JPH05242B2 - - Google Patents
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- JPH05242B2 JPH05242B2 JP15963983A JP15963983A JPH05242B2 JP H05242 B2 JPH05242 B2 JP H05242B2 JP 15963983 A JP15963983 A JP 15963983A JP 15963983 A JP15963983 A JP 15963983A JP H05242 B2 JPH05242 B2 JP H05242B2
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- Japan
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- angle
- vehicle
- signal
- circuit
- fluid
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- Expired - Lifetime
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 6
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
この発明は、車両におけるキヤンパ角の制御装
置に関するものである。 一般に、シヨツクアブソーバーはゴム等の懸架
ブツシユを介して車体のアツパーサポートに支持
されているが、このアツパーサポートへのシヨツ
クアブソーバーの取付中心を変更することによつ
て車輪のキヤンバ角を変え得る。 ところが、従来ではシヨツクアブソーバーを車
体に装着した後に、車両の走行条件等に応じて取
付中心を移動させてそのキヤンバ角を変更する有
効な手段がなく、従つて、組立時に装着されたキ
ヤンバ角によつてすべての走行状態に対応しなく
てはならないという問題があつた。 このため、このキヤンバ角は最も多用される走
行状態に適合されうる傾向があるので、車両の高
速走行時におけるハンドリング（例えばレーンチ
エンジ時の追従性等）に不満を感じたりするとい
う不具合があつた。 そこで、本発明では車速が高速になるとキヤン
バ角を自動的に変更してハンドリングを向上しう
る、キヤンバ角の制御装置の提供を目的とするも
のである。 本発明では上記目的を達成するために、車両の
車速が高速となつたときに、懸架ブツシユを変形
させることによつてシヨツクアブソーバーのアツ
パーカポートに対する取付位置を移動させて、キ
ヤンバ角を変更することを特徴とするものであ
る。 以下、本発明の一実施例を図面によつて詳細に
説明する。 まず、本例における懸架ブツシユの構造につき
説明すると、第１図において、１は図示しないシ
ヨツクアブソーバの上端部をアツパーサポート２
を介して図示しない車体に支持する支持構造を示
している。支持構造１は、連結部材３と、懸架ブ
ツシユ（以後弾性部材という）４と、配管５とか
らなつており、更に連結部材３は図示しないピス
トンロツドの上端を連結する連結部６よりなつて
いる。図示の例では連結部６はボールベアリング
であり、このボールベアリングのインナーレース
に図示しないピストンロツドの上端部をボルト等
によつて装着することによつて、図示しないシヨ
ツクアブソーバを支持するようになつている。 次に、弾性部材４について説明すると、本例で
はこれはゴムによつて形成されており、アツパー
サポート２と連結部材３とにそれぞれ加硫接着さ
れている。この弾性部材４は本例では２個の中空
部７Ａ，７Ｂを有し、これらの内部にはゴム等の
伸縮自在な材料より形成された中空袋体８Ａ，８
Ｂが設けられている。 一方、各中空袋体８Ａ，８Ｂには口金９を介し
て外側からの配管５がそれぞれ接続されている。
この配管５は系外に設けられた流体供給装置１０
と接続されており、これによつて中空袋体８Ａ，
８Ｂへの流体（本例では油を用いている）の供
給、排出を制御するようになつている。なお、本
例では中空袋体８Ａが車両の内側に位置し、中空
袋体８Ｂが車両の外側に位置するように構成され
