JPH0479851B2 - - Google Patents
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- JPH0479851B2 JPH0479851B2 JP59250499A JP25049984A JPH0479851B2 JP H0479851 B2 JPH0479851 B2 JP H0479851B2 JP 59250499 A JP59250499 A JP 59250499A JP 25049984 A JP25049984 A JP 25049984A JP H0479851 B2 JPH0479851 B2 JP H0479851B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- electric blower
- switch
- relay
- radiator
- condenser
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/323—Cooling devices using compression characterised by comprising auxiliary or multiple systems, e.g. plurality of evaporators, or by involving auxiliary cooling devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
- F01P7/026—Thermostatic control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
- F01P7/08—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by cutting in or out of pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
- F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
- F01P2005/025—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers using two or more air pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
- F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
- F01P5/04—Pump-driving arrangements
- F01P2005/046—Pump-driving arrangements with electrical pump drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2025/00—Measuring
- F01P2025/08—Temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2025/00—Measuring
- F01P2025/08—Temperature
- F01P2025/13—Ambient temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
- F01P2060/14—Condenser
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
産業上の利用分野
この発明は、クーラ付自動車のラジエータおよ
びコンデンサを２個の第１および第２電動送風機
にて冷却する冷却装置に関するものである。 従来技術 一般に、クーラ付自動車のエンジンルーム内に
は、エンジンの前方に、エンジン冷却水を冷却す
る放熱器（ラジエータ）とクーラサイクルの冷媒
を凝縮させる凝縮器（コンデンサ）とが車両前後
方向に並んで配設されると共に、このラジエータ
およびコンデンサを冷却させる第１電動送風機と
してのラジエータ側電動送風機および第２電動送
風機としてのコンデンサ側電動送風機が設けられ
ている。 この両電動送風機は、クーラサイクルON状態
では、コンデンサの凝縮性能を最大限に引出すた
め、常に両方とも作動するようになつており、ク
ーラサイクルOFF状態では、ラジエータ側電動
送風機のみがエンジン冷却水温度の高・低により
ON・OFFする水温スイツチによりON・OFFさ
れるようになつている。 発明が解決しようとする問題点 しかしながら、このような従来のものにあつて
は、クーラサイクル作動時には常に両電動送風機
が作動するようになつていたため、この作動と共
に、車両電装品、例えばヘツドランプ等が作動し
ている場合には、オルタネータの発電量を超える
ことがあり、バツテリが放電状態に陥つてバツテ
リ上りが生ずるという問題や両電動送風機が最大
能力で作動するため騒音が大きいという問題があ
る。なお、この種のものとしては、実公昭57−
42095号公報に記載されたようなものがある。 問題点を解決するための手段 かかる問題点を解決するため、この発明は、エ
ンジン冷却水を冷却するラジエータと、クーラサ
イクルの冷媒を凝縮させるコンデンサとを、第１
電動送風機および第２電動送風機で冷却するよう
にした冷却装置において、前記第１電動送風機お
よび第２電動送風機の少なくとも一方に、車両電
装品の作動時に電動送風機を停止または低運転さ
せると共に、車両電装品の不作動時でクーラサイ
クル作動時に両電動送風機を高運転させる制御回
路を接続すると共に、エンジン冷却水温度の高・
低によりON・OFFされて高温時に前記制御回路
の機能に反して前記電動送風機を高運転させる水
温スイツチ又は前記コンデンサに対する熱負荷の
大きい時に前記制御回路の機能に反して前記電動
送風機を高運転させる熱負荷スイツチを設けたク
ーラ付自動車のラジエータおよびコンデンサの冷
却装置としたことを特徴としている。 作 用 かかる手段によると、車両電装品による電力消
費がある時には、ラジエータとコンデンサとを冷
