JPH0481559A - キャニスタパージ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の燃料タンクからの燃料蒸気をキャ
ニスタに吸着し、これをエンジンの吸入空気とともにエ
ンジンの燃焼室に吸入させるキャニスタパージ制御装置
に関するものである。

「従来の技術」 従来のキャニスタパージ制御装置には、例えば実公昭６
０−３３３１６号公報にて開示されたものがある。この
公報の燃料蒸気パージ装置は、排気ガスの排気成分の濃
度を検出する排気ガスセンサが発生する信号に基づきエ
ンジンへ供給される混合気の空燃比をフィードバック制
御する空燃比制御装置を備えたエンジンのための燃料蒸
気パージ装置にして、貯容された燃料蒸気をエンジン吸
気系へ導く燃料蒸気パージ通路と、前記燃料蒸気パージ
通路の途中に設けられた弁装置と、前記制御装置が作動
しているときのみ前記弁装置を開弁させる制御装置とを
有している。

［発明か解決しようとする課題］ しかしながら前記燃料蒸気パージ装置における弁装置は
、非通電時にパージ通路を閉じかつ通電時にその通路を
開くものであり、その通電のオン・オフかデユーティ比
制御されることにより弁体かフルストロークで開閉する
形式の電磁弁であった。

このような電磁弁であると、その弁体の開閉の度、例え
ば１０〜２０）（ｚでデユーティ比制御される度に作動
音（弁体の衝突音）か発生するとともにパージ空気の流
れの断続に伴う音（いわゆるポコポコ音）が発生し、騒
音か大きい。

また、エンジンの吸気通路へ燃料蒸気を含んだパージ空
気か断続的に流れるため、パージしたか否かにより空燃
比（Ａ／Ｆ）かばらつくといった問題がある。さらには
前記パージ空気に含まれる燃料蒸気量も一定でないため
、これまた空燃比のばらつきか助長される結果となって
いる。

またパージか断続的に行われることからパージ効率か損
なわれ、そのためキャニスタに燃料蒸気吸着容量の大き
い大型のものか必要とされている。

そこで本発明は、前記した問題点を解決するためになさ
れたものであり、その目的は弁装置の作動に伴う騒音及
び空燃比のばらつき等の低減を図るとともにキャニスタ
を小型化することのできるキャニスタパージ制御装置を
提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決する本発明のキャニスタパージ制御装置
は、 排気ガスの排気成分の濃度を検出する排気カスセンサか
発生する信号に基つきエンジンへ供給される混合気の空
燃比をフィードバック制御する制御装置と、 燃料タンクからの燃料蒸気を吸着するためのキャニスタ
と、 キャニスタに吸着された燃料蒸気をエンジンの吸気通路
ヘパージするパージ通路と、 パージ通路の途中に設けられその通路の開口面積を制御
する弁体の開度を前記制御装置からの入力信号に基つい
て制御することによりパージ通路を流れる燃料蒸気のパ
ージ量を連続的に増減させるロータリー電磁弁と、 パージ通路の前記電磁弁より下流に設けられ、パージ空
気の逆流とパージ通路に加わる所定値以上の吸気負圧に
よるパージ空気のパージを阻止する逆止弁と、 を備えたものである。

［作用］ 前記手段によれば、制御装置によりエンジンへ供給され
る混合気の空燃比がフィードバック制御されている状態
下にて、前記制御装置からの入力信号に基づいてロータ
リー電磁弁の開度が制御され、その開度に応じて燃料蒸
気のパージが行われる。これにより、パージされた燃料
蒸気による空燃比の変動もそのフィードバック制御によ
り補償され、燃料蒸気のパージ量の変化にかかわらず、
エンジンへ供給される混合気の空燃比がほぼ目標空燃比
に維持される。

しかしてパージ通路の途中に弁装置として設けられたロ
ータリー電磁弁によると、弁体の開度が連続的に変化さ
せられることで、燃料蒸気のパージかそのパージ量に増
減を伴いながらほぼ連続的に行われる。