ている。 次に、流体供給装置１０について説明すると、
これは第３図に示すように流体搬送用のポンプ１
１と、リザーバ１２と、第１、第３電磁弁１３
Ａ，１３Ｂ及び第２、第４電磁弁１４Ａ，１４Ｂ
からなる圧力制御弁１５と、制御回路１６とより
なつている。第１〜第４電磁弁１３Ａ，１３Ｂ，
１４Ａ，１４Ｂは通常の２位置切換弁であり、こ
れらに対する電流の通電、非通電の組み合わせに
よつて中空袋体８Ａ，８Ｂ内の圧力は表１に示す
よう変化する。なお、本例では中空袋体８Ａは、
第２電磁弁１４Ａ側に接続され、中空袋体８Ｂは
第４電磁弁１４Ｂ側に接続されている。Ｍはメク
ラ栓を示している。
置に関するものである。 一般に、シヨツクアブソーバーはゴム等の懸架
ブツシユを介して車体のアツパーサポートに支持
されているが、このアツパーサポートへのシヨツ
クアブソーバーの取付中心を変更することによつ
て車輪のキヤンバ角を変え得る。 ところが、従来ではシヨツクアブソーバーを車
体に装着した後に、車両の走行条件等に応じて取
付中心を移動させてそのキヤンバ角を変更する有
効な手段がなく、従つて、組立時に装着されたキ
ヤンバ角によつてすべての走行状態に対応しなく
てはならないという問題があつた。 このため、このキヤンバ角は最も多用される走
行状態に適合されうる傾向があるので、車両の高
速走行時におけるハンドリング（例えばレーンチ
エンジ時の追従性等）に不満を感じたりするとい
う不具合があつた。 そこで、本発明では車速が高速になるとキヤン
バ角を自動的に変更してハンドリングを向上しう
る、キヤンバ角の制御装置の提供を目的とするも
のである。 本発明では上記目的を達成するために、車両の
車速が高速となつたときに、懸架ブツシユを変形
させることによつてシヨツクアブソーバーのアツ
パーカポートに対する取付位置を移動させて、キ
ヤンバ角を変更することを特徴とするものであ
る。 以下、本発明の一実施例を図面によつて詳細に
説明する。 まず、本例における懸架ブツシユの構造につき
説明すると、第１図において、１は図示しないシ
ヨツクアブソーバの上端部をアツパーサポート２
を介して図示しない車体に支持する支持構造を示
している。支持構造１は、連結部材３と、懸架ブ
ツシユ（以後弾性部材という）４と、配管５とか
らなつており、更に連結部材３は図示しないピス
トンロツドの上端を連結する連結部６よりなつて
いる。図示の例では連結部６はボールベアリング
であり、このボールベアリングのインナーレース
に図示しないピストンロツドの上端部をボルト等
によつて装着することによつて、図示しないシヨ
ツクアブソーバを支持するようになつている。 次に、弾性部材４について説明すると、本例で
はこれはゴムによつて形成されており、アツパー
サポート２と連結部材３とにそれぞれ加硫接着さ
れている。この弾性部材４は本例では２個の中空
部７Ａ，７Ｂを有し、これらの内部にはゴム等の
伸縮自在な材料より形成された中空袋体８Ａ，８
Ｂが設けられている。 一方、各中空袋体８Ａ，８Ｂには口金９を介し
て外側からの配管５がそれぞれ接続されている。
この配管５は系外に設けられた流体供給装置１０
と接続されており、これによつて中空袋体８Ａ，
８Ｂへの流体（本例では油を用いている）の供
給、排出を制御するようになつている。なお、本
例では中空袋体８Ａが車両の内側に位置し、中空
袋体８Ｂが車両の外側に位置するように構成され
ている。 次に、流体供給装置１０について説明すると、
これは第３図に示すように流体搬送用のポンプ１
１と、リザーバ１２と、第１、第３電磁弁１３
Ａ，１３Ｂ及び第２、第４電磁弁１４Ａ，１４Ｂ
からなる圧力制御弁１５と、制御回路１６とより
なつている。第１〜第４電磁弁１３Ａ，１３Ｂ，
１４Ａ，１４Ｂは通常の２位置切換弁であり、こ
れらに対する電流の通電、非通電の組み合わせに
よつて中空袋体８Ａ，８Ｂ内の圧力は表１に示す
よう変化する。なお、本例では中空袋体８Ａは、
第２電磁弁１４Ａ側に接続され、中空袋体８Ｂは
第４電磁弁１４Ｂ側に接続されている。Ｍはメク
ラ栓を示している。
【表】
引き続いて制御回路１６について説明する。ま
ず、制御回路１６の入力端子１６ａ，１６b1，１
６b2，１６b3には、車速センサ１７とステアリン
