JPH0481325A

JPH0481325A - 自動車のエンジン冷却装置

Info

Publication number: JPH0481325A
Application number: JP19552790A
Authority: JP
Inventors: Mineo Yamamoto; 峰生山本; Tsutomu Nagamatsu; 永松　勉
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-07-24
Filing date: 1990-07-24
Publication date: 1992-03-16
Anticipated expiration: 2014-01-06
Also published as: JP2843127B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、排気ターボチャージャ付き直列多気筒エンジ
ンを、そのクランク軸が車体幅方向になるように左右一
対の前輪間に搭載した自動車に適用されるエンジン冷却
装置に関するものである。

（発明の背景）この種のクランク軸横置エンジンを搭載した従来の自動
車においては、排気ターボチャージャをエンジンの前方
に配設していた。すなわちエンジン前方には走行風が当
たり易いため、高温になるターボチャージャの冷却に都
合が良いからである。

しかしながらこの場合には、エンジンの排気はターボチ
ャージャからエンジンの下方を通して後方に導く必要が
生じる。このためエンジン位置が高（なってエンジンル
ームな覆うエンジンフードが高くなり、車体デザイン上
の制約が太き（なるという不都合があった。エンジンを
低くするためにオイルパンを浅くすることも考えられる
が、この場合にはオイルパンに収容されるオイル容量が
減少する。またオイルパンに近接した排気管によりオイ
ルパンおよびその中のオイル（潤滑オイル）が加熱され
、エンジンの冷却性が悪くなるという問題もあった。

−充排気浄化のために通常排気系に触媒を介在させてい
るが、この触媒の反応を行わせるためには一定温度以上
に保つ必要がある。しかし排気管を前記のようにエンジ
ンの下方を通すと長くなるため、エンジン始動時に触媒
温度の上昇が遅れ、始動時に十分な排気浄化ができない
という問題もあった。また排気管が長くなるために重量
が増加するという問題もあった。さらにターボチャジャ
は整備性を良くする必要もある。

（発明の目的）本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、エ
ンジン冷却性を悪くすることなく、またオイルパン容量
を減らすことなく、エンジンを低くして車体デザイン上
の自由度を増やすとかでき、エンジン始動時の排気浄化
を促進でき、排気系の軽量化が図れ、さらにターボチャ
ージャの整備性を良好にすることができる自動車のエン
ジン冷却装置を提供することを目的とするものである。

（発明の構成）本発明によればこの目的は、車体幅方向のクランク軸を
有する直列多気筒エンジンを、左右一対の前輪間に搭載
した自動車において、前記エンジンの後面に接続された
排気マニホールドと、この排気マニホールドの上方に配
設された排気ターボチャージャと、前記ターボチャージ
ャの上方および後方を囲む導風板と、エンジンフードに
開口し前記導風板によってエンジンの後下方に導かれる
走行風を取入れる冷却風取入口とを備えることを特徴と
する自動車のエンジン冷却装置、により達成される。

（実施例）第１図は本発明の一実施例のエンジン付近の側断面図、
第２図はエンジンの背面図、第３図は車体への搭載状態
を示す側面図、第４図は排気エルボの右側面図である。

これらの図で符号１０は前輪駆動車用の直列４気筒４サ
イクルエンジンである。このエンジン１０のシリンダブ
ロック１２にはクランクケースの上半分を形成するクラ
ンクケース半体１２ａが一体に形成されている。シリン
ダブロック１２の上にはシリンダヘッド１４とへラドカ
バ−１６とが順に取付けられている。クランクケース半
体１２ａにはベアリングキャップ（図示せず）が取付け
られ、これらの間に形成されるジャーナル軸受によって
クランク軸１８が軸支されている。そしてクランクケー
ス半体１４の下面にはオイルパン２０が取付けられてい
る。このエンジン１０の左側面には変速機ケース２２が
取付けられている。この変速機ケース２２には自動変速
機（図示せず）が収容され、このケース２２の一部は後
方へ突出したデフケース２４となっている。このデフケ
ース２４には差動装置（図示せず）が収容されている。

エンジン１０は第３図に示すようにシリンダブロック１
２がやや後傾するように左右一対の前輪２６（一方のみ
図示）間に搭載されている。そしてエンジン１０の出力
は、デフケース２４から左右に延びるドライブ軸（図示
せず）を介して両前輪２６に伝えられる。

シリンダヘッド１６の後面には各気筒に対応する排気口
２８（２８ａ−ｄ）が開口している。これらの排気口２
８は排気マニホールド３０によりエンジンの幅方向の中
央付近から上向きに開口する集合口に集合されている。

３４は排気ターボチャージャである。このターボチャー
ジャ３４は排気により回転駆動されるタービン３６と、
このタービン３６の左側に直結されたコンプレッサ３８
とを有する。このターボチャージャ３４はタービン３６
の下部が前記マニホールド３０の集合口に接続され固定
される一方、タービン３６の後面がステー４０によって
シリンダブロック１２に支持されている。タービン３６
の右端面には排気エルボ４２が接続されている。この排
気エルボ４２の上部は二叉に分岐し、それぞれの分岐端
は排気口３６ａとウェイストゲート（排気バイパス口）
３６ｂとに接続されている。そしてタービン３６の右端
面に接続される排気エルボ４２のフランジ４２ａは第４
図に示すように５つのボルト孔に挿入されるボルトで固
定されるが、そのうちの１つのボルト孔４２ｂは排気エ
ルボ４２の二叉の分岐間に臨み、この分岐間からボルト
が挿入可能となっている。排気エルボ４２の下部はステ
ー４４によってシリンダブロック１２に支持されている
。