またパージ通路の電磁弁の下流に設けた逆止弁によって
、パージ空気の電磁弁への逆流が阻止されるとともに、
パージ通路に加わる所定値以上の吸気負圧によるパージ
空気のパージか阻止される。

このため前記電磁弁が故障して開いたままになった場合
でも、逆止弁の作動のみによってパージ量を前記空燃比
のフィードバック制御可能な最大限の範囲にすることが
でき、空燃比をほぼ目標空燃比に維持することができる
。

［実施例］ 〔第１実施例〕 本発明の第１実施例を第１〜１１図にしたかって説明す
る。第１図は本例のキャニスタパージ制御装置を示す概
略構成図である。

図において、エンジン１は、エアクリーナー（図示省略
）、吸気量センサ２、燃料噴射弁６、吸気マニホルド４
を含む吸気系より空気と燃料との混合気を燃焼室２０内
へ吸入し、その混合気の燃焼により生じた排気ガスを排
気マニホルド２３、排気管２４及びその途中に設けられ
た三元触媒コンバータ２５を経て大気中に排出するよう
になっている。

吸気系の吸気通路５の途中には、エンジン１へ供給され
る空気の流量を制御するスロットルバルブ３が設けられ
ている。また燃焼室２０には、吸気バルブ２１、排気バ
ルブ２２が往復運動可能に取り付けられている。排気管
２４には、排気ガスの排気成分濃度を検出する０２セン
サ１９が取り付けられている。

吸気マニホルド４には、スロットルバルブ３の下流に隣
接してパージポート７か設けられている。

なおパージポート７には後述するパージ通路８か連通さ
れる。

また燃料を貯溜した燃料タンク１５の上部には、燃料蒸
気を通す蒸気通路１４を介してキャニスタ９か接続され
ている。キャニスタ９のケース９ａには、その−側（図
示上面）に前記蒸気通路１４が連通されかつロータリー
電磁弁ｌＯが設置され、またその他側（図示下面）に大
気開放口９ｂか形成されている。ケース９ａの内部１２
には、活性炭１１が収容されるとともにその開放口９ｂ
側にフィルタ１３か設けられている。

ロータリー電磁弁１０の一方接続口２６は前記ケース９
の内部１２に接続されている。またロータリー電磁弁１
０の他方接続口２７は、後述する逆止弁２８をもつパー
ジ通路８を介して前記パージポート７に連通されている
。このロータリー電磁弁ＩＯについてその断面図を示し
た第２図、及び第２図のＩＩ［−ＩＩＩ断面図を示した
第３図にし７たがって説明する。

ボデー本体３１に、前記接続口２６．２７を有し前記パ
ージ通路８を連通ずる流路３２か形成されている。ボデ
ー本体３１内に、パージ通路８を開閉、すなわち流路３
２の開口面積を制御する円筒型バルブからなる弁体３４
が設けられている。

弁体３４を取り付けたバルブシャフト３５の両端部は、
ホゾ−本体３１に軸受３６，３７を介して回転可能に支
持されている。

バルブシャフト３５の一端部（第２図において上端部）
はボデー本体３１の側壁から突出されている。その側壁
には、バルブシャフト３５の一方端部に設けられるロー
タリーソレノイド３８を囲むハウジング４０か取り付け
られている。

バルブシャフト３５の一端部には、マグネットを有する
ロータ４１が取り付けられている。また前記ハウジング
４０内には、ロータ４１の周囲に配置される極歯４９ａ
、４９ｂを備えたステータ４２と、ステータ４２を励磁
するためのコイル４４ａ、４４ｂが収納されている。な
おロータ４１、ステータ４２及びコイル４４ａ、４４ｂ
等によりロータリーソレノイド３８が構成されている。