グセンサ１８とが接続されている。車速センサ１
７は本例では通常のリードスイツチが用いられて
おり、図示しないエンジンの出力軸に設けられた
磁石によつて、これの回転数に比例した周波数で
ON、OFFがなされるようになつている。一方、
ステアリングセンサ１８は通常のボリユームより
なつており、図示しないハンドルをまわすことに
よつてこれの中性点が移動する構成になつてい
る。従つて、本例では端子１６b1には電圧が印加
されているので、端子１６b2からは、ハンドルの
操舵角に応じて変化する電圧値が出力される。 次に、１９は速度判定回路で、本例では車速セ
ンサ１７からのパルス列状の信号と電圧に変換す
るためのＦ／Ｖ変換器２１と、基準電圧を設定す
るための設定器２２と、Ｆ／Ｖ変換器２１からの
電圧値が設定器２２からの電圧値よりも高くなつ
たときにHi信号を出力するコンパレータ２３
（このコンパレータ２３からの信号は以後SAで表
わす）よりなつている。 ２０はステアリング判定回路で、前記端子１６
b2の電圧値によつてハンドルの操舵角を判定する
ようになつている。即ち、ステアリング判定回路
２０には、第５図に示すしきい値SH、SLを定め
るための基準電圧発生器２０ａ，２０ｂと、前記
ステアリングセンサ１８からの出力電圧SJと前
記しきい値SH、SLとの比較を行うためのコンパ
レーター２０ｃ，２０ｄが設けられており、同コ
ンパレーター２０ｃ，２０ｄの出力値のOR論理
をORゲート２０ｃによつてとることにより、ハ
ンドルが右若しくは左に所定角切られたときに第
５図に示すHi信号SB１が出力されるように構成
されている。 ２４は前記速度判定回路１９からの信号SAと
前記ステアリング判定回路２０からの信号SBと
の一致をとるためのAND回路で、ANDゲート２
４ａよりなつている。なおこれからの出力信号
SCは第６図に示すような波形となる（即ち、信
号SAとSBの一致をとつた信号となる）。 ２５は電磁弁駆動回路で、本例では単安定マル
チバイブレータ２５ａ，２５ｂ（以後単安定とい
う）、排他的論理和回路２５ｃ（以後EXORとい
う）及び増幅器２５ｄ，２５ｅよりなつている。
単安定２５ａは前記信号SCの立ち上がりによつ
て所定時間Hi信号を出力するためのもので、こ
れからの出力信号は第６図に示すSDとなる。同
様に、単安定２５ｂは信号SCの立ち下がりによ
つてHi信号を出力するもので、第６図に示す信
号SEとなる。EXOR２５ｃは単安定２５ａ，２
５ｂからのそれぞれの信号SD、SEの排他的論理
和をとるためのものであつて、これによる出力信
号は第６図に示すSGとなる。２５ｄ，２５ｅは
電磁弁１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４Ｂを駆動す
べく、信号SD、SGを増幅するためのもので、通
常の電流増幅器よりなつている。なお、これから
の出力信号SD′、SG′は第６図に示す信号SD、
SGと同様のタイミングとなる。 次に、作用及び効果について説明する。例え
ば、高速道路等において高速走行を行なつた場
合、例えば車速が80Km／ｈを越えると速度判定回
路１９より第６図に示すHi信号SA１（第６図で
は時間t1で車速が80Km／ｈ以上となつた状態を示
している）が出力される。一方、このような高速
走行中においてハンドルが所定角以上切られる
と、ORゲート２０ｅからは第６図に示すHi信号
SB１が出力される（第６図では時間t2でハンド
ルの操舵角が所定角以上になつたことを示してい
る）。 次に前記Hi信号SA１、SB１が出力されると、
AND回路２４からはこれらのANDをとつた第６
図に示すHi信号SC１が出力されるので、このHi
信号SC１の立ち上がり部分によつて単安定２５
ａが作動してHi信号SD１を出力する。すると、
増幅器２５ｄを介して電磁弁１３Ａ，１３Ｂが作
動するとともにEXOR２５ｃ及び増幅器２５ｅ
を介して電磁弁１４Ａ，１４Ｂが作動する。この
ため、この電磁弁１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４
Ｂの作動によつて表１に示すように、内側に位置
する中空袋体８Ａの圧力が下降し、外側に位置す
る中空袋体８Ｂの圧力が上昇するので、図示しな