却する第１および第２電動送風機の少なくとも一
方が制御回路により停止又は低運転されることと
なり、車両全体としての消費電力が極力低減され
てオルタネータの発電量を超えることがなく、バ
ツテリの放電状態が防止されると共に、自動車騒
音も低減される。しかも、上記のように車両電装
品が作動している場合でも、エンジン冷却水温度
が設定温度以上になると水温スイツチの作動によ
り、前記制御回路にて停止又は低運転されていた
電動送風機が高運転されることとなり、ラジエー
タの冷却性能が維持されてエンジンオーバヒート
が防止され、又、コンデンサに対する熱負荷が大
きくなると熱負荷スイツチの作動により、前記制
御回路にて停止又は低運転されていた電動送風機
が高運転されることとなり、コンデンサの凝縮性
能が維持されてクーラ冷却性能が確保される。ま
た、車両電装品の不作動時で、クーラサイクル作
動時には、両電動送風機が高運転されるため、エ
ンジンの急なオーバヒート等を防止することがで
きる。つまり、一般にクーラサイクルを作動させ
る場合は、外気温度が高めであるため、現時点に
おいてエンジン冷却水の温度が低くても、将来高
くなり易いことから両電動送風機を高運転させる
ことで、コンデンサ等を予冷しておき、急なオー
バヒートを防止するようにしている。また、電動
送風機を高運転させても、車両電装品が不作動で
あるため、オルタネータの発電量を越えることが
なく、バツテリー上がりが生じることはない。 実施例 以下、この発明を各実施例に基づいて説明す
る。 第１図および第２図はこの発明の第１実施例を
示す図である。 まず構成を説明すると、第２図中符号１は水冷
式のエンジンで、このエンジン１の前方には、エ
ンジン冷却水を冷却するラジエータ２並びにクー
ラサイクルの冷媒を凝縮させるコンデンサ３が車
両前後方向に並んで配設されると共に、このラジ
エータ２およびコンデンサ３を冷却する第１電動
送風機としてのラジエータ側電動送風機４および
第２電動送風機としてのコンデンサ側電動送風機
５が設けられている。この両電動送風機４，５
は、それぞれモータ４ａ，５ａにフアン４ｂ，５
ｂが連結され、又、風向案内するシユラウド４
ｃ，５ｃが設けられている。 一方、第１図は、この発明の冷却装置の電気回
路を示す図であり、図中符号６はバツテリで、こ
のバツテリ６にイグニツシヨンスイツチ７を介し
て電源ラインＢが接続されている。この電源ライ
ンＢには、水温スイツチSW1を介してラジエータ
側電動送風機４のモータ４ａの一端が接続され、
このモータ４ａの他端が接地されている。この水
温スイツチSW1は、エンジン冷却水温度が設定温
度（例えば90℃）以上の高温になるとON状態と
なるように設定されている。そして、直列接続さ
れた第１リレー８の第１常開接点８ａと第２リレ
ー９の常閉接点９ａとが水温スイツチSW1に並列
に接続されている。 また、電源ラインＢにはコンデンサ側電動送風
機５のモータ５ａの一端が接続され、このモータ
５ａの他端が前記第１リレー８の第２常開接点８
ｂを介して接地されている。 さらに、図中符号１０は第３リレーで、このリ
レー１０の励磁コイル１０ａは、クーラサイクル
の作動時に通電されて常開接点１０ｂを励磁する
ようになつている。この第３リレー１０の常開接
点１０ｂは一端が電源ラインＢに接続され、他端
がクーラサイクル用のコンプレツサ１１の一端に
接続され、このコンプレツサ１１の他端は接地さ
れている。この第３リレー１０の常開接点１０ｂ
とコンプレツサ１１との間に、前記第１リレー８
の励磁コイル８ｃの一端が接続され、他端が接地
されている。さらにまた、符号１２は室内送風用
のブロアモータで、このモータ１２の一端が電源
ラインＢに接続され、他端がフアンスイツチSW2
を介して接地されている。 一方、符号１３はヘツドランプ回路で、まず、
電源ラインＢにヒユーズ１４，１５を介してライ
トスイツチSW3，SW4が並列接続され、このライ
トスイツチSW3，SW4がそれぞれヘツドランプ１
６，１７に接続されている。これらヘツドランプ
１６，１７は、それぞれロービーム側フイラメン
ト１６ａ，１７ａおよびハイビーム側フイラメン
ト１６ｂ，１７ｂを有し、このロービーム側フイ
ラメント１６ａ，１７ａはライトリレー１８のブ
レーク接点１８ａに接続され、ハイビーム側フイ
ラメント１６ｂ，１７ｂはライトリレー１８のメ
ーク接点１８ｂに接続されている。このライトリ
レー１８の接極子１８ｃは接地されると共に、励
磁コイル１８ｄは一端がロービーム、ハイビーム
切替え用のライトスイツチSW5に接続され、他端
が接地されている。 そして、ライトスイツチSW4とヘツドランプ１
７との間には、前記第２リレー９の励磁コイル９
ｂの一端が接続され、他端が接地されている。こ
の第２リレー９がこの実施例の制御回路１９とな
つている。なお、この励磁コイル９ｂの一端は、
ライトスイツチSW5とヘツドランプ１６との間に
接続しても良いことは勿論である。また、図中符
号２０はエンジン１回転により発電を行つてバツ
テリ６に充電するオルタネータである。 次に作用を説明する。まず、イグニツシヨンス
イツチ７をONさせてエンジン１を作動させる。
そして、ヘツドランプ１６，１７の消灯状態、つ
まりライトスイツチSW3，SW4のOFF状態にお
いては、第２リレー９が閉成状態になつている。
この状態でクーラサイクルが作動すると、第３リ
レー１０の励磁コイル１０ａに励磁されて常開接
点１０ｂが閉成状態とされることにより、コンプ
レツサ１１が作動すると同時に、第１リレー８の
励磁コイル８ｃに励磁されて第１、第２常開接点
８ａ，８ｂが閉成状態となる。これで、コンデン
サ側電動送風機５のモータ５ａが駆動されると共
に、ラジエータ側電動送風機４のモータ４ａはエ
ンジン冷却水温度に関係なく駆動される。また、
クーラサイクルOFF時には、第１リレー８の第
１、第２常開接点８ａ，８ｂが開成状態となつて
おり、コンデンサ側電動送風機５のモータ５ａは
勿論OFF状態となつていると共に、ラジエータ
側電動送風機４のモータ４ａはエンジン冷却水温
度の高低つまり水温スイツチSW1のON・OFFに
より停止・運転されることとなる。 このように、ヘツドランプ１６，１７の消灯状
態においては、クーラサイクルON状態で両電動
送風機４，５が作動されるようになり、一般に外