各コイル４４ａ、４４ｂは、ボビン４５にそれぞれ巻か
れ、一方のコイル４４ａの巻始め端と他方のコイル４４
ｂの巻終わり端とが接続されたものである。すなわち第
４図（イ）の等価回路に示すように、互いに独立した２
本のコイル４４ａ。

４４ｂのうち一方の巻始め端と他方の巻終わり端とが接
続されて、これがコモン線としてターミナルを介して励
磁用電源４６、に接続されている。また、これらコイル
４４ａ、４４ｂの残るそれぞれの端末は、スイッチ４７
ａ、４７ｂを介して励磁用電源４６に接続されている。

ここでコイル４４ａは開弁方向のトルクを生じるオープ
ン側コイルであり、コイル４４ｂは閉弁方向のトルクを
生じるクローズ側コイルである。またステータ４２の極
歯４９ａ、４９ｂは、第４図（イ）に示すように各２個
の計４個あり、そのうち等極の極歯（４９ａと４９ａ、
４９ｂと４９ｂ）はそれぞれ離して配置され、互いに異
極の極歯（４９ａと４９ｂ）は接近して配置されている
。

前記ロータリー電磁弁１０の作動について説明する。ま
ず作動原理はつぎのとおりである。第４図（イ）に示す
非通電時は、ロータ４１に第５図に実線で示すデイテン
トトルク（復元力）が作用し、図示の位置で釣り合い停
止している。この位置がいわゆる弁体３４の中立位置（
半開位置）であり、その全閉位置と全開位置との中間位
置である。

次に、第４図（ロ）に示すようにスイッチ４７ａをオン
して電流Ｉを通電すると、ステータ４２の極歯４９ａに
起磁力Ｓｉか発生し、ステータ４２の極歯４９ｂに起磁
力Ｎｉか発生する。これによって、ロータ４１に第５図
に点線で示す発生トルクか生じる。このときも前記デイ
テントトルクか発生しているので、結果としてデイテン
トトルクと発生トルクとの合成されたトルクが生じる。

この合成トルクは、静止トルクと呼ばれ第５図の一点鎖
線のようになる。従って、静止トルク０のところがロー
タ４１の安定点となるので、ロータ４１は第４図（イ）
の位置がら同図（ロ）に示すように角度θだけ変位する
。この角度θが弁体３４を開く向きの角度量に対応し、
発生トルクは開弁トルクということになる。この位置か
弁体３４の全開位置である。

次にスイッチ４７ａをオフ、スイッチ４７ｂをオンした
場合も、前記と同様の作用により、ロータ４１には第５
図に示す静止トルクと点対称の静止トルクか発生し、変
位角は一θとなり、その角度−〇の位置で安定して停止
する。この位置か弁体３４の全開位置である。

なお通電状態から非通電状態にすると、発生トルクは消
滅し、デイテントトルクのみ存在することとなるので、
ロータ４１は再び第４図（イ）の状態に戻り、弁体３４
は中立位置となる。

このような作動原理のもとで、オープン側コイル４４ａ
及びクローズ側コイル４４ｂへの通電（入力信号）は、
前記制御装置１８により第６図に示すようなデユーティ
制御によって入力される。

制御装置１８においてその中央演算処理装置（ＣＰＵ）
か、前記入力信号を出力するソレノイド駆動回路にデユ
ーティ制御用のパルス信号を出力する。ここで、駆動周
期Ｔは駆動周波数Ｚの逆数（１／Ｚ）である。そして駆
動周期Ｔと、オープン側コイル４４ａへの通電（オン）
時間ｔ１と、クローズ側コイル４４ｂへのオン時間ｔ２
との間には、常に次式が成り立つ。