いシヨツクアブソーバーの上端部を支持している
連結部６がアツパーサポート２に対して車両の内
側方向（第１図左方向）へ移動する。このため、
車輪のキヤンバ角を負にする又はネガテイブキヤ
ンバ角が大となるので、このハンドル操舵による
追従性が向上する。 なお、単安定２５ａは所定時間作動した後自動
的にOFFになり、電磁弁１３Ａ，１３Ｂ，１４
Ａ，１４Ｂの作動はともに解除されるので、ハン
ドルが切られたままであればキヤンバ角を負にす
る、又はネガテイブキヤンバ角が大きくなつた状
態が維持される。（電磁弁１４Ａ，１４Ｂがとも
に作動していないときには表１に示すように中空
袋体８は密閉状態となる）。 次に、上述のような状態からハンドルをもとに
もどすと、スエアリング判定回路１９からの信号
SB１がLoになるので、AND回路２４からのHi
信号SC１はLoになる（これは第６図の時間もt4
に相当する）。すると、このHi信号SC１の立ち下
がり部分によつて単安定２５ｂが作動してHi信
号SE１を出力するので、EXOR２５ｅ及び増幅
器２５ｅを介して電磁弁１４Ａ，１４Ｂが作動す
る。このため、中空袋体８Ａ内の圧力が上昇し、
中空袋体８Ｂ内の圧力が下降するので弾性部材４
はもとの状態にもどる。即ち通常のキヤンバ角と
なる。 なお、単安定２５ｂも所定時間作動した後自動
的にOFFになり、電磁弁１４Ａ，１４Ｂの作動
は解除されるので、上述の走行状態のままであれ
ば通常のキヤンバ角は維持される。 なお、本例では中空袋体８Ａ，８Ｂは２個の場
合について説明したが、この数は適宜増減してよ
い。また、本例での制御回路１６は、他にマイク
ロコンピユータにより構成することもできる。さ
らに、本例は前輪側、後輪側及び全輪のいずれに
も適用できることはもちろんである。 即ち、本発明は特許請求の範囲に記載した構成
によつて、車両の車速が所定値以上のときにハン
ドルが所定角以上切られると、懸架ブツシユが自
動的に変形して車輪のキヤンバ角を負に又はネガ
テイブキヤンバ角を大きくするので、高速走行時
のレーンチエンジ等における追従性をより一層向
上できるという優れた特徴がある。
ず、制御回路１６の入力端子１６ａ，１６b1，１
６b2，１６b3には、車速センサ１７とステアリン
グセンサ１８とが接続されている。車速センサ１
７は本例では通常のリードスイツチが用いられて
おり、図示しないエンジンの出力軸に設けられた
磁石によつて、これの回転数に比例した周波数で
ON、OFFがなされるようになつている。一方、
ステアリングセンサ１８は通常のボリユームより
なつており、図示しないハンドルをまわすことに
よつてこれの中性点が移動する構成になつてい
る。従つて、本例では端子１６b1には電圧が印加
されているので、端子１６b2からは、ハンドルの
操舵角に応じて変化する電圧値が出力される。 次に、１９は速度判定回路で、本例では車速セ
ンサ１７からのパルス列状の信号と電圧に変換す
るためのＦ／Ｖ変換器２１と、基準電圧を設定す
るための設定器２２と、Ｆ／Ｖ変換器２１からの
電圧値が設定器２２からの電圧値よりも高くなつ
たときにHi信号を出力するコンパレータ２３
（このコンパレータ２３からの信号は以後SAで表
わす）よりなつている。 ２０はステアリング判定回路で、前記端子１６
b2の電圧値によつてハンドルの操舵角を判定する
ようになつている。即ち、ステアリング判定回路
２０には、第５図に示すしきい値SH、SLを定め
るための基準電圧発生器２０ａ，２０ｂと、前記
ステアリングセンサ１８からの出力電圧SJと前
記しきい値SH、SLとの比較を行うためのコンパ
レーター２０ｃ，２０ｄが設けられており、同コ
ンパレーター２０ｃ，２０ｄの出力値のOR論理
をORゲート２０ｃによつてとることにより、ハ
ンドルが右若しくは左に所定角切られたときに第
５図に示すHi信号SB１が出力されるように構成
されている。 ２４は前記速度判定回路１９からの信号SAと
前記ステアリング判定回路２０からの信号SBと
の一致をとるためのAND回路で、ANDゲート２
４ａよりなつている。なおこれからの出力信号
SCは第６図に示すような波形となる（即ち、信
号SAとSBの一致をとつた信号となる）。 ２５は電磁弁駆動回路で、本例では単安定マル