気温度が高く、エンジン冷却水温度等が上昇し易
い状態でのクーラサイクルの冷却効率を向上させ
ることができ、エンジンの急なオーバヒート等を
未然に防止することができると共に、ヘツドラン
プ１６，１７の電力消費がないため、全体として
の電力消費量がオルタネータ２０の発電量を超え
ず、バツテリ６が放電状態に陥ることがない。 一方、ライトスイツチSW3，SW4がON状態と
され、両ヘツドランプ１６，１７が点灯状態とさ
れると、第２リレー９の励磁コイル９ｂに電流が
流れ、常閉接点９ａが開成状態とされる。この状
態で、クーラサイクルON状態となると、勿論コ
ンデンサ側電動送風機５のモータ５ａはON状態
となるのに対し、ラジエータ側電動送風機４のモ
ータ４ａは、第２リレー９が開成状態となつてい
るため、上記と異なり、エンジン冷却水温度の高
低つまり水温スイツチSW1のON・OFFにより停
止・運転されることとなる。また、クーラサイク
ルOFF状態となると、勿論コンデンサ側電動送
風機５のモータ５ａはOFF状態となつていると
共に、ラジエータ側電動送風機４のモータ４ａは
水温スイツチSW1のON・OFFによりON・OFF
されることとなる。 このように、ヘツドランプ１６，１７の点灯状
態においては、クーラサイクルON状態となつて
も、エンジン冷却水温度が低い場合には、制御回
路１９によつてラジエータ側電動送風機４のモー
タ４ａはOFF状態とされるため、ヘツドランプ
１６，１７の電力消費がある場合には、なるべく
両モータ４ａ，５ａの同時作動が少なくされ、バ
ツテリ６の放電状態が防止されると共に、騒音低
減も成されることとなる。ここで、エンジン冷却
水温度が高温となつた場合には、水温スイツチ
SW1により、制御回路１９にて停止されていたラ
ジエータ側電動送風機４も作動され、ラジエータ
２を通る風量が確保されてエンジン１のオーバヒ
ートが防止される。 これを表にすると、表１に示すようになる。
びコンデンサを２個の第１および第２電動送風機
にて冷却する冷却装置に関するものである。 従来技術 一般に、クーラ付自動車のエンジンルーム内に
は、エンジンの前方に、エンジン冷却水を冷却す
る放熱器（ラジエータ）とクーラサイクルの冷媒
を凝縮させる凝縮器（コンデンサ）とが車両前後
方向に並んで配設されると共に、このラジエータ
およびコンデンサを冷却させる第１電動送風機と
してのラジエータ側電動送風機および第２電動送
風機としてのコンデンサ側電動送風機が設けられ
ている。 この両電動送風機は、クーラサイクルON状態
では、コンデンサの凝縮性能を最大限に引出すた
め、常に両方とも作動するようになつており、ク
ーラサイクルOFF状態では、ラジエータ側電動
送風機のみがエンジン冷却水温度の高・低により
ON・OFFする水温スイツチによりON・OFFさ
れるようになつている。 発明が解決しようとする問題点 しかしながら、このような従来のものにあつて
は、クーラサイクル作動時には常に両電動送風機
が作動するようになつていたため、この作動と共
に、車両電装品、例えばヘツドランプ等が作動し
ている場合には、オルタネータの発電量を超える
ことがあり、バツテリが放電状態に陥つてバツテ
リ上りが生ずるという問題や両電動送風機が最大
能力で作動するため騒音が大きいという問題があ
る。なお、この種のものとしては、実公昭57−
42095号公報に記載されたようなものがある。 問題点を解決するための手段 かかる問題点を解決するため、この発明は、エ
ンジン冷却水を冷却するラジエータと、クーラサ
イクルの冷媒を凝縮させるコンデンサとを、第１
電動送風機および第２電動送風機で冷却するよう
にした冷却装置において、前記第１電動送風機お
よび第２電動送風機の少なくとも一方に、車両電
装品の作動時に電動送風機を停止または低運転さ
せると共に、車両電装品の不作動時でクーラサイ
クル作動時に両電動送風機を高運転させる制御回
路を接続すると共に、エンジン冷却水温度の高・
低によりON・OFFされて高温時に前記制御回路
の機能に反して前記電動送風機を高運転させる水
温スイツチ又は前記コンデンサに対する熱負荷の
大きい時に前記制御回路の機能に反して前記電動
送風機を高運転させる熱負荷スイツチを設けたク
ーラ付自動車のラジエータおよびコンデンサの冷
却装置としたことを特徴としている。 作 用 かかる手段によると、車両電装品による電力消
費がある時には、ラジエータとコンデンサとを冷
却する第１および第２電動送風機の少なくとも一
方が制御回路により停止又は低運転されることと
なり、車両全体としての消費電力が極力低減され
てオルタネータの発電量を超えることがなく、バ
ツテリの放電状態が防止されると共に、自動車騒
音も低減される。しかも、上記のように車両電装
品が作動している場合でも、エンジン冷却水温度
が設定温度以上になると水温スイツチの作動によ
り、前記制御回路にて停止又は低運転されていた
電動送風機が高運転されることとなり、ラジエー
タの冷却性能が維持されてエンジンオーバヒート
が防止され、又、コンデンサに対する熱負荷が大
きくなると熱負荷スイツチの作動により、前記制
御回路にて停止又は低運転されていた電動送風機
が高運転されることとなり、コンデンサの凝縮性
能が維持されてクーラ冷却性能が確保される。ま
た、車両電装品の不作動時で、クーラサイクル作
動時には、両電動送風機が高運転されるため、エ
ンジンの急なオーバヒート等を防止することがで
きる。つまり、一般にクーラサイクルを作動させ
る場合は、外気温度が高めであるため、現時点に
おいてエンジン冷却水の温度が低くても、将来高
くなり易いことから両電動送風機を高運転させる
ことで、コンデンサ等を予冷しておき、急なオー
バヒートを防止するようにしている。また、電動
送風機を高運転させても、車両電装品が不作動で
あるため、オルタネータの発電量を越えることが
なく、バツテリー上がりが生じることはない。 実施例 以下、この発明を各実施例に基づいて説明す
る。 第１図および第２図はこの発明の第１実施例を
示す図である。 まず構成を説明すると、第２図中符号１は水冷
式のエンジンで、このエンジン１の前方には、エ
ンジン冷却水を冷却するラジエータ２並びにクー
ラサイクルの冷媒を凝縮させるコンデンサ３が車
両前後方向に並んで配設されると共に、このラジ