ｔｌ＋　１２＝　Ｔ つまりオープン側コイル４４ａに通電されている間はク
ローズ側コイル４４ｂに通電されず、逆にクローズ側コ
イル４４ｂに通電されている間はオープン側コイル４４
ａに通電されない。したがって、ｔｌ＝ｔ２であれば、
オープン側及びクローズ側の各コイル４４ａ、４４ｂが
発生するトルクは同じであるため、ロータ４１は回転し
ない。モしてｔｌ、＞１２の場合はロータ４１が開弁方
向へ回転し、逆にｔｌ＜ｔ２の場合はロータ４１が閉弁
方向へ回転する。よって前記ＣＰＵから出力されるデユ
ーティ制御用のパルス信号の時間ｔｌ、　ｔ２の時間幅
を変化させることによって、弁体３７の開度を制御する
ことかできる。

このようにロータ４１が駆動されることにより、弁体３
４が回転させられることで、パージ通路８の流路面積が
増減され、そのパージ量が制御される。

また２つのコイル４４ａ、４４ｂに通電する時間は、第
１図に示された制御装置１８によって例えは２５０〜３
００＆位の速い周波数のデユーティ比で制御される。こ
のため、弁体３４はその周波数に追従せず、ある一定の
開度に制御されることになる。すなわち前記吸気量セン
サ２．０２センサ１９等の各検出信号か入力される制御
装置１８は、例えばアイドリンク運転時及び高負荷運転
時を除く低乃至中負荷運転時に０２センサ１９等が発生
する信号に基つき、エンジン１へ供給される混合気の空
燃比を理論空燃比になるように燃料噴射弁６を作動させ
るパルス信号（フィードバック信号）を発生し、その信
号をその噴射弁６のソレノイドへ出力する。これと同時
に制御装置１８は、ロータリー電磁弁１０のンレノイド
コイルに駆動電流（入力信号）を出力する。

また第１図において、前記パージ通路８には、電磁弁１
０の下流に位置する逆止弁２８か設けられている。

逆止弁２８は、パージ空気の逆流とパージ通路８に加わ
る所定値以上の吸気負圧によるパージ空気のパージを阻
止するもので、その断面図を示した第７図にしたかって
説明すると、前記パージ通路８を連通ずるハウジンク゛
５１は、その内壁中央部にフランジ状に突出された第１
シート部５２と、そのシート部５２にて区画されその部
分の小径通路５４を介して連通ずる上、下流通路部５３
，５５と、そのシート部５２にその下流にて下流通路部
５５を介して対向する第２シート部５６とを有している
。前記下流通路部５５に位置する円板状弁部５８ａを有
する弁体５８は、その弁部５８ａから小径通路５４を通
して上流通路部５３に突出する軸部５８ｂを有している
。軸部５８ｂの先端には円板状フランジ５８ｃか設けら
れている。このフランジ５８ｃと前記第１シート部５２
との間にスプリング５９が介在されている。

スプリング５９は、第７図に示されるように常には弁体
５８をその弁部５８ａが第１シート部５２を閉じる方向
に付勢している。またスプリング５９の付勢（スプリン
グ力）に抗して弁体５８が軸移動したときには、所定ス
トローク移動後その弁部５８ａが第２シート部５６を閉
じる。その状態の断面図が第１Ｏ図に示されている。な
お弁体５８の移動位置は、弁体５８に加わる吸気負圧と
スプリング５９のスプリング力との釣り合いによって決
まるものであり、第８，９図にその移動途中の状態の断
面図か示されている。詳しくはパージ通路８に加わる吸
気負圧がａｔ−１００ｍｍＨＨの状態が第８図、同ａｔ
−２００ｍｍＨｇの状態が第９図にそれぞれ示されてお
り、前記第１０図は同ａｔ−６００ｍｍＨｇ以上の状態
が示されている。また前記逆止弁２８のハウジング５１
、弁体５８、スジリンク５９等の構成部品は、金属ある
いは耐熱性に優れた材料によって形成されている。

前記したロータリー電磁弁１０を備えたキャニスタパー
ジ制御装置において、燃料タンク１５内に発生した燃料
蒸気は、蒸気通路１４を経てキャニスタ９内の活性炭１
１に吸着される。

