ち下がり部分によ
つて単安定２５ｂが作動してHi信号SE１を出力
するので、増幅器２５ｄとEXOR２５ｃ及び増
幅器２５ｅとを介して電磁弁１３，１４がそれぞ
れ作動する。このため、中空袋体８がポンプ１１
と連通するので、中空袋体８内の圧力が上昇して
もとの状態にもどる。即ち通常の車高となる。 なお、単安定２５ｂも第二の所定時間作動した
後自動的にOFFになり、電磁弁１３，１４の作
動は解除されるので、上述の走行状態のままであ
れば車高は通常の高さが維持される。 なお、本例では中空袋体８は４個の場合につい
て説明したが、この数は適宜増減してよい。（例
えば円に近いＵ字状に形成すれば、中空袋体８は
１個にすることもできる。）また、制御回路１６
は他にマイクロコンピユータより構成することも
できる。 以上詳細に説明したように本発明のシヨツクア
ブソーバーの懸架ブツシユにおける特性制御装置
によれば、制御回路が流体圧回路を制御して、車
速が所定値以上でありかつハンドルの操舵角が所
定の範囲内になるという条件を満たしたときに第
一の所定時間圧力制御弁を流体排出側に切り換え
ることにより、シヨツクアブソーバーの懸架ブツ
シユの弾性体の内部の中空袋体内の流体を排出し
て前記中空袋体内の圧力を低下させる。このため
前記弾性体が車重によつて圧縮され、車高が下が
るので、高速走行時における直進性と安定性が増
すことになる。 また上述の流体排出が前記第一の所定時間内に
限られるので、車高の変更が前記第一の所定時間
内に行われるため、圧力制御弁の制御中車高の変
更動作により安定性が損なわれることがない。 更に前記条件を満たさなくなつたときに、第二
の所定時間前記圧力電磁弁を供給側に切り換えて
前記中空袋体内の圧力を上昇させて、前記車高を
もとの状態にする。 このときも上述の流体供給が前記第二の所定時
間内に限られるので、車高の変更が前記第二の所
定時間内に行われるため、圧力制御弁の制御中車
高の変更動作により安定性が損なわれることがな
い。 また上述の車高の変更以外のときは、前記流体
圧回路が閉止されるため、車高の変更は行われな
いので車両の安定性が損なわれない。しかも、車
高が下がることによつて空力特性が向上するの
で、燃費も良くなるという副次的な特徴も有す
る。
ず、制御回路１６の入力端子１６ａ，１６ｂには
車速センサ１７とステアリングスイツチ１８とが
接続されている。車速センサ１７は本例では通常
のリードスイツチが用いられており、図示しない
エンジンの出力軸に設けられた磁石によつて、こ
れの回転数に比例した周波数でON、OFFがなさ
れるようになつている。ステアリングスイツチ１
８もリードスイツチよりなつており、図示しない
車両のハンドル等に設けられた磁石によりON、
OFFがなされるようになつている。従つて、第
５図に示すように、ハンドルがニユートラル位置
か、あるいは操舵角が小さいときか、あるいは左
若しくは右に360度回転させたときにON信号が
出力される。 次に、１９は速度判定回路で、本例では車速セ
ンサ１７からのパルス列状の信号を電圧に変換す
るためのＦ／Ｖ変換器２１と、基準電圧を設定す
るための設定器２２と、Ｆ／Ｖ変換器２１からの
電圧値が設定器２２からの電圧値よりも高くなつ
たときにHi信号を出力するコンパレータ２３
（このコンパレータ２３からの信号は以後SAで表
わす）よりなつている。 ２０はステアリング判定回路で、前記ステアリ
ングスイツチ１８のON、OFFに応じてHi，Lo
の信号を出力するトランジスタTR１を主体とし
てなつている（このステアリング判定回路２０か
らの信号は以後SBで表わす）。 ２４は前記速度判定回路１９からの信号SAと
前記ステアリング判定回路２０からの信号SBと
の一致をとるためのAND回路で、ANDゲート２
４ａよりなつている。なおこれからの出力信号
SCは第６図に示すような波形となる（即ち、信
号SAとSBの一致をとつた信号となる）。 ２５は電磁弁駆動回路で、本例では単安定マル
チバイブレータ２５ａ，２５ｂ（以後単安定とい
う）、排他的論理和回路２５ｃ（以後EXORとい
う）及び増幅器２５ｄ，２５ｅよりなつている。
単安定２５ａは前記信号SCの立ち上がりによつ
て第一の所定時間Hi信号を出力するためのもの
で、これからの出力信号は第６図に示すSDとな
る。同様、に単安定２５ｂは信号SCの立ち下が
りによつて第二の所定時間Hi信号を出力するも
ので、第６図に示す信号SEとなる。なお前記第
一の所定時間と第二の所定時間は等しくても等し
くなくてもよい。EXOR２５ｃは単安定２５ａ，
２５ｂからのそれぞれの信号SD，SEの排他的論
理和をとるためのものであつて、これによる出力
信号は第６図に示すSGとなる。２５ｄ，２５ｅ