エータ２およびコンデンサ３を冷却する第１電動
送風機としてのラジエータ側電動送風機４および
第２電動送風機としてのコンデンサ側電動送風機
５が設けられている。この両電動送風機４，５
は、それぞれモータ４ａ，５ａにフアン４ｂ，５
ｂが連結され、又、風向案内するシユラウド４
ｃ，５ｃが設けられている。 一方、第１図は、この発明の冷却装置の電気回
路を示す図であり、図中符号６はバツテリで、こ
のバツテリ６にイグニツシヨンスイツチ７を介し
て電源ラインＢが接続されている。この電源ライ
ンＢには、水温スイツチSW1を介してラジエータ
側電動送風機４のモータ４ａの一端が接続され、
このモータ４ａの他端が接地されている。この水
温スイツチSW1は、エンジン冷却水温度が設定温
度（例えば90℃）以上の高温になるとON状態と
なるように設定されている。そして、直列接続さ
れた第１リレー８の第１常開接点８ａと第２リレ
ー９の常閉接点９ａとが水温スイツチSW1に並列
に接続されている。 また、電源ラインＢにはコンデンサ側電動送風
機５のモータ５ａの一端が接続され、このモータ
５ａの他端が前記第１リレー８の第２常開接点８
ｂを介して接地されている。 さらに、図中符号１０は第３リレーで、このリ
レー１０の励磁コイル１０ａは、クーラサイクル
の作動時に通電されて常開接点１０ｂを励磁する
ようになつている。この第３リレー１０の常開接
点１０ｂは一端が電源ラインＢに接続され、他端
がクーラサイクル用のコンプレツサ１１の一端に
接続され、このコンプレツサ１１の他端は接地さ
れている。この第３リレー１０の常開接点１０ｂ
とコンプレツサ１１との間に、前記第１リレー８
の励磁コイル８ｃの一端が接続され、他端が接地
されている。さらにまた、符号１２は室内送風用
のブロアモータで、このモータ１２の一端が電源
ラインＢに接続され、他端がフアンスイツチSW2
を介して接地されている。 一方、符号１３はヘツドランプ回路で、まず、
電源ラインＢにヒユーズ１４，１５を介してライ
トスイツチSW3，SW4が並列接続され、このライ
トスイツチSW3，SW4がそれぞれヘツドランプ１
６，１７に接続されている。これらヘツドランプ
１６，１７は、それぞれロービーム側フイラメン
ト１６ａ，１７ａおよびハイビーム側フイラメン
ト１６ｂ，１７ｂを有し、このロービーム側フイ
ラメント１６ａ，１７ａはライトリレー１８のブ
レーク接点１８ａに接続され、ハイビーム側フイ
ラメント１６ｂ，１７ｂはライトリレー１８のメ
ーク接点１８ｂに接続されている。このライトリ
レー１８の接極子１８ｃは接地されると共に、励
磁コイル１８ｄは一端がロービーム、ハイビーム
切替え用のライトスイツチSW5に接続され、他端
が接地されている。 そして、ライトスイツチSW4とヘツドランプ１
７との間には、前記第２リレー９の励磁コイル９
ｂの一端が接続され、他端が接地されている。こ
の第２リレー９がこの実施例の制御回路１９とな
つている。なお、この励磁コイル９ｂの一端は、
ライトスイツチSW5とヘツドランプ１６との間に
接続しても良いことは勿論である。また、図中符
号２０はエンジン１回転により発電を行つてバツ
テリ６に充電するオルタネータである。 次に作用を説明する。まず、イグニツシヨンス
イツチ７をONさせてエンジン１を作動させる。
そして、ヘツドランプ１６，１７の消灯状態、つ
まりライトスイツチSW3，SW4のOFF状態にお
いては、第２リレー９が閉成状態になつている。
この状態でクーラサイクルが作動すると、第３リ
レー１０の励磁コイル１０ａに励磁されて常開接
点１０ｂが閉成状態とされることにより、コンプ
レツサ１１が作動すると同時に、第１リレー８の
励磁コイル８ｃに励磁されて第１、第２常開接点
８ａ，８ｂが閉成状態となる。これで、コンデン
サ側電動送風機５のモータ５ａが駆動されると共
に、ラジエータ側電動送風機４のモータ４ａはエ
ンジン冷却水温度に関係なく駆動される。また、
クーラサイクルOFF時には、第１リレー８の第
１、第２常開接点８ａ，８ｂが開成状態となつて
おり、コンデンサ側電動送風機５のモータ５ａは
勿論OFF状態となつていると共に、ラジエータ
側電動送風機４のモータ４ａはエンジン冷却水温
度の高低つまり水温スイツチSW1のON・OFFに
より停止・運転されることとなる。 このように、ヘツドランプ１６，１７の消灯状
態においては、クーラサイクルON状態で両電動
送風機４，５が作動されるようになり、一般に外
気温度が高く、エンジン冷却水温度等が上昇し易
い状態でのクーラサイクルの冷却効率を向上させ
ることができ、エンジンの急なオーバヒート等を
未然に防止することができると共に、ヘツドラン
プ１６，１７の電力消費がないため、全体として
の電力消費量がオルタネータ２０の発電量を超え
ず、バツテリ６が放電状態に陥ることがない。 一方、ライトスイツチSW3，SW4がON状態と
され、両ヘツドランプ１６，１７が点灯状態とさ
れると、第２リレー９の励磁コイル９ｂに電流が
流れ、常閉接点９ａが開成状態とされる。この状
態で、クーラサイクルON状態となると、勿論コ
ンデンサ側電動送風機５のモータ５ａはON状態
となるのに対し、ラジエータ側電動送風機４のモ
ータ４ａは、第２リレー９が開成状態となつてい
るため、上記と異なり、エンジン冷却水温度の高
低つまり水温スイツチSW1のON・OFFにより停
止・運転されることとなる。また、クーラサイク
ルOFF状態となると、勿論コンデンサ側電動送
風機５のモータ５ａはOFF状態となつていると
共に、ラジエータ側電動送風機４のモータ４ａは
水温スイツチSW1のON・OFFによりON・OFF
されることとなる。 このように、ヘツドランプ１６，１７の点灯状
態においては、クーラサイクルON状態となつて
も、エンジン冷却水温度が低い場合には、制御回
路１９によつてラジエータ側電動送風機４のモー
タ４ａはOFF状態とされるため、ヘツドランプ
１６，１７の電力消費がある場合には、なるべく
両モータ４ａ，５ａの同時作動が少なくされ、バ
ツテリ６の放電状態が防止されると共に、騒音低
減も成されることとなる。ここで、エンジン冷却
水温度が高温となつた場合には、水温スイツチ
SW1により、制御回路１９にて停止されていたラ
ジエータ側電動送風機４も作動され、ラジエータ