イグニッションキースイッチのオン（エンジン１の始動
）に伴って制御装置１８が作動する。すると、制御装置
１８によりエンジンｌへ供給される混合気の空燃比がフ
ィードバック制御されている状態下にて、前記制御装置
１８によりロータリー電磁弁１０のコイル４４ａ、４４
ｂに入力信号が入力され、この入力信号に基づいてロー
タリー電磁弁の開度が制御される。この開度に応じて、
前記活性炭１１に吸着した燃料蒸気が吸気マニホルド４
の吸気圧（負圧）とキャニスタ９の大気圧との圧力差に
よって吸気通路５へとパージされる。

これにより、パージされた燃料蒸気による空燃比の変動
もそのフィードバック制御により補償され、燃料蒸気の
パージ量の変化にかかわらず、エンジン１へ供給される
混合気の空燃比がほぼ目標空燃比に維持される。

しかしてパージ通路８の途中に弁装置として設けられた
ロータリー電磁弁１０によると、従来の電磁弁と異なり
弁体３４の開度が連続的に変化させられ、それとともに
燃料蒸気のパージがそのパージ量に増減を伴いながらほ
ぼ連続的に行われることになる。従って、従来のものに
比べ弁体３４の作動音やパージ空気のポコポコ音による
騒音が低減される。

またエンジン１の吸気通路５ヘパージ空気がほぼ連続的
に流れるため、フィードバック制御により空燃比を精度
良く制御することができ、空燃比のばらつきが小さくな
り、またパージ効率も高まることから小容量で小型のキ
ャニスタ９を採用できるようになる。

また前記ロータリー電磁弁１０によると、非通電時は、
２つのコイル４４ａ、４４ｂへの通電時間が同じ（デユ
ーティ比５０％）と同一のバルブ開度となって、弁体３
４が半開状態となることから、長時間のエンジン停止等
において弁体３４のアイシング、ガム固着が発生したり
、ロータリーソレノイド３８が故障したりしたときでも
パージ可能な状態を確保でき、キャニスタ９に吸着され
た燃料蒸気のオーバーフローを解消することができ、い
わゆるフェイルセーフ機能を兼ね備えたものといえる。

またパージ通路８の電磁弁ＩＯの下流に設けた逆止弁２
８によって、パージ空気の逆流（例えばバツクファイア
）が阻止されるとともに、パージ通路８に加わる所定値
以上の吸気負圧によるパージ空気のパージか阻止される
。このため前記電磁弁１０が故障して開いたままになっ
た場合でも、逆止弁２８の作動のみによってパージ量を
前記空燃比のフィードバック制御可能な最大限の範囲に
することができ、空燃比をほぼ目標空燃比に維持するこ
とができる。すなわち、空燃比がフィードバック制御可
能な領域からはずれたとしても、エンストまでいたらな
いし、また吸入空気量の増加も少なくオーバーランにい
たらないことから、フェイルセーフ機能をもたせること
ができる。

なお第１１図に逆止弁２８の弁体５８に作用する吸気負
圧（ｍｍＨｇ）とパージ量（１２／ｍ１ｎ）との関係を
示す特性線図が示されている。この特性は、エンジンの
吸入空気量とインテークマニボルトの吸気負圧とほぼ同
じような関係となることがら、吸入空気量に対するパー
ジ量の割合をほぼ一定に保つことができる。このため、
電磁弁が故障した場合でも、空燃比の狂いが少なく、キ
ャニスタ９のパージ空気量も確保することができる。ま
た電磁弁１０によるパージ量の制御範囲は、前記特性線
図によるパージ量の範囲の中で行われる。

また逆止弁２８によりスプリング５９の開弁圧以下のパ
ージ空気のパージかカットされるため、開弁圧以下のパ
ージ空気の吸気通路５への脈動をなくすことができる。

また逆止弁２８の構成部品か金属あるいは耐熱性に優れ
た材料によって形成されているので、パージ通路８を通
して電磁弁１０へ逆流するパックファイヤによる逆止弁
２８の熱損傷がなく、電磁弁ＩＯの熱影響を防止するこ
とかできる。