は電磁弁１３，１４を駆動すべく、信号SD，SG
を増幅するためのもので、通常の電流増幅器より
なつている。なお、これからの出力信号SE′，
SG′は第６図に示す信号SD，SGと同様のタイミ
ングとなる。 次に、作用及び効果について説明する。例え
ば、高速道路等において高速走行を行なつた場
合、例えば車速が80Km／ｈを越えると速度判定回
路１９より第６図に示すHi信号SA１（第６図で
は時間t2で車速が80Km／ｈ以上となつた状態を示
している）が出力される。一方、このような高速
走行中においてハンドルがニユートラル状態かあ
るいはハンドルの操舵角が小さいときには（高速
走行時には大幅にハンドルが切られることはな
い）、第５図に示すようにステアリングスイツチ
１８がONとなるので、ステアリング判定回路２
０より第６図に示すHi信号SB１（第６図では時
間t1でハンドルがニユートラルが若しくはこれの
近傍に位置した状態を示している）が出力され
る。 次にHi信号SA１，SB１が出力されると、
AND回路２４からはこれのANDをとつた第６図
に示すHi信号SC１が出力されるので、このHi信
号SC１の立ち上がり部分によつて単安定２５ａ
が作動してHi信号SD１を出力する。すると、
EXOR２５ｃ及び増幅器２５ｅを介して電磁弁
１４が作動する。このため、この電磁弁１４の作
動によつて表１に示すように中空袋体８内の圧力
が下降するので弾性部材４が車重によつて圧縮さ
れる。このため、車両の車高が下がるので、高速
走行時における直進性と安定性が増す。 なお、単安定２５ａは第一の所定時間作動した
後自動的にOFFになり、電磁弁１４の作動は解
除されるので、上述の走行状態のままであれば、
車高は低い状態が維持される（電磁弁１３，１４
がともに作動していないときは表１に示すように
中空袋体８は密閉状態となる）。 次に、上述のような状態から車速が減少する
と、速度判定回路１９からのHi信号SA１がLoに
なるので、AND回路２４からのHi信号SC１は
Loになる（これは第６図の時間t4に相当する）。
すると、このHi信号SC１の立ち下がり部分によ
つて単安定２５ｂが作動してHi信号SE１を出力
するので、増幅器２５ｄとEXOR２５ｃ及び増
幅器２５ｅとを介して電磁弁１３，１４がそれぞ
れ作動する。このため、中空袋体８がポンプ１１
と連通するので、中空袋体８内の圧力が上昇して
もとの状態にもどる。即ち通常の車高となる。 なお、単安定２５ｂも第二の所定時間作動した
後自動的にOFFになり、電磁弁１３，１４の作
動は解除されるので、上述の走行状態のままであ
れば車高は通常の高さが維持される。 なお、本例では中空袋体８は４個の場合につい
て説明したが、この数は適宜増減してよい。（例
えば円に近いＵ字状に形成すれば、中空袋体８は
１個にすることもできる。）また、制御回路１６
は他にマイクロコンピユータより構成することも
できる。 以上詳細に説明したように本発明のシヨツクア
ブソーバーの懸架ブツシユにおける特性制御装置
によれば、制御回路が流体圧回路を制御して、車
速が所定値以上でありかつハンドルの操舵角が所
定の範囲内になるという条件を満たしたときに第
一の所定時間圧力制御弁を流体排出側に切り換え
ることにより、シヨツクアブソーバーの懸架ブツ
シユの弾性体の内部の中空袋体内の流体を排出し
て前記中空袋体内の圧力を低下させる。このため
前記弾性体が車重によつて圧縮され、車高が下が
るので、高速走行時における直進性と安定性が増
すことになる。 また上述の流体排出が前記第一の所定時間内に
限られるので、車高の変更が前記第一の所定時間
内に行われるため、圧力制御弁の制御中車高の変
更動作により安定性が損なわれることがない。 更に前記条件を満たさなくなつたときに、第二
の所定時間前記圧力電磁弁を供給側に切り換えて
前記中空袋体内の圧力を上昇させて、前記車高を
もとの状態にする。 このときも上述の流体供給が前記第二の所定時
間内に限られるので、車高の変更が前記第二の所
定時間内に行われるため、圧力制御弁の制御中車
高の変更動作により安定性が損なわれることがな
い。 また上述の車高の変更以外のときは、前記流体
圧回路が閉止されるため、車高の変更は行われな
いので車両の安定性が損なわれない。しかも、車
高が下がることによつて空力特性が向上するの
で、燃費も良くなるという副次的な特徴も有す
る。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は懸架ブツシユを主体として示す側断面図、第２
図は第１図の−線断面図、第３図は流体供給
装置を示す説明図、第４図は制御回路を主体とし
て示す回路図、第５図はステアリングスイツチの
操舵角に対するスイツチング特性を示す特性線