２を通る風量が確保されてエンジン１のオーバヒ
ートが防止される。 これを表にすると、表１に示すようになる。
【表】
また、第３図にはこの発明の第２実施例を示
す。 この実施例の制御回路２９は、上記第１実施例
の制御回路１９と比較すると、第１実施例の第２
リレー９の代りに切換式の第２リレー３０が設け
られると共に、抵抗器３１が付加された点で異な
つている。 詳しくは、この第２リレー３０の励磁コイル３
０ａは一端が第１実施例と同様ライトスイツチ
SW4とヘツドランプ１７との間に接続される一
方、他端が接地されている。また接極子３０ｂ
は、第１リレー８の第１常開接点８ａに接続され
ると共に、ブレーク接点３０ｃは、ラジエータ側
電動送風機４のモータ４ａの一端に接続され、メ
ーク接点３０ｄは抵抗器３１を介してモータ４ａ
の一端に接続されている。 このようにすると、ヘツドランプ１６，１７点
灯状態においては、励磁コイル３０ａに励磁され
て接極子３０ｂがメーク接点３０ｄに接続される
こととなる。これにより、クーラサイクルON状
態においては、エンジン冷却水温度が低温時（水
温スイツチSW1がOFF時）に、抵抗器３１を介
してモータ４ａに通電されるため、このモータ４
ａは低運転されることとなる。その結果、ヘツド
ランプ１６，１７の電力消費がある場合には、両
モータ４ａ，５ａが駆動状態となつても、モータ
４ａが低回転（LOW回転）されることとなり、
全体としての消費電力が極力少なくされ、バツテ
リ６の放電状態が回避されることとなる。しか
も、エンジン冷却水温度が高温となつた場合に
は、水温スイツチSW1によりラジエータ側電動送
風機４が作動され、エンジン１のオーバヒートが
防止される。 これを表にすると、表２に示すようになる。
す。 この実施例の制御回路２９は、上記第１実施例
の制御回路１９と比較すると、第１実施例の第２
リレー９の代りに切換式の第２リレー３０が設け
られると共に、抵抗器３１が付加された点で異な
つている。 詳しくは、この第２リレー３０の励磁コイル３
０ａは一端が第１実施例と同様ライトスイツチ
SW4とヘツドランプ１７との間に接続される一
方、他端が接地されている。また接極子３０ｂ
は、第１リレー８の第１常開接点８ａに接続され
ると共に、ブレーク接点３０ｃは、ラジエータ側
電動送風機４のモータ４ａの一端に接続され、メ
ーク接点３０ｄは抵抗器３１を介してモータ４ａ
の一端に接続されている。 このようにすると、ヘツドランプ１６，１７点
灯状態においては、励磁コイル３０ａに励磁され
て接極子３０ｂがメーク接点３０ｄに接続される
こととなる。これにより、クーラサイクルON状
態においては、エンジン冷却水温度が低温時（水
温スイツチSW1がOFF時）に、抵抗器３１を介
してモータ４ａに通電されるため、このモータ４
ａは低運転されることとなる。その結果、ヘツド
ランプ１６，１７の電力消費がある場合には、両
モータ４ａ，５ａが駆動状態となつても、モータ
４ａが低回転（LOW回転）されることとなり、
全体としての消費電力が極力少なくされ、バツテ
リ６の放電状態が回避されることとなる。しか
も、エンジン冷却水温度が高温となつた場合に
は、水温スイツチSW1によりラジエータ側電動送
風機４が作動され、エンジン１のオーバヒートが
防止される。 これを表にすると、表２に示すようになる。
【表】
【表】
他の構成および作用は第１実施例と同様である
ので説明を省略する。 第４図には、この発明の第３実施例を示す。 この実施例の制御回路３９は、第２リレー４０
から成り、この制御回路３９に熱負荷スイツチで
ある外気スイツチSW6が付加されている。この第
２リレー４０の励磁コイル４０ａの一端が外気ス
イツチSW6を介してライトスイツチSW4とヘツド
ランプ１７との間に接続され、他端が接地されて
いる。この外気スイツチSW6は、外気温が低い時
に閉成状態となり、高い時に開成状態となるよう
に設定されている。また、第２リレー４０の常閉
接点４０ｂはコンデンサ側電動送風機５のモータ
５ａと第１リレー８の第２常開接点８ｂとの間に
直列に接続されている。 このようにすると、クーラサイクルON、ヘツ
ドランプ１６，１７ON状態で、外気温度が低い
場合（コンデンサ３に対する熱負荷が小さい場
合）には、外気スイツチSW6が閉成状態となると
同時に、第２リレー４０の励磁コイル４０ａにて
励磁されて常閉接点４０ｂが開成され、コンデン
サ側電動送風機５のモータ５ａがOFFとされる。
また、クーラサイクルON、ヘツドランプ１６，
１７ON状態で、外気温度が高い場合（コンデン
サ３に対する熱負荷が大きい場合）には、外気ス
イツチSW6が開成状態となつているため、第２リ
レー４０の常閉接点４０ｂは閉成状態を保ち、両
電動送風機４，５のモータ４ａ，５ａは高回転さ
れる。よつて、外気温度が低く、コンデンサ３に
それ程熱負荷が掛からない場合には、モータ５ａ
がOFFされることとなり、ヘツドランプ１６，
１７の電力消費時において、両モータ４ａ，５ａ
が同時作動することが極力少なくされ、バツテリ
６の放電状態が回避される。これに対し、外気温
度が高く、熱負荷が大きい時には、ヘツドランプ
１６，１７点灯時においても、外気スイツチSW6
にてモータ５ａが作動されることにより、コンデ
ンサ３の凝縮性能が維持されることとなるため、
クーラサイクルの性能が確保される。さらに、ヘ
ツドランプ１６，１７OFF状態で、クーラサイ
クル作動時には、外気温度に関係なく両電動送風
機４，５が高運転され、エンジンの急なオーバヒ
ート等を防止されることとなる。表３中、外気温
度が低いと記載されているが、一般に、クーラサ
イクルを作動させる場合は、それ程、温度が低い
ものでなく、高めであり、直にエンジン冷却水温
度が上昇するような状態にあることから、この場
合に、予め、電動送風機４，５を高運転させるよ
うにして、コンデンサ等を予冷し、急なオーバヒ
ート等を防止するようにしている。 これを表にすると、下記の表３に示すようにな
る。
ので説明を省略する。 第４図には、この発明の第３実施例を示す。 この実施例の制御回路３９は、第２リレー４０
から成り、この制御回路３９に熱負荷スイツチで
ある外気スイツチSW6が付加されている。この第
２リレー４０の励磁コイル４０ａの一端が外気ス
イツチSW6を介してライトスイツチSW4とヘツド