〔第２実施例〕 次に、本発明の第２実施例を第１２．１３図にしたがっ
て説明する。なお本例は、第１実施例におけるロータリ
ー電磁弁１０の変更例にかかるものであるから、その電
磁弁についてのみ説明する。

ロータリー電磁弁を断面図で示した第１２図、及び第１
２図のｘｍ−ｘｍ線断面図を示した第１３図において、
ボデー本体６１に、前記接続口２６゜２７を有しかつ前
記パージ通路８を連通ずる流路６２が形成されている。

ボデー本体６１内に、パージ通路８を開閉するバタフラ
イバルブからなる弁体６４か設けられている。この弁体
６４はバルブシャフト６５にスクリュ６３により固定さ
れている。バルブシャフト６５は、ボデー本体６１に軸
受６６を介して回転可能に支持されている。

バルブシャフト６５の一端部（第１２図において上端部
）はボデー本体６１の側壁から突出されている。その側
壁には、バルブシャフト６５の一方端部に設けられるロ
ータリーソレノイド６８を囲むハウジング７０が取り付
けられている。なおハウジング７０に、バルブシャフト
６５の端部が後述するステータ７２に嵌着した軸受６７
を介して回転可能に支持されている。

バルブシャフト６５の一端部には、マグネットを有する
ロータ７１がリテーナ７１ａ、７１ｂを介して取り付け
られている。また前記ハウジング７０内には、ロータ７
１の周囲に配置される極歯７９ａ、７９ｂを備えたステ
ータ７２と、ステータ７２を励磁するためのコイル７４
ａ、７４ｂとか樹脂７３によってモールドされた状態で
収納されている。なおロータ４１、ステータ４２及びコ
イル７４ａ、７４ｂ等によりロータリーソレノイド６８
か構成されている。またハウジング７ｏのコネクタ部７
０ａには、前記コイル７４ａ、７４ｂに導通ずるターミ
ナル７８か設けられている。

このコイル７４ａ、７４ｂは、１個のボビン７５に２本
のコイル７４ａ、７４ｂが同時にかつ同方向に巻かれ、
一方のコイル７４ａの巻始め端ト他方のコイル７４ｂの
巻終わり端とが接続されたものである。本例のコイル７
４ａ、７４ｂも、第１実施例のコイルと同様に励磁用電
源に接続されている。

本例のロータリー電磁弁（符号１０１を付す）も、第１
実施例のものとほぼ同様に作動するものである。

前記したロータリー電磁弁１０１を備えたキャニスタパ
ージ制御装置によっても、第１実施例と同等の作用効果
が得られる。

〔第３実施例〕 本発明の第３実施例を第１４〜１７図にしたかって説明
する。本例は、第１実施例における逆止弁２８の変更例
を示すものである。

逆止弁を断面図で示した第１４図において、前記パージ
通路８を連通ずるハウジング８１は、その通路部８４を
間にして対向する第１．第２シート部８２．８６を有し
ている。前記通路部８４に位置する珠芽から成る弁体８
８と第２シート部８６との間にスプリング８９が介在さ
れている。

スプリング８９は、第１４図に示されるように常には弁
体８８を第１シート部８２を閉じる方向に付勢している
。またスプリング８９の付勢（スプリング力）に抗して
珠芽８８が軸移動したときには、珠芽８８は所定ストロ
ーク移動後第２シート部８６を閉じる。その状態の断面
図が第１７図に示されている。なお珠芽８８の移動位置
は、珠芽８８に加わる吸気負圧とスプリング８９のスプ
リング力との釣り合いによって決まるものであり、第１
５．１６図にその移動途中の状態の断面図か示されてい
る。詳しくはパージ通路８に加わる吸気負圧かａｔ−１
００ｍＨｇの状態が第１５図、同ａｔ−２００ｍｍＨｇ
の状態か第１６図にそれぞれ示されており、前記第１７
図は同ａ　ｔ−６００ｍｍ　Ｈｇ以上の状態が示されて
いる。なお本例も、ハウジング８１、弁体８８、スプリ
ング８９等の構成部品が、金属あるいは耐熱性に優れた
材料によって形成されている。