図、第６図は制御回路の各信号の時間的変化を示
すタイミングチヤートである。 ４……弾性部材（懸架ブツシユ）、８……中空
袋体、１５……圧力制御弁、１６……制御回路。
は懸架ブツシユを主体として示す側断面図、第２
図は第１図の−線断面図、第３図は流体供給
装置を示す説明図、第４図は制御回路を主体とし
て示す回路図、第５図はステアリングスイツチの
操舵角に対するスイツチング特性を示す特性線
図、第６図は制御回路の各信号の時間的変化を示
すタイミングチヤートである。 ４……弾性部材（懸架ブツシユ）、８……中空
袋体、１５……圧力制御弁、１６……制御回路。
Claims (1)
- １ 弾性体の内部に中空袋体を有し、かつこの袋
体の内部に対して圧力流体の供給あるいは排出を
行うことにより、弾性体の特性を変えるように構
成したシヨツクアブソーバーの懸架ブツシユと、
前記中空袋体の流体圧回路に設けられた、この袋
体に対する圧力流体の供給、排出あるいは流体圧
回路の閉止を選択的に切り換え可能な圧力制御弁
と、この圧力制御弁を電気的に制御するための制
御回路とを有するシヨツクアブソーバーの懸架ブ
ツシユにおける特性制御装置であつて、前記制御
回路は、車両の車速が所定値以上であり、かつハ
ンドルの操舵角が所定の範囲内になるという条件
を満たしたときに、第一の所定時間前記圧力制御
弁を流体排出側に切り換え、更に前記条件を満た
さなくなつたときに第二の所定時間前記圧力制御
弁を流体供給側に切り換え、その他の時間では前
記流体圧回路の閉止をする機能を有することを特
徴とするシヨツクアブソーバーの懸架ブツシユに
おける特性制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15378583A JPS6045413A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | ショックアブソ−バ−の懸架ブッシュにおける特性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15378583A JPS6045413A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | ショックアブソ−バ−の懸架ブッシュにおける特性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6045413A JPS6045413A (ja) | 1985-03-11 |
| JPH0479842B2 true JPH0479842B2 (ja) | 1992-12-17 |
Family
ID=15570085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15378583A Granted JPS6045413A (ja) | 1983-08-22 | 1983-08-22 | ショックアブソ−バ−の懸架ブッシュにおける特性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6045413A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02308241A (ja) * | 1989-05-24 | 1990-12-21 | Fuji Photo Film Co Ltd | 予めかぶらせ型直接ポジハロゲン化銀乳剤 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5682616A (en) * | 1979-12-06 | 1981-07-06 | Honda Motor Co Ltd | Adjuster for car height |
| JPS5827124A (ja) * | 1981-08-12 | 1983-02-17 | Seiko Instr & Electronics Ltd | 液晶表示装置 |
| JPS58106209U (ja) * | 1982-01-18 | 1983-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | 筒状緩衝器のための取付構造 |
-
1983
- 1983-08-22 JP JP15378583A patent/JPS6045413A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6045413A (ja) | 1985-03-11 |
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