チバイブレータ２５ａ，２５ｂ（以後単安定とい
う）、排他的論理和回路２５ｃ（以後EXORとい
う）及び増幅器２５ｄ，２５ｅよりなつている。
単安定２５ａは前記信号SCの立ち上がりによつ
て所定時間Hi信号を出力するためのもので、こ
れからの出力信号は第６図に示すSDとなる。同
様に、単安定２５ｂは信号SCの立ち下がりによ
つてHi信号を出力するもので、第６図に示す信
号SEとなる。EXOR２５ｃは単安定２５ａ，２
５ｂからのそれぞれの信号SD、SEの排他的論理
和をとるためのものであつて、これによる出力信
号は第６図に示すSGとなる。２５ｄ，２５ｅは
電磁弁１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４Ｂを駆動す
べく、信号SD、SGを増幅するためのもので、通
常の電流増幅器よりなつている。なお、これから
の出力信号SD′、SG′は第６図に示す信号SD、
SGと同様のタイミングとなる。 次に、作用及び効果について説明する。例え
ば、高速道路等において高速走行を行なつた場
合、例えば車速が80Km／ｈを越えると速度判定回
路１９より第６図に示すHi信号SA１（第６図で
は時間t1で車速が80Km／ｈ以上となつた状態を示
している）が出力される。一方、このような高速
走行中においてハンドルが所定角以上切られる
と、ORゲート２０ｅからは第６図に示すHi信号
SB１が出力される（第６図では時間t2でハンド
ルの操舵角が所定角以上になつたことを示してい
る）。 次に前記Hi信号SA１、SB１が出力されると、
AND回路２４からはこれらのANDをとつた第６
図に示すHi信号SC１が出力されるので、このHi
信号SC１の立ち上がり部分によつて単安定２５
ａが作動してHi信号SD１を出力する。すると、
増幅器２５ｄを介して電磁弁１３Ａ，１３Ｂが作
動するとともにEXOR２５ｃ及び増幅器２５ｅ
を介して電磁弁１４Ａ，１４Ｂが作動する。この
ため、この電磁弁１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４
Ｂの作動によつて表１に示すように、内側に位置
する中空袋体８Ａの圧力が下降し、外側に位置す
る中空袋体８Ｂの圧力が上昇するので、図示しな
いシヨツクアブソーバーの上端部を支持している
連結部６がアツパーサポート２に対して車両の内
側方向（第１図左方向）へ移動する。このため、
車輪のキヤンバ角を負にする又はネガテイブキヤ
ンバ角が大となるので、このハンドル操舵による
追従性が向上する。 なお、単安定２５ａは所定時間作動した後自動
的にOFFになり、電磁弁１３Ａ，１３Ｂ，１４
Ａ，１４Ｂの作動はともに解除されるので、ハン
ドルが切られたままであればキヤンバ角を負にす
る、又はネガテイブキヤンバ角が大きくなつた状
態が維持される。（電磁弁１４Ａ，１４Ｂがとも
に作動していないときには表１に示すように中空
袋体８は密閉状態となる）。 次に、上述のような状態からハンドルをもとに
もどすと、スエアリング判定回路１９からの信号
SB１がLoになるので、AND回路２４からのHi
信号SC１はLoになる（これは第６図の時間もt4
に相当する）。すると、このHi信号SC１の立ち下
がり部分によつて単安定２５ｂが作動してHi信
号SE１を出力するので、EXOR２５ｅ及び増幅
器２５ｅを介して電磁弁１４Ａ，１４Ｂが作動す
る。このため、中空袋体８Ａ内の圧力が上昇し、
中空袋体８Ｂ内の圧力が下降するので弾性部材４
はもとの状態にもどる。即ち通常のキヤンバ角と
なる。 なお、単安定２５ｂも所定時間作動した後自動
的にOFFになり、電磁弁１４Ａ，１４Ｂの作動
は解除されるので、上述の走行状態のままであれ
ば通常のキヤンバ角は維持される。 なお、本例では中空袋体８Ａ，８Ｂは２個の場
合について説明したが、この数は適宜増減してよ
い。また、本例での制御回路１６は、他にマイク
ロコンピユータにより構成することもできる。さ
らに、本例は前輪側、後輪側及び全輪のいずれに
も適用できることはもちろんである。 即ち、本発明は特許請求の範囲に記載した構成
によつて、車両の車速が所定値以上のときにハン
ドルが所定角以上切られると、懸架ブツシユが自