ランプ１７との間に接続され、他端が接地されて
いる。この外気スイツチSW6は、外気温が低い時
に閉成状態となり、高い時に開成状態となるよう
に設定されている。また、第２リレー４０の常閉
接点４０ｂはコンデンサ側電動送風機５のモータ
５ａと第１リレー８の第２常開接点８ｂとの間に
直列に接続されている。 このようにすると、クーラサイクルON、ヘツ
ドランプ１６，１７ON状態で、外気温度が低い
場合（コンデンサ３に対する熱負荷が小さい場
合）には、外気スイツチSW6が閉成状態となると
同時に、第２リレー４０の励磁コイル４０ａにて
励磁されて常閉接点４０ｂが開成され、コンデン
サ側電動送風機５のモータ５ａがOFFとされる。
また、クーラサイクルON、ヘツドランプ１６，
１７ON状態で、外気温度が高い場合（コンデン
サ３に対する熱負荷が大きい場合）には、外気ス
イツチSW6が開成状態となつているため、第２リ
レー４０の常閉接点４０ｂは閉成状態を保ち、両
電動送風機４，５のモータ４ａ，５ａは高回転さ
れる。よつて、外気温度が低く、コンデンサ３に
それ程熱負荷が掛からない場合には、モータ５ａ
がOFFされることとなり、ヘツドランプ１６，
１７の電力消費時において、両モータ４ａ，５ａ
が同時作動することが極力少なくされ、バツテリ
６の放電状態が回避される。これに対し、外気温
度が高く、熱負荷が大きい時には、ヘツドランプ
１６，１７点灯時においても、外気スイツチSW6
にてモータ５ａが作動されることにより、コンデ
ンサ３の凝縮性能が維持されることとなるため、
クーラサイクルの性能が確保される。さらに、ヘ
ツドランプ１６，１７OFF状態で、クーラサイ
クル作動時には、外気温度に関係なく両電動送風
機４，５が高運転され、エンジンの急なオーバヒ
ート等を防止されることとなる。表３中、外気温
度が低いと記載されているが、一般に、クーラサ
イクルを作動させる場合は、それ程、温度が低い
ものでなく、高めであり、直にエンジン冷却水温
度が上昇するような状態にあることから、この場
合に、予め、電動送風機４，５を高運転させるよ
うにして、コンデンサ等を予冷し、急なオーバヒ
ート等を防止するようにしている。 これを表にすると、下記の表３に示すようにな
る。
【表】
他の構成および作用は第１実施例と同様である
ので説明を省略する。 第５図には、この発明の第実施例を示す。 この実施例の制御回路４９は、切換式の第２リ
レー５０並びに抵抗器５１から成り、この制御回
路４９に熱負荷スイツチである外気スイツチSW6
が付加されている。この第２リレー５０の励磁コ
イル５０ａの一端が外気スイツチSW6を介してラ
イトスイツチSW4とヘツドランプ１７との間に接
続され、他端が接地され、この第２リレー５０の
接極子５０ｂがコンデンサ側電動送風機のモータ
５に接続される一方、ブレーク接点５０ｃが第１
リレー８の第２常開接点８ｂに接続され、又メー
ク接点５０ｄが抵抗器５１を介して第１リレー８
の第２常開接点８ｂに接続されている。 このようにすると、クーラサイクルON、ヘツ
ドランプ１６，１７ON状態で、外気温度が低い
場合（コンデンサ３に対する熱負荷が小さい場
合）には、外気スイツチSW6が閉成状態となると
同時に、第２リレー５０の励磁コイル５０ａにて
接極子５０ｂが励磁されてメーク接点５０ｄに接
続され、モータ５ａに抵抗器５１を介して通電さ
れ、このモータ５ａは低回転となる。また、クー
ラサイクルON、ヘツドランプ１６，１７ON状
態で、外気温度が高い場合（コンデンサ３に対す
る熱負荷が大きい場合）には、外気スイツチSW6
が開成状態となつているため、接極子５０ｂはブ
レーク接点５０ｃとの接続状態を保ち、両電動送
風機４，５のモータ４ａ，５ａは高回転される。
よつて、外気温度が低く、コンデンサ３にそれ程
熱負荷が掛からない場合には、モKgタ５ａが低回
転されることとなり、ヘツドランプ１６，１７の
電力消費時で、両モータ４ａ，５ａが回転されて
いる時でも、モータ５ａを低回転させ、両モータ
４ａ，５ａの高回転状態が極力少なくされ、バツ
テリ１６の放電状態が回避される。これに対し、
外気温度が高く、熱負荷が大きい時には、ヘツド
ランプ１６，１７点灯時においても、外気スイツ
チSW6にてモータ５ａが高回転されることによ
り、コンデンサ３の機能が維持されることとなる
ため、クーラサイクルの性能が確保される。 これを表にすると、表４に示すようになる。
ので説明を省略する。 第５図には、この発明の第実施例を示す。 この実施例の制御回路４９は、切換式の第２リ
レー５０並びに抵抗器５１から成り、この制御回
路４９に熱負荷スイツチである外気スイツチSW6
が付加されている。この第２リレー５０の励磁コ
イル５０ａの一端が外気スイツチSW6を介してラ
イトスイツチSW4とヘツドランプ１７との間に接
続され、他端が接地され、この第２リレー５０の
接極子５０ｂがコンデンサ側電動送風機のモータ
５に接続される一方、ブレーク接点５０ｃが第１
リレー８の第２常開接点８ｂに接続され、又メー
ク接点５０ｄが抵抗器５１を介して第１リレー８
の第２常開接点８ｂに接続されている。 このようにすると、クーラサイクルON、ヘツ
ドランプ１６，１７ON状態で、外気温度が低い
場合（コンデンサ３に対する熱負荷が小さい場
合）には、外気スイツチSW6が閉成状態となると
同時に、第２リレー５０の励磁コイル５０ａにて
接極子５０ｂが励磁されてメーク接点５０ｄに接
続され、モータ５ａに抵抗器５１を介して通電さ
れ、このモータ５ａは低回転となる。また、クー
ラサイクルON、ヘツドランプ１６，１７ON状
態で、外気温度が高い場合（コンデンサ３に対す
る熱負荷が大きい場合）には、外気スイツチSW6
が開成状態となつているため、接極子５０ｂはブ
レーク接点５０ｃとの接続状態を保ち、両電動送
風機４，５のモータ４ａ，５ａは高回転される。
よつて、外気温度が低く、コンデンサ３にそれ程
熱負荷が掛からない場合には、モKgタ５ａが低回
転されることとなり、ヘツドランプ１６，１７の
電力消費時で、両モータ４ａ，５ａが回転されて
いる時でも、モータ５ａを低回転させ、両モータ
４ａ，５ａの高回転状態が極力少なくされ、バツ
テリ１６の放電状態が回避される。これに対し、
外気温度が高く、熱負荷が大きい時には、ヘツド