前記逆止弁（符号２８１を付す）を備えたキャニスタパ
ージ制御装置によっても、第１実施例と同等の作用効果
が得られる。

なお本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更か可能である
。

［発明の効果コ 本発明によれば、パージ通路の途中に設ける弁装置とし
てロータリー電磁弁を設け、混合気の空燃比をフィード
バック制御する制御装置からの入力信号に基づいて前記
ロータリー電磁弁を制御させるものであるから、従来の
ものに比べ弁体の作動音やパージ空気のポコポコ音によ
る騒音が低減される。

またエンジンの吸気通路へパージ空気がほぼ連続的に流
れるため、フィードバック制御により空燃比を精度良く
制御することができ、空燃比のばらつきを低減すること
ができ、またパージ効率も高まることから小容量で小型
のキャニスタを採用することか可能になる。

またパージ通路の電磁弁の下流に逆止弁を設けであるた
め、パージ空気の電磁弁への逆流が阻止されるとともに
、パージ通路に加わる所定値以上の吸気負圧によるパー
ジ空気のパージが阻止される。このため前記電磁弁が故
障して開いたままになった場合でも、逆止弁の作動のみ
によってパージ量を前記空燃比のフィードバック制御可
能な最大限の範囲にすることが可能であり、空燃比をほ
ぼ目標空燃比に維持することができ、よってフェイルセ
ーフ機能をもたせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜１１図は本発明の第１実施例を示すもので、第１
図はキャニスタパージ制御装置の概略構成図、第２図は
ロータリー電磁弁の断面図、第３図は第２図のＩ［Ｉ−
Ｉ線断面図、第４図（イ）はロータリーソレノイドの非
通電時の作動説明図、第４図（ロ）はその通電時の作動
説明図、第５図はロータリーソレノイドのロータに生じ
るトルクの特性線図、第６図はロータリーソレノイドの
コイルのデユーティ制御説明図、第７図は逆止弁の断面
図、第８〜１０図はその逆止弁の作動状態をそれぞれ示
す断面図、第１１図は逆止弁の作動を示す特性線図であ
る。 第１２図はロータリー電磁弁の断面図、第１３図は第１
２図のｘｍ−ｘｍ線断面図である。 第１４図は第３実施例を示す逆止弁の断面図、第１５〜
１７図はその逆止弁の作動状態をそれぞれ示す断面図で
ある。 ■・・・エンジン ８・・・パージ通路 ９・・・キャニスタ １０．１０１・・・ロータリー電磁弁 １８・・・制御装置 １９・・・０２センサ（排気ガスセンサ）２８゜ １・・・逆止弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 排気ガスの排気成分の濃度を検出する排気ガスセンサが
   発生する信号に基づきエンジンへ供給される混合気の空
   燃比をフィードバック制御する制御装置と、 燃料タンクからの燃料蒸気を吸着するためのキャニスタ
   と、 キャニスタに吸着された燃料蒸気をエンジンの吸気通路
   へパージするパージ通路と、 パージ通路の途中に設けられその通路の開口面積を制御
   する弁体の開度を前記制御装置からの入力信号に基づい
   て制御することによりパージ通路を流れる燃料蒸気のパ
   ージ量を連続的に増減させるロータリー電磁弁と、 パージ通路の前記電磁弁より下流に設けられ、パージ空
   気の逆流とパージ通路に加わる所定値以上の吸気負圧に
   よるパージ空気のパージを阻止する逆止弁と、 を備えたキャニスタパージ制御装置。