動的に変形して車輪のキヤンバ角を負に又はネガ
テイブキヤンバ角を大きくするので、高速走行時
のレーンチエンジ等における追従性をより一層向
上できるという優れた特徴がある。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は懸架ブツシユを主体として示す側断面図、第２
図は第１図の−線断面図、第３図は流体供給
装置を示す説明図、第４図は制御回路を主体とし
て示す回路図、第５図はステアリングの操舵角に
対するステアリング判定回路からの信号の出力特
性を示す特性線図、第６図は制御回路の各信号の
時間的変化を示すタイミングチヤートである。 ４……弾性部材（懸架ブツシユ）、８……中空
袋体、１５……圧力制御弁、１６……制御回路。
は懸架ブツシユを主体として示す側断面図、第２
図は第１図の−線断面図、第３図は流体供給
装置を示す説明図、第４図は制御回路を主体とし
て示す回路図、第５図はステアリングの操舵角に
対するステアリング判定回路からの信号の出力特
性を示す特性線図、第６図は制御回路の各信号の
時間的変化を示すタイミングチヤートである。 ４……弾性部材（懸架ブツシユ）、８……中空
袋体、１５……圧力制御弁、１６……制御回路。
Claims (1)
- １ 弾性体の内部に少なくとも２個の中空袋体を
有し、かつこの袋体の内部に対して圧力流体の供
給あるいは排出を行うことにより、弾性体の特性
を変えるように構成したシヨツクアブソーバーの
懸架ブツシユと、前記中空袋体の流体圧回路に設
けられたこの袋体に対する圧力流体の供給、排出
あるいは回路の閉止を選択的に切り換え可能な圧
力制御弁と、この圧力制御弁を電気的に制御する
ための制御回路とを有する車両におけるキヤンパ
角の制御装置であつて、前記制御回路は、車両の
車速が所定値以上でありかつハンドルの操舵角が
所定値以上となつたときに、前記中空袋体の一方
に流体を供給し、他方の流体を排出するよう前記
圧力制御弁を切り換える機能を有することを特徴
とする車両におけるキヤンパ角の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15963983A JPS6050018A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 車両におけるキャンバ角の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15963983A JPS6050018A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 車両におけるキャンバ角の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050018A JPS6050018A (ja) | 1985-03-19 |
| JPH05242B2 true JPH05242B2 (ja) | 1993-01-05 |
Family
ID=15698106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15963983A Granted JPS6050018A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 車両におけるキャンバ角の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6050018A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2515364B2 (ja) * | 1988-02-02 | 1996-07-10 | 日産自動車株式会社 | 車輪キャンバ角制御装置 |
-
1983
- 1983-08-30 JP JP15963983A patent/JPS6050018A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6050018A (ja) | 1985-03-19 |
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