ランプ１６，１７点灯時においても、外気スイツ
チSW6にてモータ５ａが高回転されることによ
り、コンデンサ３の機能が維持されることとなる
ため、クーラサイクルの性能が確保される。 これを表にすると、表４に示すようになる。
【表】
他の構成および作用は第１実施例と同様である
ので説明を省略する。 ところで、上記第３、第４実施例においても、
水温スイツチSW1が設けられているが、この場合
の水温スイツチSW1は、制御回路３９，４９とは
無関係で、必須の構成要素ではないが、エンジン
１のオーバヒート防止に役立つため設けられてい
る。これら実施例では、熱負荷スイツチである外
気温スイツチSW6が必須の構成要素となつてい
る。また、これら第３、第４実施例では、熱負荷
スイツチとして、外気温スイツチSW6を設けた
が、これに限らず、例えば車速を検知して、コン
デンサ３に対して熱負荷の大きな低速走行時にモ
ータ５ａを作動させるような車速スイツチを設け
ることもできる。 なお、上記各実施例においては、車両電装品と
してヘツドランプ１６，１７を用いたが、これに
限定されるものではなく、消費電力の大きなワイ
パーモータ、リヤウインドデフオツガー、パワー
ウインドウ用モータ、サンルーフ開閉モータやフ
オグランプ等でも良いことは勿論である。ただ
し、ヘツドランプ１６，１７とすると、このラン
プ１６，１７が使用されるのは主に夜間で日射が
ない時であるため、外気温度が低くなつていると
共に、この外気の影響によりエンジン冷却水温度
も上り難くなつているので、この場合にモータ４
ａ，５ａ等をOFF又は低回転させ、一方、昼間
の熱負荷の大きい時に両モータ４ａ，５ａを作動
できるようにすることにより、冷却装置の機能が
有効に発揮される。また、上記実施例では、ラジ
エータ側およびコンデンサ側電動送風機４，５の
一方を制御回路１９，２９，３９，４９にて
OFF又は低運転させるようにしているが、両方
をOFF又は低運転させることもできる。この場
合には、勿論水温スイツチSW1および外気スイツ
チSW6の双方を設ける必要がある。さらに、一つ
の制御回路１９，２９，３９，４９に対して水温
スイツチSW1および熱負荷スイツチを並列に設け
て、エンジン冷却水温度が高い時又はコンデンサ
３に対する熱負荷が大きい時に電動送風機４，５
を作動させるようにすることもできる。 発明の効果 以上説明したきたように、この発明によれば、
車両電装品の不作動時でクーラサイクル作動時に
両電動送風機が高運転されるため、エンジン冷却
水温度が低い場合でも比較的外気温が高いときに
コンデンサ等を予冷しておくことができエンジン
の急なオーバヒートを防止できる。また、車両電
装品による電力消費がある時には両電動送風機の
一方又は双方をOFF又は低運転させることがで
き、車両全体としての消費電力が極力低減される
ため、オルタネータの発電量を超えることがな
く、バツテリの放電状態を防止することができる
と共に、自動車騒音も低減できる。しかも、エン
ジン冷却水温度が高温となつた時やコンデンサに
対する熱負荷が大きくなつた時には、水温スイツ
チや熱負荷スイツチ等により、電動送風機を作動
させることができるため、エンジンのオーバヒー
トを防止できると共に、クーラの冷却性能を確保
できる、という実用上有益な効果を発揮する。
ので説明を省略する。 ところで、上記第３、第４実施例においても、
水温スイツチSW1が設けられているが、この場合
の水温スイツチSW1は、制御回路３９，４９とは
無関係で、必須の構成要素ではないが、エンジン
１のオーバヒート防止に役立つため設けられてい
る。これら実施例では、熱負荷スイツチである外
気温スイツチSW6が必須の構成要素となつてい
る。また、これら第３、第４実施例では、熱負荷
スイツチとして、外気温スイツチSW6を設けた
が、これに限らず、例えば車速を検知して、コン
デンサ３に対して熱負荷の大きな低速走行時にモ
ータ５ａを作動させるような車速スイツチを設け
ることもできる。 なお、上記各実施例においては、車両電装品と
してヘツドランプ１６，１７を用いたが、これに
限定されるものではなく、消費電力の大きなワイ
パーモータ、リヤウインドデフオツガー、パワー
ウインドウ用モータ、サンルーフ開閉モータやフ
オグランプ等でも良いことは勿論である。ただ
し、ヘツドランプ１６，１７とすると、このラン
プ１６，１７が使用されるのは主に夜間で日射が
ない時であるため、外気温度が低くなつていると
共に、この外気の影響によりエンジン冷却水温度
も上り難くなつているので、この場合にモータ４
ａ，５ａ等をOFF又は低回転させ、一方、昼間
の熱負荷の大きい時に両モータ４ａ，５ａを作動
できるようにすることにより、冷却装置の機能が
有効に発揮される。また、上記実施例では、ラジ
エータ側およびコンデンサ側電動送風機４，５の
一方を制御回路１９，２９，３９，４９にて
OFF又は低運転させるようにしているが、両方
をOFF又は低運転させることもできる。この場
合には、勿論水温スイツチSW1および外気スイツ
チSW6の双方を設ける必要がある。さらに、一つ
の制御回路１９，２９，３９，４９に対して水温
スイツチSW1および熱負荷スイツチを並列に設け
て、エンジン冷却水温度が高い時又はコンデンサ
３に対する熱負荷が大きい時に電動送風機４，５
を作動させるようにすることもできる。 発明の効果 以上説明したきたように、この発明によれば、
車両電装品の不作動時でクーラサイクル作動時に
両電動送風機が高運転されるため、エンジン冷却
水温度が低い場合でも比較的外気温が高いときに
コンデンサ等を予冷しておくことができエンジン
の急なオーバヒートを防止できる。また、車両電
装品による電力消費がある時には両電動送風機の
一方又は双方をOFF又は低運転させることがで
き、車両全体としての消費電力が極力低減される
ため、オルタネータの発電量を超えることがな
く、バツテリの放電状態を防止することができる
と共に、自動車騒音も低減できる。しかも、エン
ジン冷却水温度が高温となつた時やコンデンサに
対する熱負荷が大きくなつた時には、水温スイツ
チや熱負荷スイツチ等により、電動送風機を作動
させることができるため、エンジンのオーバヒー
トを防止できると共に、クーラの冷却性能を確保
できる、という実用上有益な効果を発揮する。