この排気エルボ４２の下端には、第３図に示すように、
排気管４６が接続されている。この排気管４６は車体の
客室４８とエンジンルーム５ｏとを仕切る壁５２に沿っ
て下降し、フロアパネル５４の下方を通って後方に延び
る。そして触媒５６および排気マフラー５８を介して後
方へ排気を導（。なおウェイストゲート３６ｂはダイヤ
フラム・アクチュエータ６０により開閉される。すなわ
ちこのアクチュエータ６０にはコンプレッサ３８の吐出
圧が導かれ、この吐出圧が所定圧以上になると開いて排
気の一部をタービン３６を迂回させて排気エルボ４２に
導くものである。

コンプレッサ３８はタービン３６のタービンホイールに
直結されたブロワホイールを備え、エアクリーナ（図示
せず）を介して空気を空気取入口３８ａから吸入し圧縮
して吐出口３８ｂに吐出するものである。

シリンダヘッド１６の左側には液冷式インタークーラ６
２（第１図）が配設され、またヘッドカバー１８の上方
にはエンジン幅方向に長いサージタンク６４が配設され
ている。前記コンプレッサ３８で圧縮され温度上昇した
吸入空気はこのインタークーラ６２で冷却された後サー
ジタンク６４に導かれ、さらにこのサージタンク６４か
ら吸気マニホールド６６により各気筒に導かれる。

ターボチャージャ３４はエンジン１ｏの潤滑オイルと冷
却水とによって冷却される。すなわちエンジン１０内を
循環するオイルの一部は金属バイブロ８によってコンプ
レッサ３８のハウジングに導かれ、ターボチャージャ３
４内を潤滑しかつ冷却した後、チューブ７ｏによってオ
イルパン２゜に環流される。またエンジン内を通った後
のエンジン冷却水の一部はインタークーラ用うジェタで
冷却された後、前記インタークーラ６２に入って圧縮さ
れた吸気を冷却する。そしてインタークーラ６２からこ
のターボチャージャ３４のハウジング内に入ってターボ
チャージャ３４を冷却した後、クランク軸１８により駆
動される水ポンプ（図示せず）によりエンジン内に環流
される。ここにターボチャージャ３４に流れる冷却水は
、サージタンク６４内圧など所定条件下で開閉するニュ
ーマチックバルブにより断続される。すなわちエンジン
始動時や低速時のようにターボチャージャ３４の負荷が
小さいときには、このニューマチックバルブは閉じてタ
ーボチャージャ３４への冷却水の供給を阻止し、オイル
のみによる冷却を行う一方、他の暖房用ヒータなどへの
冷却水の供給量を増やし暖房効果を向上させる。なおこ
のターボチャージャ３４の冷却水経路には電動ポンプが
介在され、エンジン停止後の所定時間この電動ポンプに
よりターボチャージャ３４を冷却する。

以上のように構成されたエンジン１ｏは第１．３図のよ
うに前輪２６間に搭載される。一方エンジンルーム５０
の上を覆うエンジンフード７２には冷却風取入ロア４が
形成されている。この冷却風取入ロア４は走行方向側を
頂点として平面視略三角形となったいわゆるＮＡＳＡ型
のものであり、ヘッドカバー１６のほぼ上方に位置する
。

７６は導風板であり、その上端は冷却風取入ロア４の下
流側に臨み、ターボチャージャ３４の上方から排気エル
ボ４２の後方を囲むように略弧状に折曲されている。

このため冷却風取入ロア４からエンジンルーム５０内に
入る走行風はこの導風板７６に導かれてターボチャージ
ャ３４、排気エルボ４２、排気管４６に良好に当たって
これらを冷却しつつフロアパネル５４の下方に導かれる
。

（発明の効果）本発明は以上のように、横置エンジンの後面に排気マニ
ホールドを配し、この排気マニホールドの上方に排気タ
ーボチャージャを配置し、この排気ターボチャージャか
ら下方に排気を導（ものであるから、オイルパンの下方
に排気管を通す必要がなくなり、エンジン搭載位置を下
げて車体デザイン上の自由度を増やすことが可能になる
。ここにエンジンフードに形成した冷却風取入口からエ
ンジンフード内に導かれた冷却風は導風板＆こよってタ
ーボチャージャに導かれるので、ター寸チャージの冷却
性が悪化することがない。また打気管とオイルパンとの
干渉を配慮する必要がなしので、オイルパン容量も大き
く確保できる。さεにエンジンから触媒に至る経路が短
（なるのでニンジン始動時の触媒温度上昇が早くなり排
気浄イ１効果が促進され得る。さらにまた排気系が短く
ろるので軽量化が図れる。さらにターボチャージャはエ
ンジンルーム内の上部に位置するからその５備性も良好
である。

４、

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のエンジン付近の側断面図、
第２図はエンジンの背面図、第３図は車体への搭載状態
を示す側面図、第４図は排気エルボの右側面図である。１０・・・エンジン、２０・・・オイルパン、２６・・・前輪、３０・・・排気マニホールド、３４・・・ターボチャージャ、４２・・・排気エルボ、７２・・・エンジンフード、７４・・・冷却風取入口、７６・・・導風板。特許出願人　ヤマハ発動機株式会社

Claims

【特許請求の範囲】車体幅方向のクランク軸を有する直列多気筒エンジンを
、左右一対の前輪間に搭載した自動車において、前記エンジンの後面に接続された排気マニホールドと、
この排気マニホールドの上方に配設された排気ターボチ
ャージャと、前記ターボチャージャの上方および後方を
囲む導風板と、エンジンフードに開口し前記導風板によ
ってエンジンの後下方に導かれる走行風を取入れる冷却
風取入口とを備えることを特徴とする自動車のエンジン
冷却装置。