第１図および第２図はこの発明のクーラ付自動
車のラジエータおよびコンデンサの冷却装置の第
１実施例を示す図で、第１図は同冷却装置の電気
回路図、第２図はラジエータ、コンデンサ並びに
両電動送風機等の配置状態を示す模式図、第３図
ないし第５図はそれぞれこの発明の第２、第３、
第４実施例を示す第１図に相当する電気回路図で
ある。 ２…ラジエータ、３…コンデンサ、４…ラジエ
ータ側電動送風機（第１電動送風機）、５…コン
デンサ側電動送風機（第２電動送風機）、１６，
１７…ヘツドランプ（車両電装品）、１９，２９，
３９，４９…制御回路、SW1…水温スイツチ、
SW6…外気温スイツチ（熱負荷スイツチ）。
車のラジエータおよびコンデンサの冷却装置の第
１実施例を示す図で、第１図は同冷却装置の電気
回路図、第２図はラジエータ、コンデンサ並びに
両電動送風機等の配置状態を示す模式図、第３図
ないし第５図はそれぞれこの発明の第２、第３、
第４実施例を示す第１図に相当する電気回路図で
ある。 ２…ラジエータ、３…コンデンサ、４…ラジエ
ータ側電動送風機（第１電動送風機）、５…コン
デンサ側電動送風機（第２電動送風機）、１６，
１７…ヘツドランプ（車両電装品）、１９，２９，
３９，４９…制御回路、SW1…水温スイツチ、
SW6…外気温スイツチ（熱負荷スイツチ）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン冷却水を冷却するラジエータと、ク
ーラサイクルの冷媒を凝縮させるコンデンサと
を、第１電動送風機および第２電動送風機で冷却
するようにした冷却装置において、 前記第１電動送風機および第２電動送風機の少
なくとも一方に、車両電装品の作動時に電動送風
機を停止または低運転させると共に、車両電装品
の不作動時でクーラサイクル作動時に両電動送風
機を高運転させる制御回路を接続すると共に、エ
ンジン冷却水温度の高・低によりON・OFFされ
て高温時に前記制御回路の機能に反して前記電動
送風機を高運転させる水温スイツチ又は前記コン
デンサに対する熱負荷の大きい時に前記制御回路
の機能に反して前記電動送風機を高運転させる熱
負荷スイツチを設けたことを特徴とするクーラ付
自動車のラジエータおよびコンデンサの冷却装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59250499A JPS61129320A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | ク−ラ付自動車のラジエ−タおよびコンデンサの冷却装置 |
| US06/801,807 US4658595A (en) | 1984-11-29 | 1985-11-26 | Cooling system for radiator and condenser of vehicles with an air conditioner and method of operating the same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59250499A JPS61129320A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | ク−ラ付自動車のラジエ−タおよびコンデンサの冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129320A JPS61129320A (ja) | 1986-06-17 |
| JPH0479851B2 true JPH0479851B2 (ja) | 1992-12-17 |
Family
ID=17208783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59250499A Granted JPS61129320A (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | ク−ラ付自動車のラジエ−タおよびコンデンサの冷却装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4658595A (ja) |
| JP (1) | JPS61129320A (ja) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63119824U (ja) * | 1987-01-28 | 1988-08-03 | ||
| JPH0526258Y2 (ja) * | 1987-01-28 | 1993-07-02 | ||
| JPS63119826U (ja) * | 1987-01-28 | 1988-08-03 | ||
| US4797600A (en) * | 1987-11-27 | 1989-01-10 | General Motors Corporation | Magnetic drive control system for a multiple cooling fan installation |
| US5058390A (en) * | 1990-05-25 | 1991-10-22 | Sundstrand Corporation | Aircraft vapor cycle cooling system with two speed control of a condenser fan and method of operation |
| IT1263061B (it) * | 1993-03-17 | 1996-07-24 | Weber Srl | Sistema di comando di un dispositivo per il raffredamento di un motore a combustione interna. |
| US5477827A (en) * | 1994-05-16 | 1995-12-26 | Detroit Diesel Corporation | Method and system for engine control |
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